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Entstehung der Hamburger Hochbahn AG
Teil 1


(Inhaltsverzeichnis Hamburger U-Bahn)


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Straßenbahn

Was ist eine Untergrundbahn?
Vergleich der Untergrundbahnen in Hamburg und in London

Hochbahnen, Eisenbahnen, deren Schienen auf besonderen Bauwerken (Viadukten) in solcher Höhe über den Straßen liegen, dass der Verkehr auf diesen nicht gestört wird, bes. in verkehrsreichen Städten, z.B. in Berlin (Stadt- und Ringbahn; elektr. Hoch- und Untergrundbahn), in Neuyork. Untergrundbahnen, Tiefbahnen. Stadtbahnen (meist elektrisch), die sich in einem Tunnel unter der Straße oder der Sohle von Wasserläufen bewegen; bestehen u.a. in London, Neuyork, Philadelphia, Paris, Berlin, Budapest, Wien, Konstantinopel.
Da hat der Brockhaus von 1922/23 doch glatt die Hochbahn in Hamburg unterschlagen! Dabei ist die Hamburger Hoch- und Untergrundbahn immerhin eine normalspurige Eisenbahn. Sie wird mit 750 V Gleichspannung über eine seitliche Stromschiene versorgt. Zugegeben, die engsten Krümmungen (unter dem Adolphsplatz mit 125 m und am Nordende des Rödingsmarktes mit 71 m Radius) sind enger als bei der ganz großen Eisenbahn, aber trotzdem: 1922 hatte die Hamburger Hochbahn bereits ihr erstes Jahrzehnt hinter sich.
An der Stromschiene liegt der Minuspol, an den beiden Fahrschienen liegt der Pluspol der Fahrspannung an. Die Stromschiene (Stand 1912) besteht aus Flussstahl mit 0,3% Mangan- und 0,1% Kohlenstoffgehalt und 5100 mm² Querschnitt ähnlich einer Doppelkopfschiene. Der spezifische elektrische Leitwert der Flussstahllegierung beträgt 8. Die Stromschienenhalter bestehen aus Keramik. Die Halter sind jeweils 5 m voneinander entfernt. Die Stromschiene ist an beiden Seiten und oben mit Holzlatten abgedeckt.[23, Seite 642] Mittlerweile wird eine Kunststoffabdeckung verwendet.

Elektrisches Schaltzeichen für BatterieIn der genannten Quelle wird die Polarität der Stromschiene im Text nicht angegeben. Sie ergibt sich aus einem der dort abgebildeten elektrischen Schaltbilder bei der Polung der Akkumulatoren. Dabei hoffe ich, dass der Zeichner den langen und den kurzen Strich richtig eingesetzt hat.

Das Netz der Londoner U-Bahn ist erheblich größer als das U-Bahn-Netz in Hamburg. Es ist mir jedoch gelungen, wenigstens eine Eigenschaft zu finden, bei der die Londoner nicht mitkommen! Der kürzeste Abstand zwischen zwei Londoner U-Bahnstationen beträgt 0,16 Meilen, also 260 Meter. Es ist die Strecke Leicester Square und Covent Garden der Piccadilly Linie. Zu Fuß ist man schneller!

Genau hier können wir Hamburger aber nicht nur mitreden, sondern übertrumpfen. Der Abstand zwischen den beiden U-Bahn Haltestellen Eppendorfer Baum und Klosterstern beträgt unter 200 m, wenn man zu Fuß geht. Man kann die Strecke auch per U-Bahn zurücklegen - dann muss man aber einmal umsteigen! Zu Fuß ist man viel schneller, denn mit der U-Bahn dauert es eine Viertelstunde. Es sind halt zwei unterschiedliche U-Bahnlinien, und an der Umsteigestation Kellinghusenstraße muss man den Bahnsteig wechseln ...

Aber wir in Hamburg tun auch etwas zum Schutz der Fledermäuse! Die Fledermäuse in Hamburg haben ihre eigene U-Bahn-Station! Sie glauben es nicht ? Dann schauen Sie sich doch einmal die  i U-Bahn Station Beimoor an!
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Die Eröffnung der Untergrundbahn in Berlin (1902) und in Hamburg (1912)

Die offizielle  i Eröffnungsfahrt der Hamburger Hochbahn fand auf den Tag genau 10 Jahre nach der offiziellen  i Eröffnungsfahrt der ersten Berliner U-Bahnlinie statt.

Bereits in den 1880er Jahren hatte  i Werner Siemens erste Planungen für eine Hochbahn in Berlin eingereicht.

Der größte Teil der Strecke in Berlin wurde als Hochbahn gebaut, nur der Teilabschnitt vom Nollendorfplatz bis Zoo wurde unters Pflaster gelegt, nicht zuletzt "behufs Vermeidung einer Beeinträchtigung des Anblicks der Kaiser Wilhelm Gedächtniskirche".

Die Geschwindigkeit der Berliner U-Bahn war auf 50 Kilometer pro Stunde begrenzt. Gleichzeitig verlangte die Stadt einen Fünf-Minuten-Betrieb in beiden Fahrtrichtungen. Somit war die U-Bahn konkurrenzlos schnell. Rasch wurde die Ost- West-Verbindung durch weitere Strecken nach Nordosten, Westen und Südwesten ergänzt.

Die ersten Probefahrten der Hamburger Hochbahn begannen Mitte Oktober 1911.

Am Donnerstag, den 15. Februar 1912, wurden die ersten sechs Kilometer der Hamburger U-Bahnstrecke eröffnet. Es war die Teilstrecke Rathausmarkt - Berliner Tor - Barmbeck. Dazu fand ein großes Volksfest und eine Besichtigungsfahrt für Ehrengäste, also Lokalpolitiker und Presseleute, statt. Auf den Fotos von diesem Ereignis sind seriös aussehende Herren zu sehen. Fast alle tragen einen Schnauzbart, viele haben einen Zylinderhut auf dem Kopf, alle tragen einen schwarzen Mantel. Damen waren offenbar nicht unter den Ehrengästen. Die Fahrt ging um 12:00 Uhr von der Station Rathausmarkt zu den Werkstätten und Wagenhallen in Barmbeck zum üppigen Imbiss. Gefahren wurde mit zwei Zügen und ausnahmsweise auf beiden Richtungsgleisen gleichzeitig. Die HHA hatte bis zu diesem Eröffnungstag insgesamt 14 Wagen in Betrieb genommen: Wagen 111, 112, 113, 114, 115, 116, 117, 131, 132, 133, 136, 137, 138 und 139. Alle diese Wagen führten ausschließlich die 3. Klasse. Die Gäste der Eröffnungsfahrt saßen demnach auf Holzlattenbänken.[Wagenliste 1. Lieferung]

Der Bürgermeister, Johann Heinrich Burchard, sagte bei der Einweihung: „Wir Hamburger sind nicht immer rasch von Entschluss, aber was wir in Angriff nehmen, pflegt gut zu werden.“ Er sagte auch: „Für alle Hamburger ist die Hochbahn geschaffen - und allen soll sie nützen.“ Für alle Hamburger wohlgemerkt, nicht unbedingt für die Preußen!

Der Bürgermeister Burchard hat sich nicht mehr lange an der neuen Hochbahn erfreuen können, denn er starb, noch im gleichen Jahr, am 12.September 1912. Sein von Fritz Schumacher geplantes und von Richard Kuöhl realisiertes Grab bildet -genau wie die erste Hochbahnlinie- einen Ring:  i Grabanlage Burchard auf dem Ohlsdorfer Friedhof.

Die Bevölkerung konnte in den letzten beiden Februarwochen kostenlos das neue Verkehrsmittel erproben, denn geschlossene Gesellschaften bekamen Gelegenheit, kostenlos an Probefahrten teilzunehmen. Hamburg hatte als zehnte (oder elfte) Stadt der Welt eine U-Bahn bekommen!

Am 29.Februar erteilte die Polizeibehörde die Genehmigung zur Aufnahme des Betriebes. Am 1.März begann der fahrplanmäßige Betrieb! Die HHA hatte bis dahin 28 Fahrzeuge in Betrieb genommen. Davon führten 14 die 3. und 14 die 2.und 3. Wagenklasse.[54,Seite 62] Die Fahrzeit von Barmbeck zum Rathausmarkt betrug 14 Minuten, der Zugabstand im allgemeinen 5 Minuten, der Fahrpreis 15 Pfennig. In Lebensmitteln ausgedrückt waren das 3 Eier beziehungsweise 5 Pfund Kartoffeln. Ein Arbeiter musste dafür etwa ¼ Stunde arbeiten.

Rasch folgten weitere Streckenabschnitte:

  • Am Freitag, den 10.Mai 1912, Eröffnung der zweiten Teilstrecke von Barmbeck bis zur Kellinghusenstraße.
  • Am Pfingstsonnabend, den 25.Mai, Eröffnung der Teilstrecke von der Kellinghusenstraße bis zum Millerntor.
  • Am Freitag, den 28.Juni 1912, wurde der Ring geschlossen. (Eine andere Quelle gibt den 29.Juni an.)
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Die Planungen und der Bau in Hamburg bis etwa zum 1. Weltkrieg

 i Exkurs: Die Planungen in ausführlicher Darstellung

Die Planungen für diese "Hochbahn" begannen lange vorher im Jahre 1893 und sahen von Anfang an eine Ringstrecke um die Außenalster vor.

1896 wurde vom Senat und der Bürgerschaft (beide Institutionen bilden die Hamburger Regierung) eine Verkehrskommission gegründet. Die Verkehrskommission musste aus drei Systemen auswählen: Normale (Dampf-) Eisenbahn, elektrische Hoch- und Untergrundbahn nach Berliner Vorbild oder elektrische  i Schwebebahn nach Wuppertaler Vorbild. Ein Vorschlag für eine Unterpflasterstraßenbahn wurde unter den Tisch gekehrt.

1901 wurde die Planung richtig konkret. Der Bürgerschaft wurde am 18.12.1901 ein Vorschlag zum Bau einer Stadt- und Vorortbahn vorgelegt. Es handelte sich um ein Gemeinschaftsprojekt von Siemens & Halske, der AEG und der SEG. Allerdings wollten die am Projekt beteiligten Firmen eine Konzession auf 90 Jahre - das war der Bürgerschaft zu lange! War es wirklich zu lange? Städte in den USA wie Philadelphia, Boston, New York und Pittsburg gewährten um 1900 ihren Hochbahnunternehmungen Rechte mit einer Laufzeit von mindestens 99 Jahren - zumindest steht es so in dem Roman „Der Titan“ von Theodore Dreiser.

Auch der 1902 von der Bürgerschaft angeforderte Plan einer Schwebebahn fand nicht deren Zustimmung, obwohl das Gutachten über den von der Continentalen Gesellschaft für elektrische Unternehmungen in Nürnberg aufgestellten Entwurf einer Langen'schen einschienigen Schwebebahn für Hamburg, verfasst im August 1903 von den Professoren der technischen Hochschule zu Hannover: Barkhausen, Dolezalek, Hotopp mit dieser Zusammenfassung endet:

Indem wir den Ausführungen der von der Continentalen Gesellschaft für elektrische Unternehmungen in Nürnberg veröffentlichten Denkschrift über eine Stadt- und Vorortbahn für Hamburg in allen wesentlichen Punkten zustimmen und die darin enthaltenen allgemeinen Vorarbeiten für eine vortreffliche Grundlage für die Ausarbeitung eines endgültigen Entwurfes bezeichnen, fassen wir auf Grund vorstehender Begründungen unser Gutachten in folgende Punkte zusammen:

1. In Hamburg ist ein aus dem Stadtinneren in die Vororte führendes, nach Bedürfnis leicht zu erweiterndes und zu verlängerndes Strahlenetz, nicht aber eine Ringbahn zweckmäßig.

2. Wir halten es für nötig, das Bahnnetz wenigstens für den endgültigen Ausbau auf zwei die innere Stadt durchziehende Stammlinien zu gründen, welche in den Vororten gegabelt werden können.

3. Den Grundsatz, Stadtbahnen als von den Fernbahnen unabhängige Kleinbahnen zu behandeln und ihre Gleise an die der Fernbahnen nicht anzuschließen, halten wir für richtig.

4. Wir empfehlen für Hamburg von der Anlage von Untergrundbahnen abzusehen und halten allgemein bei neu anzulegenden Stadtbahnen die Anwendung des Erdbaues für verfehlt.

5. Die meisten Vorteile für die in Hamburg vorliegenden Verhältnisse bietet die Erbauung einer Schwebebahn mit allen Verbesserungen, auf welche die in Elberfeld gemachten Erfahrungen hindeuten; wonach auch einwandfreie Ausführung und sicherer Betrieb gewährleistet werden können.

6. Die billigeren Anlage- und Betriebskosten der Schwebebahn erlauben einen mäßigeren Tarif, entsprechen also dem vorliegenden Bedürfnisse und sichern die Rentabilität des Unternehmens besser als die Standbahn, so dass auch Schwierigkeiten der Bahngesellschaft und unvorhergesehene Belastungen des Staates sicherer vermieden werden.

7. Bei Anwendung der schmiegsamen Schwebebahn werden größere Umwälzungen und Störungen im Stadtinneren durch Bau und Betrieb vermieden.

8. Sicherheit und Annehmlichkeit der Fahrt auf der Schwebebahn sind größer als auf der Standbahn.

9. Die Schwebebahn gestattet die Verwendung größerer Strecken- und Reisegeschwindigkeit als die Standbahn.

10. Entwertungen von Grundstücken und Gebäuden werden durch die Schwebebahn nicht eintreten; es stehen vielmehr Wertsteigerungen der an der Schwebebahn liegenden Gebäude in sicherer Aussicht.

Das Gutachten sagt aus, dass eine Schwebebahn für Hamburg besser geeignet ist als eine „Standbahn“, dass eine Ringbahn nicht zweckmäßig ist, dass eine U-Bahn nicht zu empfehlen ist, und dass man den Bau von Dämmen und Einschnitten (Erdbau) vermeiden soll. Genau die Dinge, von denen das Gutachten abrät, wurden realisiert.

Es gab aber auch andere Gutachten, und schließlich gewann die Standbahn das Rennen: Die Schwebebahn lässt sich zwar ideal über Fleete und Kanäle führen, aber sie passt nicht in enge Straßen und enge Tunnel.

1906 wurden die Verträge für den Bau und Betrieb der Ringlinie, sowie dreier Zweiglinien (nach Eimsbüttel, nach Rothenburgsort und zum Ohlsdorfer Friedhof) abgeschlossen. Bauträger waren die AEG und Siemens & Halske. Das Bauvorhaben wurde von einer Bauverwaltung unter dem Vorsitz des bereits vorher an der Planung beteiligten Regierungsbaumeisters a.D. Dr. Wilhelm Stein geleitet. 1898 hatten „Siemens & Halske“ und die „Allgemeine Elektricitäts Gesellschaft“ ein Planungsbüro in Hamburg gegründet. Der Leiter dieses Planungsbüros war der ehemalige Regierungsbaumeister und Siemens-Mitarbeiter Dr. Wilhelm Stein. Er hatte Maschinenbau und Elektrotechnik studiert.

Die Bauarbeiten begannen am 7.10.1906 zwischen Uhlandstraße und Berliner Tor und sollten laut Planung 5 Jahre dauern. Wie wir wissen, dauerten sie ein halbes Jahr länger. Es traten einige Probleme auf - so wurden noch während der Bauzeit Trassen geändert, es gab Schwierigkeiten beim Grunderwerb und die Baukonjunktur in Hamburg war gut: An 280 Tagen (eine andere Quelle nennt 300) fanden Arbeitskämpfe statt, die jeweils auf einzelne Zweige des Baugewerbes beschränkt waren. Nur im Jahre 1908 fand ein Arbeitskampf des gesamten Baugewerbes statt.

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Letztes Update: 14.4.2014