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V7 Hamburger Straßenbahn - Sambawagen

Sambawagen-
Straßenbahn in Hamburg

Zentraldokument, Zeittafel Sonstige Ergänzungen

Zeittafel Personennahverkehr in Hamburg

Quellenverzeichnis
Die Zeit vor der Übernahme durch die HHA
Postkarten & Kleinkram
Ebenfalls HHA:
Fahrzeuge - siehe auch „Museales“
Museales - kein Rückwärtslink hierher

Was ist eine Straßenbahn?

Aus dem Brockhaus von 1923: Straßenbahnen sind Stadt-, Vorort- und Überlandbahnen, deren Gleise auf vorhandenen Straßen oder in Anlehnung an solche auf eigenem Bahnkörper verlegt sind. Die Fortbewegung durch Pferde, durch Dampfmaschinen, Gas-, Pressluft oder Elektromotoren, neuerdings fast nur elektrisch, meist durch Oberleitung über den Gleisen, selten Unterleitung (in der Straßendecke) oder mitgeführte Akkumulatoren.

Stromlauf bei der Straßenbahn (13.8.2006)[112]

Stromlauf (durch Pfeile angedeutet) einer elektrischen Bahn mit oberirdischer Stromzuführung.
A Dynamomaschine, B Fahrleitung, C Kontaktrollen, D Elektromotoren, E Schienen.

Bei der Hamburger Straßenbahn wurde das Netz mit 600 Volt Gleichspannung versorgt. Die Nennspannung betrug 550 Volt. Der Pluspol lag an der Fahrleitung an, der Minuspol an den Schienen.

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Erste Anfänge der Hamburger Straßenbahn: Die Pferdebahnen

Bebilderte Version
Hinweis: den Abschnitt „Erste Anfänge: Pferdebahnen“ gibt es auch als bebilderte Version mit einem ausführlicheren Text.

Im Jahre 1625 wurde in London die zweirädrige Pferdedroschke eingeführt. 1829 verkehrte in der englischen Metropole erstmals der Pferdeomnibus des Wagenbebauers George Shillibeer (*1797; †1866). Der Omnibus wurde von 3 Pferden gezogen und konnte 16 bis 18 Fahrgäste in seiner Kabine aufnehmen (en.wikipedia.org/wiki/George_Shillibeer). Die nächste Innovation war die Pferde-Straßenbahn, die 1832 zuerst in New York von zwei Pferden über verlegte Schienen gezogen wurde. Die erste europäische Pferdebahn folgte 1854 in Paris.

Die erste öffentliche Pferdeomnibuslinie mit festem Fahrplan und Fahrpreisen in Hamburg führte seit dem 31.10.1839 von Altona-Palmaille über das Nobistor und das Millerntor zum Schweinemarkt. Die Linie wurde von der Firma Basson & Co. betrieben. Sie besaß vier gebrauchten Wagen aus England. Jeder Wagen konnte ein Dutzend Fahrgäste aufnehmen. Der Einstieg war an der Wagenrückseite. Die Linie wurde um das Jahr 1841 bis Barmbek verlängert.

Die Wagen der Pferdeomnibusse Hohenfelde-Graskeller (Firma C.H. Soltau, 1876-1890) hießen Badehose, da sie einen rot-weißen Anstrich in den Landesfarben Hamburgs hatten.

Die Entwicklung der Straßenbahn in Deutschland begann am 22.Juni 1865 mit Inbetriebnahme der ersten Pferdebahn in Berlin, der "Concessionirten Berliner Omnibus-Compagnie". Vorher, im Jahre 1846, wurde in Berlin die erste Konzession für einen Pferdeomnibus erteilt. Er konnte bis zu 25 Fahrgäste befördern und erreichte 5 bis 6 km/h Reisegeschwindigkeit. Die Pferdestraßenbahn war doppelt so schnell wie der Pferdeomnibus und konnte 50 Fahrgäste aufnehmen. Die mechanischen Reibungsverluste des Schienenverkehrs sind geringer als die des Straßenverkehrs, insbesondere bei Kopfsteinpflaster...

Bereits 1866 folgte Hamburg mit seiner ersten Pferdebahn. Am jetzigen Busdepot in Hamburg Wandsbek erinnert in der Wendemuthstraße eine rote Tafel mit weißem Text daran. Ihr Textinhalt ist:

Im Jahre 1866 errichtet die „Pferde-Eisenbahn-Gesellschaft Hamburg“
auf diesem Gelände des früheren Herrensitzes Wendemuth
einen Betriebshof mit Stallungen für 145 Pferde und einer Wagenhalle.
Von hier aus wurde die neue, im gleichen Jahr mit einem großen
Volksfest eröffnete Pferde-Straßenbahn zwischen dem Rathausmarkt
Hamburg und der Zollgrenze eröffnet. Der Wendepunkt am
Keßlersweg war nach dem 2. Weltkrieg noch gut zu erkennen.

Die Versorgung und Betreuung von schließlich 383 Pferden erwies sich
jedoch als zu aufwändig und teuer. Die neuen Dampftriebwagen -
Plätteisen genannt - boten ab 1877 eine Alternative. Das Depot
Wendemuth wurde zum Lokomotiv-Schuppen und Wagonbetrieb
umgestaltet, der später nach Falkenried verlegt wurde.

Ab 1897 wurden hier die Straßenbahnen untergestellt und gewartet,
heute sind es die Busse der HHA.

Die rot lackierten zweistöckigen Pferdebahnwagen mit Platz für 56 Personen lieferte die Firma Lauenstein. Allerdings waren die Plätze im Oberdeck für weibliche Fahrgäste nicht zugänglich! Die Pferde waren normannische Schimmelhengste, belgische Rappen sowie mecklenburgische Braune und Füchse. Im ersten Betriebsjahr beförderte diese Pferdebahnlinie 1203437 Fahrgäste!

Bereits ein Jahr später, am 8.Juni 1867, wurde eine Zweigstrecke vom Mühlendamm nach Barmbek eröffnet. Der Inhaber der Konzession der Pferdeomnibuslinie nach Barmbek sah keine Zukunft mehr für seinen Betrieb und handelte weise: Er verkaufte und übernahm das Uhlenhorster Fährhaus.

Ab 1879 bis Mitte 1897 wurden auf der Pferdebahnstrecke zwischen Rathausmarkt und Wandsbek die Wagen von Dampflokomotiven gezogen. Wegen ihres Aussehens nannte man sie Plätteisen. Im Buch von Carsten Prange: Auf zur Reise durch Hamburgs Geschichte, Hamburg 1990 habe ich über diese Dampfstraßenbahn Folgendes gefunden:
Doch die Rauchentwicklung für die Bevölkerung war zu groß, oft scheuten die Pferde und die Zahl der Unfälle stieg.

Seit 1878 gab es eine zwischen Hamburg und Altona fahrende Pferdebahn. Diese Bahn hatte fünf Räder - 4 für die Straße, und das fünfte absenkbare Rad zur Führung in einer Schiene. Fünfräderwagen fuhren in Hamburg zwischen 1878 und 1896.

Ab dem 14. Juni 1881 wurde die Ringbahn durch die innere Stadt eingeführt. Sie fuhr zunächst als Pferdebahn.

Insgesamt waren in Hamburg die Pferdebahnen vom 16.8.1866 bis zum 18.12.1922 in Betrieb. Als Wagen wurden Ein- und Zweidecker (mit Obergeschoss) mit einem oder zwei Pferden verwendet. Die einspännige Pferdebahn in Hamburg bot für die Fahrgäste 12 Sitzplätze. Die tägliche Arbeitszeit eines Pferdes betrug 3 bis 4 Stunden. In dieser Zeit wurden etwa 25 km Fahrstrecke zurückgelegt. Die Arbeitszeit der Kutscher und der Schaffner war länger - bis zu 15 Stunden täglich!

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Die Berliner Gewerbeausstellung und die Lichterfelder Straßenbahn

In Berlin taten sich große Dinge - es wurde die elektrische Straßenbahn erfunden. Versuche mit kleinen elektrischen Lokomotiven, die ihren Akkumulator mitschleppten, gab es bereits seit 1840. 1879 zeigte die Firma Siemens & Halske auf der Berliner Gewerbeausstellung, dass es auch anders geht: ein ortsfester Generator betrieb eine elektrische Ausstellungsbahn. Die kleine Bahn beförderte in 4 Monaten 90000 Passagiere auf ihrem 300 m langen Rundkurs.

Sehr zum Verdruss von Siemens blieben die Kunden aus, die eine solche Bahn kaufen wollten. Vermutlich zähneknirschend baute Siemens eine richtige Straßenbahn auf eigene Rechnung zwischen dem Bahnhof Lichterfelde-Ost und der Berliner Haupt-Kadettenanstalt. So ganz auf eigene Rechnung war es doch nicht, denn Siemens hatte dazu ein stillgelegtes Gleis, das für den Bau der Kadettenanstalt angelegt war, erhalten. Betriebsbeginn war am 16.Mai 1881. Die Strecke war 2,5 km lang, und die 4,3 m langen Wagen fuhren bis zu 20 km pro Stunde schnell! Die Stromaufnahme für den 5 PS starken Motor erfolgte über beide Schienen (wie heute bei den Modelleisenbahnen).

Näheres zu beiden Themen findet sich auf der Seite
 i Die Ausstellungsbahn auf der Gewerbeausstellung Berlin 1879 und die Lichterfelder Straßenbahn.
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1894: die „Elektrische“ in Hamburg

Bügelstromabnehmer[112] Rollenstromabnehmer[112]
Bei der Hamburg Straßenbahn begann das elektrische Zeitalter am 5.März 1894. Es wurde die Ringbahn als erste Straßenbahnlinie Hamburgs auf elektrischen Betrieb umgestellt. Ob es wohl daran liegt, dass der Amerikaner Sprague den für Hamburger Straßenbahnen typischen Rollenstromabnehmer erst 1889 erfunden hatte? In Deutschland wurde das Sprague-System (Fahrdraht, Stromaufnahme mit Rolle und Stange, Stromrückführung über die Schienen) zuerst in der Straßenbahnvorreiterstadt Halle/Saale im Jahre 1890 eingesetzt (Betriebsbeginn war am 24.April 1891). Im Jahre 1891 führte Siemens &  Halske den Bügelstromabnehmer, auch Lyrabügel genannt, ein. Aber nicht in Hamburg: Hamburgs Straßenbahn war die letzte in Deutschland, die mit  i Trolleystangen fuhr - und zwar bis zur Einstellung ihres Betriebes 1978. Das System mit den Rollenstromabnehmern erfordert sehr exakt verlegt Fahrdrähte - und über den Weichen müssen „Luftweichen“ in der Oberleitung eingebaut werden.
Stangenstromabnehmer im HSM Die nachspannbare Druckfeder drückt die Rolle am oberen Ende der Stange gegen den Fahrdraht. Bei einer anderen Ausführung ist die Feder auf der anderen Seite der Stange angebracht (vergleiche das Bild „7. Drehbarer Rollenstromabnehmer“ weiter oben). Dies ermöglicht es, über einen zusätzlichen Hebelarm die Federkraft unterhalb des Drehgelenks als Zugfeder wirken zu lassen.

In Deutschland war die Feder so eingestellt, dass sie die Rolle mit 50 bis 60 Newton gegen die Fahrleitung drückte. In Hamburg war der Druck höher eingestellt: 12 kp (117 Newton).[40]

Nicht unterschätzen sollte man die Drehzahl der Rolle. Wenn die Straßenbahn mit 35 km/h fährt, dreht sich die Rolle beinahe 21-mal pro Sekunde! Wer nachrechnen möchte: die Rolle hat etwa 15 cm Durchmesser.

In Hamburg hatten die Rolle bis 1950 14 cm Außendurchmesser. Jeden Morgen wurden sie mit einer Fettpresse abgeschmiert. Ab 1950 wurden in Hamburg neue Kontaktrollen eingesetzt. Sie hatten 18 cm Außendurchmesser bzw. 14,9 cm Abrolldurchmesser. Sie bestanden aus Bronzeguss, hatten jedoch einen austauschbaren Stahlkern mit einer selbstschmierenden Kohlebuchse. Diese Rollen standen 20000 bis 25000 km durch.

Aber auch der Fahrdraht hielt nicht ewig. In Hamburg bestand der Fahrdraht aus einem Runddraht von 10 mm oder von 8 mm Durchmesser. Der dickere Fahrdraht hielt 2,2 Millionen Duchfahrten, der dünnere Fahrdraht hielt nur 1,75 Millionen Duchfahrten. In Kurven war die Lebensdauer kürzer. Es wurden im Zeitraum 1950 bis 1956 durchschnittlich 17 km Fahrdraht von rund 400 km gesamter Fahrdrahtlänge erneuert (1956 betrug die gesamte Fahrdrahtlänge rund 470 km. In jenem Jahr hatte das Hamburger Straßenbahnnetz seine größte Ausdehnung).[40]

Modell eines Triebwagens der Straßenbahnlinie 'Ringbahn' im Museum für Hamburgische Geschichte Wie das Modell eines Triebwagens der Straßenbahnlinie „Ringbahn“ im Museum für Hamburgische Geschichte zeigt, wurden diese Wagen ursprünglich mit unverkleidetem Führerstand gebaut.

Das Dachzeichen ist möglicherweise nicht naturgetreu. Es stimmt die Farbe des Buchstabens R und der schwarze Rand. Der Buchstabe R zeigt jedoch auf alten Fotos der Ringbahn eine andere Schriftart mit Serifen.

Nach dem zweiten Weltkrieg wurden neue Straßenbahnwagen unter Verwendung alter Fahrgestelle gebaut - hier ist eine deutliche Parallele zur Bahn mit ihren  i Umbauwagen und beispielsweise zur Hamburger U-Bahn sichtbar. Auch die Hamburger Straßenbahn verwendete alte Fahrgestelle für einen Straßenbahntyp - diese Bahnen erhielten der Spitznamen "Schienenfräse", da sie die Schienen in engen Kurven extrem stark abnutzten.

In Hamburg hörte die Straßenbahnentwicklung mit dem Sambawagen auf. In anderen Städten wurden ab 1956 die Gelenktriebwagen der DÜWAG (die DÜWAG ist jetzt eine Siemens-Tochter) eingeführt. Dieser Fahrzeugtyp kann dadurch erweitert werden, dass Mittelteile eingehängt werden. Minimal ist das Fahrzeug ein Sechsachser ohne Mittelteil. Ein Zwölfachser hat drei Mittelteile.

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Straßenbahnen in Hamburg: Eine Zeittabelle

Und hier alle Termine der ganz alten Hamburger Straßenbahn im Überblick!
Allerdings kann ich für die Korrektheit nicht garantieren - an je mehr Stellen man sucht, desto größer werden die Widersprüche!

  • 1839  31.10.1839: Erste Pferdeomnibuslinie (Firma Basson & Co.)
  • 1864  Das Gesetz „betreffend die Pferdeeisenbahn auf Hamburgischem Gebiet“ wird erlassen.
  • 1866  Erste Pferdebahn
  • 1880  Gründung der "Großen Straßen-Eisenbahn-Gesellschaft (SEG)"
  • 1890  Das Hamburger Straßenbahnnetz wird betrieben mit:
    19 Dampfwagen,
    457 Pferdebahn-Wagen,
    53 Pferdebussen
    und 3600 Pferden[12]

  • 1894  Erste elektrische Straßenbahn in Hamburg. Ein Wagen aus dieser ersten Hamburger Straßenbahnbauserie steht im  i VVM-Museum Schönberger Strand
  • 1896  Es fahren bereits 400 elektrisch angetriebene Straßenbahnen in Hamburg
  • 1900  Das Straßenbahnnetz in Hamburg ist zu unübersichtlich geworden. Man führt eine Neuerung ein: Die Straßenbahnlinien werden nummeriert.
  • 1904  Hamburg wird Millionenstadt. Die Straßenbahn befördert 121 Millionen Fahrgäste pro Jahr
  • 1906  Baubeginn der Hoch- und Untergrundbahn
  • 1911  Gründung der Hamburger Hochbahn AG (HHA)
  • 1912  Beginn des U-Bahnbetriebs (Ringlinie)
  • 1913/1914  Hamburg besitzt 40 Straßenbahnlinien
  • 1918  Einstellung der letzten Pferdeomnibuslinie.
  • 1919  Übernahme der Alsterschifffahrt durch die HHA.
  • 1920  Einrichtung der Straßenbahnbriefkästen außen am hinteren Wagen. Die Bürger konnten eilige Briefe einwerfen, die auf diese Art schnell zum Postamt kamen.
  • 1921  Beginn des Omnibusbetriebs.
  • 1922  Einstellung der letzten Pferdebahnlinie (Wandsbek nach Jüthorn).
  • 1926/1927  15 Straßenbahn-Muldenkippzüge wurden für den Transport von Baustoff und Erde gebaut. Sie wurden für den Bau der neuen U-Bahnlinie Kellinghusenstraße-Jungfernstieg benutzt.
  • 1939  In der Verkehrsbehörde entsteht der Plan, Straßenbahnzüge auf einem eigenen Gleiskörper fahren zu lassen. Diese Bahnen wurden als „Straßenschnellbahnen“ bezeichnet. Aus diesem Plan wurde allerdings zunächst nichts.
  • 1943  Beim „Feuersturm“, den schweren alliierten Bombenangriffen auf Hamburg im Juli und August, wurden bei der Straßenbahn 431 Wagen zerstört, weitere 1048 so beschädigt, dass sie nicht mehr eingesetzt werden konnten. Die Betriebshöfe Horn, Mesterkamp, Rothenburgsort und Süderstraße waren durch Feuer völlig zerstört. Was mit den Fahrleitungen und Schienen geschehen ist, kann man sich leicht vorstellen!
  • 1955  18 Linien auf 187 Netzkilometern befördern jährlich 266 Millionen Menschen. Die Neubaustrecke nach Lurup ist die letzte Erweiterung des Streckennetzes.
  • 1958  Senatsbeschluss zur schrittweisen Einstellung der Straßenbahn bei gleichzeitiger Erweiterung des U-Bahn-Netzes. Die Straßenbahnbriefkästen werden abmontiert, denn aufgrund der mittlerweile im Stadtgebiet aufgestellten Nachtbriefkästen sind sie überholt.
  • 1965  Der Abbau des Straßenbahnschienennetzes beginnt.
  • 1978  Die Linie 2 wird am 1. Oktober als letzte Straßenbahnstrecke stillgelegt. Eigentlich hätte die Stilllegung bereits im Mai 1977 erfolgen sollen. Die Bürger hatten jedoch verlangt, dass vorher mit dem Bau der U-Bahn nach Niendorf begonnen werden solle. Tatsächlich wurde erst am 1.6.1985 die 3,4 km lange U-Bahn-Streckenerweiterung Hagenbecks Tierpark - Niendorf Markt eröffnet.
    Am 1. Oktober 1978 um 15 Uhr versammelten sich die noch verbliebenen 39 Sambawagen auf dem Rathausmarkt. Die letzte Fahrt ins Straßenbahn-Depot Niendorf wurde zur Abschiedsfeier - es gab einen Tag der offenen Tür mit Festprogramm. Jeder konnte Wagenteile demontieren und zugunsten des Roten Kreuzes ersteigern.
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Der Ohlsdorfer Friedhof und der Nahverkehr

Über die Verkehrsanbindung des  i Ohlsdorfer Friedhofs, des weltgrößten Parkfriedhofes, ist zu lesen:

Ein wiederholt vorgebrachtes Anliegen war die äußerst mangelhafte Verbindung zwischen der Stadt und dem Friedhof Ohlsdorf. Es ist nachzulesen, dass ein Leichenbegängnis von der Innenstadt aus in der Regel drei bis vier Stunden ... in Anspruch nahm... Auch kam es wiederholt...zu Zusammenstößen zwischen dem Leichenwagen und den Pferdebahnwagen, die ab 7.Juni 1880 auf Schienen vom Pferdemarkt (heute Gerhart-Hauptmann-Platz) über Harvestehude/Eppendorf oder Uhlenhorst nach Ohlsdorf zu einem Einzelfahrpreis von damals schon 50 Pf verkehrten ...[200]

Nach meiner sonstigen Straßenbahnliteratur bestand die Pferdebahnverbindung erst ab dem 24.Juli 1880.

Als Übersicht dargestellt:

  • 1879 Einrichtung einer Pferdeomnibuslinie des Altonaer Unternehmers W.Grund am 6.Juli vom Schweinemarkt durch den Mittelweg bis vor die Friedhofskapelle mit maximal 4 Fahrten täglich. Vermutlich wurde diese Linie bereits im folgenden Jahr eingestellt, da sie der Konkurrenz der Pferdebahn nicht gewachsen war.[71] Mit dieser Buslinie wurden auch Leichen transportiert. Die Fahrzeit Schweinemarkt - Ohlsdorf betrug laut Fahrplan 75 Minuten. Die Strecke führte jedoch nicht direkt nach Ohlsdorf, sondern sie nahm einen Umweg über die Lombardsbrücke zum Dammtor, weiter über den Mittelweg und Eppendorfer Landstraße nach Winterhude und dann die Alsterdorfer Straße nach Ohlsdorf.

    Die exakten Fahrpreise waren

    • Einfache Fahrt 60 Pfg.
    • hin und zurück 1 Mark
    • Teilstrecke vom Schweinemarkt bzw. Ohlsdorf bis oder ab Winterhuder Brücke 30 Pfg.

    Die heutige Kaufkraft einer damaligen Mark beträgt etwa 8 € (Stand 2004)

    Die Stallungen befanden sich in Altona. Deshalb begann der erste Wagen seine Fahrt um 7:30 am Altonaer Bahnhof. Bereits auf der Überführungsfahrt nach Hamburg konnten Fahrgäste zusteigen. Der Wagen blieb nach seiner letzten Tagestour in der folgenden Nacht in Ohlsdorf. Es waren zwei Wagen im Einsatz, so dass sie abwechselnd jede zweite Nacht in den Altonaer Stallungen untergestellt werden konnten.[48, Seite 182] Bei den Wagen soll es sich um seitlich offene Breaks gehandelt haben.[32, Seite 2]

  • Vom 18.2.1880 bis zum 28.10.1880 betrieb „Die zweite Omnibus-Linie“, seinerzeitiger Inhaber Heinrich Lübcke, eine Pferdeomnibusanschlusslinie zum Friedhof. Sie führte vom Eppendorf Zollhaus über die Alsterkrugchaussee zum Friedhof Ohlsdorf.(Informationsquelle: Ausstellungsbroschüre zu „Hamburgs Omnibusse und Pferdebahnen“, Museum für Hamburgische Geschichte, September/Oktober 1947).

  • 24.Juli 1880: Eröffnung der Pferdebahnlinie vom Pferdemarkt über Uhlenhorst bis zum Friedhof. Ab August 1880 fuhren die Wagen zu ungeraden Stunden über Uhlenhorst, zu geraden über Rotherbaum. Wie man an dem Zitat weiter oben erkennen kann, wurden mit der Pferdebahn keine Leichen transportiert, da dies die Konzessionsverhandlungen nicht hergaben: die Strecke führte durch die damalige Privatstraße Hofweg. Deren Anwohner hatten sich vertraglich zusichern lassen, dass mit der Pferdebahn durch ihre Straße keine Leichen transportiert werden.

    Die „Friedhofskapelle“ war das zu diesem Zweck provisorisch hergerichtete ehemalige Wohnhaus des Anbauers Schween. Es stand an der Fuhlsbüttler Straße / Einmündung Alsterdorfer Straße, ziemlich genau da, wo heute das Friedhofsverwaltungsgebäude steht.

  • 11.April 1895: Die bestehende Pferdebahn über Winterhude wird durch eine Linie der elektrischen Straßenbahn über Barmbek ergänzt. Die Straßenbahn erreicht auf diesem Abschnitt durch die Fuhlsbüttler Straße eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 15,5 km/h - schneller als jede andere Straßenbahn damals in Hamburg! Die Höchstgeschwindigkeit der elektrischen Straßenbahn betrug seinerzeit 18 km/h. 1896, ein Jahr später, wird auch die Pferdebahn über Winterhude elektrifiziert.

  • 1897 nahm die Straßen-Eisenbahn-Gesellschaft (SEG) den zweiachsigen Motorwagen 800 in Betrieb. Dieser Salonwagen war speziell für „geschlossene“ Beerdigungsgesellschaften nach Ohlsdorf gebaut worden.[99, Heft 1/1964]

  • 1906: Die Vorortbahn (S-Bahn) vom Hauptbahnhof nach Ohlsdorf wird in Betrieb genommen.

  • 1914: Die Hochbahn (U-Bahn) nimmt ihren Betrieb auf der Stichstrecke Kellinghusenstraße - Ohlsdorf auf.

  • 25.3.1923: Einführung des fahrplanmäßigen Linienbusverkehrs auf dem Friedhof durch die Firmen Jasper und Nordmark. Als Folge der Inflation wurde dieser Betrieb bald wieder eingestellt. Im Sommer 1925 wurde er wieder aufgenommen. Ab 1927 wurde er von der HHA durchgeführt.[201, Anmerkung 250]

  • Jasper betrieb von Mai 1929 bis 1934 eine Buslinie auf dem Ohlsdorfer Friedhof. Das Busunternehmen Brand (oder Brandt? Widersprüchliche Angaben) betrieb ab 1930 eine weitere Buslinie auf dem Ohlsdorfer Friedhof. Sie wurde 1933 von der HHA übernommen und als Linie K betrieben. Die Ohlsdorfer Jasper-Linie wurde 1934 von der HHA übernommen und als Linie J betrieben. Im gleichen Jahr wurde sie mit der Linie K vereinigt und als J weiter betrieben.[66, Seite 14 u.15]

    Aus dem HHA-Geschäftsbericht 1933:
    Nach Ablauf der Genehmigung des Fuhrunternehmers Brandt für den Betrieb einer Autobuslinie auf dem Ohlsdorfer Friedhof haben wir diese Linie unter Verbesserung ihres Fahrplans und Verlängerung ihrer Betriebsstrecke fortgeführt. Mit Ablauf des Monats April 1934 endete die Konzession der Firma Jasper für den Autobusverkehr auf dem Ohlsdorfer Friedhof; vom 1.Mai ab wurde uns auch dieser Verkehr übertragen. Tariflich ist der ganze Friedhofsautobusverkehr in unser Verkehrsnetz eingegliedert.

    Ab Oktober 1941 wurde der Busbetrieb auf dem Ohlsdorfer Friedhof per Pferdebus abgewickelt.[66, Seite 15]

    Spätestens seit Mai 1953 verkehren wieder Linienbusse auf dem Ohlsdorfer Friedhof. 1953 war es die Linie 96.[66, Seite 18]

  • Aus den Tarifbestimmungen der HHA von 1955
    7. Für Sachen, bei denen Länge + Breite + Höhe zusammengerechnet das Maß 1,30 m überschreiten, wird der Einzelfahrpreis für Erwachsene erhoben. Für mehrere kleine Sachen, bei denen zusammengestellt das Maß von 1,30 m überschritten wird, ist gleichfalls der Einzelfahrpreis für Erwachsene zu entrichteten. Für Kinderwagen jeder Art ist stets der Einzelfahrpreis für Erwachsenen zu entrichten, sofern die Beförderung zugelassen wird.

    Jeder Fahrgast kann einen Trauerkranz beliebiger Größe unentgeltlich mit sich führen.

Wartehäuschen des Straßenbahndepots in Hamburg Ohlsdorf
Wartehäuschen des Straßenbahndepots in Hamburg Ohlsdorf Vom Ohlsdorfer Straßenbahndepot ist nur noch das Wartehäuschen sichtbar erhalten. Man baute es im Zusammenhang mit dem Bau des Ohlsdorfer Straßenbahndepots 1901. Von den vielen Wartehäuschen der Straßenbahn in Hamburg ist nur dieses erhalten geblieben. Heute sieht es sehr nach Altbau aus, und es hat echten Stil!

Eine weiteres Überbleibsel der Straßenbahn findet man am Haus Fuhlsbüttler Straße 775. Es handelt sich um eine prächtige Wandrosette, an der früher die Oberleitung befestigt war.

Ebenfalls noch zu erahnen ist die Einfahrt zum damaligen Straßenbahndepot Ohlsdorf in der Fuhlsbüttler Straße. Sie liegt dem Haus Nummer 790 gegenüber. Die Suchmerkmale sind abgesenkte Kantsteine und Pflastersteine zwischen Radweg und Fahrweg. Die Einfahrt war eingleisig, die Ausfahrt war dreigleisig. Dennoch ist die Lage der Ausfahrt nicht mehr so gut zu erkennen wie die Lage der Einfahrt. Die Ausfahrt befand sich südlich der Einfahrt. Ein kleiner Tipp für Entdecker: achten Sie bei den Straßenbäumen auf Alter und Lücken! Das Gitter auf dem Dach des Wartehäuschens kann man von der östlichen Straßenseite der Fuhlsbüttler Straße aus hinter dem Erdwall sehen. Das Wartehäuschen lag in der Ausfahrt.

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Die Sambawagen

1911 wurde die Hamburger Hochbahn AG (HHA) gegründet. Sie betreibt seit 1912 die Hamburger U-Bahn und übernahm 1918/1919 die „Straßen-Eisenbahn-Gesellschaft in Hamburg“ (SEG). 1923 wurde die "Hamburg-Altonaer Zentralbahn" (HAC) übernommen, und letztendlich 1924 die „Elektrische Kleinbahn Altrahlstedt - Volksdorf - Wohldorf“ (EKV).

Von 1940 bis 1941 wurden drei Versuchstriebwagen von verschiedenen Wagonfabriken geliefert Sie erhielten die Typenbezeichnung V4:
Nr. 3069, Waggonfabrik Uerdingen, Inbetriebnahme 10.4.1940
Nr. 3068, Credé, Inbetriebnahme 13.4.1940
Nr. 3067, Westwaggon, Inbetriebnahme 18.10.1941

Der Triebwagen 3069 wurde bereits 1938 auf der Wagenschau in Düsseldorf mit zwei Lyrabügeln auf dem Dach gezeigt. Es sah fast so aus wie ein Sambawagen, war aber nicht so kantig und hatte zwei Lyrabügel. Alle diese drei Triebwagen befanden sich Ende Juli 1943 zur Wartung in der Hauptwerkstatt Falkenried und überstanden die Luftangriffe der „Feuersturms“ nicht.

Bereits Ende 1938, also vor Inbetriebnahme der V4-Versuchstriebwagen, hatte die HHA eine Serie aus 15 Trieb- und 10 Beiwagen bei der Waggonfabrik Uerdingen bestellt. Der Auftrag wurde später auf 21 Trieb- und 14 Beiwagen aufgestockt. Die V5-Triebwagen waren eine Vereinfachung der V4-Triebwagen. Um Material zu sparen, wurden die V5-Triebwagen gleich als Einrichter geliefert. Auch die abgerundeten Plattformen waren beim V5 eckiger gestaltet als beim V4. Die Abrundungen verlängern das Fahrzeug, aber nur außen und nicht innen!

Der Kriegsbeginn verzögerte die Auslieferung. Man rechnete damit, dass die Beiwagen vor den Triebwagen geliefert würden. Um die Beiwagen hinter den vorhanden Triebwagen laufen lassen zu können, verzichtete man auf die in der Planung vorgesehene automatische Kupplung zwischen Trieb- und Beiwagen.

Die V5-Fahrzeuge entsprachen nicht den von der Reichsregierung vorgeschriebenen „Einheitsstraßenbahnwagen“. Der HHA-Vorstand hatte die Einheitsstraßenbahnwagen als für Hamburg ungeeignet bezeichnet. Auch der vorgeschriebene Bügelstromabnehmer file durch, denn der Rollenstromabnehmer verursacht weniger Funken an der Fahrleitung.[47,Seite 98 und 99] Somit lockt eine Straßenbahn mit Rollenstromabnehmer nachts weniger feindliche Flugzeuge an als eine Straßenbahn mit Bügelstromabnehmer.

Die 14 Beiwagen V5B trafen im Zeitraum 26. August 1941 bis November 1941 ein. 4 Stück davon wurden im Bombenhagel Ende Juli 1943 zerstört.

Die 21 Triebwagen V5T wurden zwischen dem 5.4.1943 und dem 19.7.1943 geliefert. Davon wurden Ende Juli im gleichen Jahr 10 Stück zerstört.

Alle V5-Fahrzeuge wurden ab Herbst 1968 abgestellt und bis März 1969 ausgemustert. Ein einzige Beiwagen V5B existiert noch, und zwar beim VVM Schönberger Strand.

Die äußerlich nur wenig veränderte Weiterentwicklung der V5-Züge wurde am 1. oder 5.Oktober 1949 als Probezug für die V6-Baureihe in Dienst gestellt. Der Probetriebwagen Nr. 3061 erhielt 1958 die Nr. 3090, wurde als Nr. 3598 zum V6E umgebaut und 1973 ausgemustert. Der Probebeiwagen Nr. 1331 erhielt 1958 die neue Nr. 4090 und wurde 1966/67 ausgemustert.

Vom V5 zum V6

Bei den Straßenbahnwagen mit Pendelschaffner suchen sich zugestiegenen Fahrgäste sofort nach dem Einsteigen ihren Platz im Wagen. Der Schaffner geht bzw. „pendelt“ durch den Wagen und versucht die neu eingestiegenen Fahrgäste zu identifizieren, um das Fahrgeld zu kassieren.

Die Erfahrungen mit den Großraumwagen V5 zeigten, dass bei gut besetzten Wagen die Schaffner dazu nicht immer in der Lage waren. Einige Fahrgäste konnten so das Fahrgeld sparen ...

Im Ausland hatte man Erfahrungen mit dem „Fahrgastfluss“ gemacht. Hier konnten die Fahrgäste nur an einer einzigen Tür einsteigen. Sie sammelten sich in einem Vorraum vor der Kasse. Um in den Fahrgastbereich zu gelangen, mussten sie an Schaffnersitz mit der Kasse vorbei. Nach beendeter Fahrt verließen sie den Wagen durch Türen, die nur zum Aussteigen freigegeben waren.

Der Schaffnersitz zwischen Vorraum und Fahrgastraum ist der Hauptunterschied zwischen V5 und V6. Weitere Unterschiede sind in der folgenden Tabelle aufgeführt.

  V5 V6
Schiebetüren hintere: Ein- und Ausstieg
 
vordere: Ein- und Ausstieg
hintere: Einstieg
mittlere: Ausstieg
vordere: Ausstieg
Türschließung von Hand elektrisch
Fahrkartenverkauf Pendelschaffner im Wagen Schaffner am Zahltisch im Wagen
Sitzplätze gepolstert mit Plüschbezug, später Kunstleder harte Schalensitze aus formverleimten Sperrholz (Durofol)
Kupplung zwischen Trieb- und Beiwagen Bolzenkupplung, zusätzlich elektrische Kabelverbindung Scharfenbergkupplung, elektrische Verbindung über die Kupplung
Beiwagen gebaut als Zweirichter Einrichter
Motorleistung 4 * 45 kW 4 * 50 kW

Davon abgesehen, wurde die V6-Baureihe von 1951 bis 1953 gefertigt. Die Züge der V6-Baureihe wurden Sambawagen genannt, denn der große Aufnahmebereich vor dem Schaffnersitz erinnerte an eine Tanzfläche, und der Sambatanz war seinerzeit in Mode. Ähnliche Straßenbahnwagen in ganz Deutschland wurden so genannt. Die Hamburger Hochbahn Aktiengesellschaft als Betreiber auch der Straßenbahn in Hamburg gilt als diejenige Gesellschaft, die nach dem zweiten Weltkrieg in Deutschland als erste den Betrieb von vierachsigen Großraumwagen mit Fahrgastfluss eingeführt hatte.

Noch eine zweite Herkunft der Bezeichnung "Sambawagen" wird genannt. Die Wagen hatten eine hohe Anfahrbeschleunigung und gute Bremsen. Die Fahrgäste, die nicht saßen und sich nicht festhalten konnten -z.B. weil sie gerade zahlten oder sich auf dem Weg nach vorne befanden- machten Ausfallschritte, um nicht zu fallen.

Der Schaffner brauchte sich nicht mehr mit seiner  i Schaffnertasche und dem daran angebrachten Galoppwechsler durch die Fahrgäste zu zwängen und auf die Ehrlichkeit der Fahrgäste zu hoffen, sondern er saß hinten an der Kasse, an der jeder Fahrgast vorbei musste, um vom Aufnahmebereich zu den Plätzen im vorderen Wagenteil zu gelangen. Ein weitere Vorteil war, dass sich die ein- und aussteigenden Fahrgäste nicht mehr gegenseitig behinderten, da sie getrennte Türen benutzen mussten.

Ein Straßenbahnzug mit Trieb- und Beiwagen hatte 3 Personen Personal: einen Fahrer und zwei Schaffner. Aber die Busse kamen mit nur einem Fahrer aus. So kam man 1964 auf die Idee, dass man den Schaffner im Triebwagen einsparen kann, wenn der Fahrer (der beim Halt an der Haltestelle nichts Besseres zu tun hat) Fahrkarten verkauft. In den schaffnerlosen Triebwagen wurde deutlich sichtbar unter der Decke folgender  i Hinweis angebracht: Fahrgäste ohne gültigen Fahrtausweis werden gebeten, beim Fahrer zu zahlen.

Das Nachfolgemodell des V6 war der V7. Die Verbesserungen waren: gummigefederte Räder, breite Falttüren (der V6 hatte Schiebetüren), die Fenster des Fahrgastraums konnten geöffnet werden und der Fahrer konnte aus seiner geschlossenen Kabine die Weichen elektrisch verstellen (vorher ging es nur mit einer Handstange, wie sie beim nachfolgenden Foto am Fahrerhaus deutlich zu erkennen ist). Der Aufbau des Beiwagens V7B bestand aus Aluminiumblech (statt Stahlblech).

Die Einführung des schaffnerlosen Straßenbahnbetriebs in Hamburg

Im Mai 1964 kam der V7-Triebwagen 3225 und der V7-Beiwagen 4434 in den „schaffnerlosen Beiwagenbetrieb“. Der Beiwagen dieses Versuchszuges fuhr ohne Schaffner. Im Triebwagen saßen weiterhin Fahrer und Schaffner.

Zum Öffnen der Türen des Beiwagens durch die Fahrgäste waren Druckknöpfe angebracht. Die Trittstufen waren mit Kontakten ausgerüstet worden. Die Kontakte veranlassten, das etwa 4 Sekunden nach Entlastung der Trittstufe die Tür motorisch geschlossen wurde.

Mit dem schaffnerlosen Beiwagenbetrieb konnte man die Besatzung des Zuges von einem Fahrer, einem Triebwagenschaffner und einem Beiwagenschaffner um den Beiwagenschaffner reduzieren. Allerdings waren außerhalb der Hauptverkehrszeit häufig die Triebwagen ohne Beiwagen unterwegs - dann gab es keine Personaleinsparung.

So kam man auf die Idee, den Schaffner im Triebwagen einzusparen und den Beiwagen weiterhin mit Schaffner verkehren zu lassen. Eine der erforderlichen Umbauten der Triebwagen betraf den Fahrersitz. Er wurde drehbar gestaltet, damit sich der Fahrer beim Kassieren dem Fahrgast zuwenden konnte.

Der Umbau aller 91 V7-Triebwagen zum V7E für den schaffnerlosen Einmannbetrieb war 1965 erfolgt. Der Umbau der V6-Triebwagen zum V6E für den schaffnerlosen Einmannbetrieb begann 1966 und zog sich bis April 1969 hin. Die V6-Triebwagen erhielten bei dieser Gelegenheit neue Falttüren. Vorher hatten sie Schiebetüren.

Sambawagen V6E mit Ganzreklame
Anfang der 1970er fuhren einige Sambawagen mit Ganzreklame durch Hamburg. Der V6E-Triebwagen 3655 machte warb für die Produktfamilie „Du darfts“ von Unilever. Auf dem Foto steht er in der Schleife am Besenbinderhof beim Hauptbahnhof. Der Urheber, Benutzernamen Norbirt bei Wikipedia, hat sein Foto für weitere Veröffentlichungen auch im bearbeiteten Zustand freigegeben. Lizenz, Lizenzvariante: Namensnennung und Weitergabe unter gleichen Bedingungen.

Das folgende Bild stammt von „Der Eisenbahnfotograf“. Auf dieser Website gibt es weitere Bilder, auch von Straßenbahnen! Die Straßenbahnfotos sind über „Archiv Strab“ in der dortigen Navigationsleiste zu finden.

Sambawagen V6E der HHA 3657 in der Kollaustraße am 26.Juni 1978
Sambawagen V6E der HHA 3657 in der Kollaustraße am 26.Juni 1978
Technische Daten zum Sambawagen (V6 und V7) und zum Großraumwagen V5 der HHA
Hersteller


(„T“ kennzeichnet den Triebwagen, „B“ den Beiwagen.)

V5T / V5B: Uerdingen
V6: 1 Pobezug Waggonfabrik Falkenried (Hamburg),
Serie:
V6T: 62 Stück Waggonfabrik Falkenried (Hamburg),
40 Stück Linke-Hofmann-Busch(Salzgitter).
V6B: 100 Stück Linke-Hofmann-Busch(Salzgitter)
V7: 1 Pobezug Waggonfabrik Falkenried (Hamburg),
Serie:
V7T: 90 Stück Linke-Hofmann-Busch(Salzgitter),
V7B: 80 Stück Orenstein & Koppel(Berlin-Schlachtensee)
Baujahre V5B: 1941, V5T: 1943,
V6: 1951 bis 1953,
V7: ab 1953 bis 1957
Ausmusterungen V5 bis März 1969
V6B bis 1971
V6E bis 1978 (Betriebsende der Hamburger Straßenbahn)
V7B bis Juni 1976
V7E bis Juni 1977
Stückzahlen V5T:   21    V5B:  14
nach dem Zweiten Weltkrieg noch vorhanden: 11 Trieb- und 10 Beiwagen
V6T: 103    Beiwagen: 101
V7T:   91    Beiwagen:  81
Länge über Plattform V5, V6 und V7: 14,10 m
Länge über Kletterschutz bzw. Rammbügel V5: 15,328 m, V6 und V7: 14,43 m
Beim V6 und V7 ragt die Scharfenbergkupplung aus dem Kletterschutz heraus. Daraus ergibt sich eine Gesamtlänge von etwa 14,90 m.
Breite 2,20 m
Radstand 1,60 m, Drehzapfenabstand 5,20 m
Raddurchmesser 660 mm
Spurweite 1435 mm
Masse
  • V5T: 16,3 t
  • V6T: 18,29 t
  • V7T: 18,6 t
  • V5B: 10,2 t
  • V6B: 12,2 t
  • V7B: 10,5 oder 10,7 oder 10,8 t
Motorleistung V5T: 4 * 45 kW, V6T und V7T: 4 * 50 kW
Bremsen el. Widerstand / Magnetschienenbremse / Öldruck-Federspeicher-Klotzbremse
Kupplung zwischen Trieb- und Beiwagen: automatische Scharfenberg-Kupplung.
Abschleppkupplung: Bolzenkupplung
V5 und V5B: ausschließlich Bolzenkupplung, der V5B war als Zweirichter eingerichtet.
Plätze
0,15m² pro Stehplatz
  • V5T: 32 Sitzplätze, 76 Stehplätze
    V5B: 32 Sitzplätze, 85 Stehplätze
  • V6T und V7T: 26 Sitzplätze, 78 Stehplätze
    Durch Ausbau des Schaffnersitzes und Einbau von Klappsitzen konnte man später 31 Sitzplätze anbieten.
    V6B und V7B: 26 Sitzplätze, 100 Stehplätze
Briefkästen Die V6B und V7B hatten an ihrem Heck einen eingebauten Briefkasten.
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Fahrplanauszug Linie 2, Sommer 1977

Linie 2: Später abfahren, schneller ankommen

Die Bildmontage aus dem Sommerfahrplan 1977 der Linie 2 beweist: Es geht! Die Strecke wurde an Arbeitstagen (grauer Hintergrund) in 43 Minuten zurückgelegt. Am Wochenende (rosa Hintergrund) benötigte die Straßenbahn dagegen lediglich 38 Minuten.

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Alle vier Jahre wieder...

Stadtbahn in Bochum (Februar 2003)
Februar 2003: Stadtbahn in Bochum - so könnte eine Stadtbahn in Hamburg aussehen.

Alle 4 Jahre wieder wird in Hamburg die Landesregierung (die Bürgerschaft) gewählt. Zufällig immer kurz vor den Wahlen geht das Gerücht um, dass in Hamburg eine neue Straßenbahn gebaut werden soll.

So schrieb Gernod Knödler in der „TAZ“ am 25.7.2001 unter dem Titel „Stadtbahn nach Steilshoop“: Wie Bausenator Eugen Wagner (SPD) gestern bekannt gab, wird seine Behörde im August das Planfeststellungsverfahren für die erste, zwölf Kilometer lange Strecke vom Hauptbahnhof nach Steilshoop einleiten. Wenn alles glatt läuft, könnte Ende 2002 mit dem Bau begonnen werden und 2010 die erste Bahn starten ...

Die Planung sah auf dem größten Teil der Route einen eigenen Gleiskörper vor. Die Strecke sollte vom Hauptbahnhof über die U-Bahn-Stationen Lohmühlenstraße, Mundsburg und Borgweg, durch den Stadtpark, an der S-Bahn-Station Rübenkamp vorbei nach Steilshoop führen und etwa 220 Millionen Mark kosten. Dazu kämen Fahrzeuge für 150 Millionen DM und ein Betriebshof im Gleisdreieck zwischen Rübenkamp und Sengelmannstraße für 80 Millionen DM.

Aber nicht alles läuft so, wie man es plant. Einige Monate später war die nächste Bürgerschaftswahl. Danach war die SPD war nur noch in der Opposition. Im  i August 2002 wurde bekanntgegeben, dass nun doch eine U-Bahn von Barmbek über Steilshoop nach Bramfeld gebaut werden solle. Zwei Jahre später war offensichtlich, dass aus der U-Bahn wohl nichts werden würde.

Aber alle 4 Jahre wird in Hamburg die Landesregierung neu gewählt. Die neue Landesregierung ab 2008 versprach die  i Einführung einer Straßenbahn noch während der Legislaturperiode. Allerdings löste sich die Landesregierung - eine Koalition CDU und Grüne Partei - vorzeitig auf und es kam zu einer vorgezogenen neuen Wahl am 20.2.2011. Bei dieser Wahl erlangte die SPD die absolute Mehrheit. Sie hat sich eindeutig gegen die Einführung der Straßenbahn ausgesprochen. Das laufende Planfeststellungsverfahren wurde um den 5.5.2011 herum abgebrochen, die Rücknahme des Planfeststellungsverfahrens wurde im Amtlichen Anzeiger (Teil II des Hamburgischen Gesetz- und Verordnungsblattes) vom 31.5.2011 bekanntgegeben.

Nun hoffen die Straßenbahnbefürworter auf die nächste Bürgerschaftswahl. Diese dürfte Anfang 2015 stattfinden.

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Straßenbahnliteratur (Hamburg)

Siehe auch:
zentrales Quellenverzeichnis. Die Ziffern in den eckigen Klammen [ ] beziehen sich darauf.


  • Erich Staisch[16]: Straßenbahn adieu, Hamburg 1978.
    Das Büchlein erschien zur Einstellung der Straßenbahn in Hamburg und erzählt auf 183 Seiten die Geschichte der Straßenbahn in Hamburg von den Pferdeomnibussen bis zur Betriebseinstellung. Es enthält viele Fotos, Zeichnungen, Karten und einige tabellarische Übersichten. Dies Büchlein ist nur noch antiquarisch erhältlich.

  • Verkehrshistorische Reihe, VVM[51 und folgende]
    Jeder Band dieser Reihe enthält ein Schwerpunktthema auf etwa 60 Seiten im Format DIN-A4. Erhältlich sind diese sehr detailliert geschriebenen kartonierten Hefte beim VVM. Wenn man den  i VVM in Aumühle oder Schönberger Strand nicht aufsuchen kann, lassen sich diese Hefte und weitere Straßenbahnliteratur über die Website des VVM erwerben. Ebenfalls beim VVM sind drei kartonierten Bücher von Hermann Hoyer über den Wagenpark der Hamburger Straßenbahn erhältlich. Der Titel des ersten dieser Bücher lautet[51]: „Die Hamburger Straßenbahn, Wagenpark, 1. Teil von 1894-1921“.

  • Dierk Strothmann[12]: Hamburg im 20. Jahrhundert (Band 1), Hamburg 1998 ist kein reines Straßenbahnbuch. Es enthält jedoch auf seinen 200 Seiten Inhalt 21 Seiten über die Straßenbahn in Hamburg. Es ist ein Abriss der Geschichte von den Pferdeomnibussen bis zur letzten Fahrt am 30.September 1987. Das Ganze ist mit vielen Fotos und einigen Erlebnisberichten ausgeschmückt.

  • Hamburger Hochbahn A.G.[3]: Eine Fahrt durch sechs Jahrzehnte mit der elektrischen Straßenbahn, Hamburg o.J. (1954?). Dies ist das wohl netteste Büchlein über die Hamburger Straßenbahn. Es ist im DIN-A5-Format quer. Die 100 Seiten enthalten lebendig geschriebene Texte und hübsche Zeichnungen. Es ist nur noch antiquarisch erhältlich.

  • Peter Sohns[30] hat seine „Linienchronik der Hamburger Straßenbahn 1894-1978“ geradezu akribisch zusammengestellt. Die 162 Seiten der Broschüre im Format DIN-A4 enthalten die Linienwege im Laufe der Zeit. Zu fast jeder Linie sind zwei gezeichnete Linienverlaufspläne für 1937 und 1957 enthalten. Der Text wird durch Fotos und einige Karikaturen aufgelockert. Weiterhin liegt der Gesamtstreckenverlauf von 1967 etwa im Format DIN-A3 und der von 1916 etwa im Format DIN-A2 bei.

  • Postgeschichtliche Blätter Hamburg 1978, Heft 21[31]:
    Hier ist der 20 Druckseiten lange Artikel Erich Kuhlmann: „Post und Straßenbahn in Hamburg“ enthalten. Er informiert detailliert über den Poststraßenbahnverkehr und die Straßenbahnbriefkästen in Hamburg.

  • Horst Buchholz[74]: Die Hamburger Straßenbahn - Entwicklung des Liniennetzes 1866-1978, Hamburg 2008, VVM
    Das 392 Seiten starke Buch informiert detailliert über die Entwicklung des Liniennetzes, über Dachzeichen und historische Hintergründe. Es enthält viele Linienskizzen und Fotografien.

Weblinks

Nachfolgend eine kleine Linksammlung zur Hamburger Straßenbahn. Berücksichtigt sind nur private Seiten.
  • www.archiv-hhnv.de ist eine archivartige Zusammenstellung von Informationen und Informationsquellen zum Hamburger Personennahverkehr.

  • horstbu.de enthält primär Linien- und Streckengeschichte - dies dürfte die detailliertes Website über Hamburger Straßenbahnen sein!

  • www.romana-hamburg.de/ zeigt u.a. Reproduktionen von Gemälden mit Hamburger Straßenbahnen und auch historische Fotos.

  • Modellstraßenbahn Hamburg - es haben sich Modellstraßenbahn er zusammengefunden. Sie führen gelegentlich ihre als Segmente gebaute Modellanlagen in Rahmen von Ausstellungen zusammen. Besonders interessant sind die auf der Website gezeigten Modellfotos einiger Hamburger Straßenbahndepots.
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Letztes Update: 26.4.2014