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dieses Exkurses

Die Hamburger U-Bahn, Exkurs:
Die Planungen und der Bau der Hochbahn
in Hamburg bis etwa zum 1. Weltkrieg

Boomtown Hamburg

Die Reichsgründung (1871), der Zollanschluss Hamburgs an den Deutschen Zollverein (1881), der Freihafen (1888) und die Einschiffung der Auswanderer in die Vereinigten Staaten - all dies bescherte Hamburg einen wirtschaftlichen Aufschwung. Es hatte einen erheblichen Bevölkerungszuwachs und die Trennung von Wohn- und Arbeitsplatz zur Folge. Allein für den Bau des Freihafens wurden rund 1000 Häuser abgerissen und es siedelten 20000 bis 24000 Menschen von der inneren Stadt in neue Wohnungen in Barmbeck, Eimsbüttel und Hammerbrook um.

Am 29.Oktober 1888 wurde nach 7-jähriger Bauzeit Hamburgs Freihafen mit der darin gelegenen Speicherstadt eröffnet. Hamburg wurde für das Deutsche Reich zum „Tor zur Welt”. Der junge Kaiser Wilhelm II und der Bürgermeister Dr. Versmann gaben der Eröffnung den entsprechenden Glanz.

Die Arbeiter, die in Barmbeck, Eimsbüttel und Hammerbrook wohnten, legten den Weg zur Arbeitsstätte -diese lag überwiegend im Hafen- zu Fuß zurück. Um 1890 erreichten in Hamburg 50000 Arbeiter ihren Arbeitsstelle nach einem Fußmarsch von 1 bis 1½ Stunden. Sie waren dabei etwa halb so schnell wie die Pferdebahn, denn die schaffte nicht mehr als 12 Kilometer in der Stunde. So sparten sie sich das teure Fahrgeld.

Planungen für die Stadtbahn in Hamburg

Nach der Cholera-Epidemie (1892) empfahl die Baudeputation unter Oberingenieur Franz Andreas Meyer den Bau einer Stadtbahn nach dem Vorbild Londons. Die Baudeputation schlug eine Ringbahn um die Außenalster mit Dampflokomotiven vor. Allerdings erschloss die vorgeschlagenen Streckenführung nur den Nordrand der Innenstadt und gar nicht den Hafen, denn es sollten die Anlagen der weiter nördlich gelegenen  i Verbindungsbahn mit genutzt werden. Der Hauptzweck einer Stadtbahn für Hamburg, nämlich die Verbindung der Wohngebiete mit der Innenstadt und dem Hafen, hätte eine solche Bahn nicht optimal erfüllt.

Die Ingenieure Carl Otto Gleim für Siemens & Halske und Friedrich Theodor Avé-Lallemant[1] für die AEG schlugen 1894 in ihrer Denkschrift „Zur Frage der Hamburger Vorortsbahnen: An die verehrliche Senats- und Bürgerschafts-Commission zur Ausarbeitung des Bebauungsplanes für die Vororte auf dem rechten Elbufer” eine unabhängige elektrische Bahn mit verkleinertem Profil vor - so wie sie für Berlin geplant war. Sie benötigt weniger Verkehrsraum als eine Vollbahn und kann deshalb in und durch bebautes Gebiet geführt werden. Siemens & Halske und die AEG gründeten ein Konsortium, das sich 1894 für das Projekt einer unabhängigen Vorortbahn in Hamburg bewarb.

1896 wurde vom Senat und der Bürgerschaft (beide Institutionen bilden die Hamburger Regierung) eine Verkehrskommission gegründet.

Es entwickelten sich jahrelange Diskussionen um den Streckenverlauf. 1898 entsandte das Siemens & Halske- und AEG- Konsortium den Regierungsbaurat a.D. Dr. Wilhelm Stein (*1870; †1964) nach Hamburg, um die Verhandlungen zum ersehnten Ende zu bringen. Im gleichen Jahr gründeten beide Firmen ein Planungsbüro in Hamburg. Der Leiter dieses Planungsbüros wurde Dr. Wilhelm Stein. Er hatte Maschinenbau und Elektrotechnik studiert.

Die Baudeputation entwickelte 1898 den Plan für eine innerstädtische Ringbahn. Die Straßen Eisenbahn Gesellschaft (SEG) und die Union-Electricitätsgesellschaft (UEG) taten sich zusammen und reichten Ende 1900 ein alternatives Angebot ein. Es sah vor, weiterhin die Straßenbahn zu nutzen. Im Innenstadtbereich sollte sie als Unterpflasterstraßenbahn geführt werden. Diese Lösung war dem damaligen Bürgermeister jedoch zu kleinkariert und sie wurde rasch unter den Teppich gekehrt - somit war die SEG ausgeschieden. Hinzu kam, dass am 7.4.1903 eine Interessengemeinschaft zwischen der AEG und der UEG vereinbart wurde. Am 27.2.1904 wurde beschlossen, die UEG vollständig in der AEG aufgehen zu lassen.

In Röll: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Band 6. Berlin, Wien 1914, S. 107-114 (Abschnitt „Hamburger Schnellbahnen”) schreibt Dr. Gustav Kemmann dazu: Ein neuer Wettbewerber entstand in der Union-Elektrizitätsgesellschaft in Verbindung mit der Straßeneisenbahngesellschaft in Hamburg, die ein Unterstraßenbahnnetz nach Bostoner Muster anzulegen wünschten. Auf Veranlassung des Senats einigten sie sich jedoch mit S. & H. und der AEG. zu einer neuen Gruppe, die Ende 1900 ein Angebot einreichte. Drei Jahre später schied die Straßenbahngesellschaft aus dem Interessenverbande aus, nachdem die UEG. in der AEG. aufgegangen war.

1901 wurde die Planung richtig konkret. Der Bürgerschaft wurde am 18.12.1901 ein Vorschlag zum Bau einer Stadt- und Vorortbahn vorgelegt. Es handelte sich um ein Gemeinschaftsprojekt von Siemens & Halske, der AEG und der SEG. Allerdings wollten die am Projekt beteiligten Firmen eine Konzession auf 90 Jahre - das war der Bürgerschaft zu lang und sie lehnte ab!

Ein Ausschuss der Bürgerschaft ging auf Dienstreise nach Barmen-Elberfeld zur Besichtigung der  i Schwebebahn und nach Berlin zur Besichtigung der neu gebauten U-Bahn. Die Erbauer der Schwebebahn wurden 1902 um eine auf Hamburg abgestimmte Planung ersucht.

Auch dieser von der Bürgerschaft angeforderte Plan einer Schwebebahn fand nicht deren Zustimmung, obwohl das Gutachten über den von der Continentalen Gesellschaft für elektrische Unternehmungen in Nürnberg aufgestellten Entwurf einer Langen'schen einschienigen Schwebebahn für Hamburg, verfasst im August 1903 von den Professoren der technischen Hochschule zu Hannover: Barkhausen, Dolezalek, Hotopp mit dieser Zusammenfassung endet:

Indem wir den Ausführungen der von der Continentalen Gesellschaft für elektrische Unternehmungen in Nürnberg veröffentlichten Denkschrift über eine Stadt- und Vorortbahn für Hamburg in allen wesentlichen Punkten zustimmen und die darin enthaltenen allgemeinen Vorarbeiten für eine vortreffliche Grundlage für die Ausarbeitung eines endgültigen Entwurfes bezeichnen, fassen wir auf Grund vorstehender Begründungen unser Gutachten in folgende Punkte zusammen:

1. In Hamburg ist ein aus dem Stadtinneren in die Vororte führendes, nach Bedürfnis leicht zu erweiterndes und zu verlängerndes Strahlenetz, nicht aber eine Ringbahn zweckmäßig.

2. Wir halten es für nötig, das Bahnnetz wenigstens für den endgültigen Ausbau auf zwei die innere Stadt durchziehende Stammlinien zu gründen, welche in den Vororten gegabelt werden können.

3. Den Grundsatz, Stadtbahnen als von den Fernbahnen unabhängige Kleinbahnen zu behandeln und ihre Gleise an die der Fernbahnen nicht anzuschließen, halten wir für richtig.

4. Wir empfehlen für Hamburg von der Anlage von Untergrundbahnen abzusehen und halten allgemein bei neu anzulegenden Stadtbahnen die Anwendung des Erdbaues für verfehlt.

5. Die meisten Vorteile für die in Hamburg vorliegenden Verhältnisse bietet die Erbauung einer Schwebebahn mit allen Verbesserungen, auf welche die in Elberfeld gemachten Erfahrungen hindeuten; wonach auch einwandfreie Ausführung und sicherer Betrieb gewährleistet werden können.

6. Die billigeren Anlage- und Betriebskosten der Schwebebahn erlauben einen mäßigeren Tarif, entsprechen also dem vorliegenden Bedürfnisse und sichern die Rentabilität des Unternehmens besser als die Standbahn, so dass auch Schwierigkeiten der Bahngesellschaft und unvorhergesehene Belastungen des Staates sicherer vermieden werden.

7. Bei Anwendung der schmiegsamen Schwebebahn werden größere Umwälzungen und Störungen im Stadtinnern durch Bau und Betrieb vermieden.

8. Sicherheit und Annehmlichkeit der Fahrt auf der Schwebebahn sind größer als auf der Standbahn.

9. Die Schwebebahn gestattet die Verwendung größerer Strecken- und Reisegeschwindigkeit als die Standbahn.

10. Entwertungen von Grundstücken und Gebäuden werden durch die Schwebebahn nicht eintreten; es stehen vielmehr Wertsteigerungen der an der Schwebebahn liegenden Gebäude in sicherer Aussicht.

Das Gutachten besagt, dass eine Schwebebahn für Hamburg besser geeignet ist als eine „Standbahn”, dass eine Ringbahn nicht zweckmäßig ist, dass eine U-Bahn nicht zu empfehlen ist, und dass man den Bau von Dämmen und Einschnitten (Erdbau) vermeiden soll.

Es gab aber auch andere Gutachten, und schließlich gewann die Standbahn das Rennen. Die Schwebebahn lässt sich zwar ideal über Fleete und Kanäle führen, aber sie passt nicht in enge Straßen und enge Tunnel.

Die Entscheidung

Die Schwebebahn war es nicht. Auch die preußische Staatsbahn wollte keine Bahn bauen, die ausschließlich auf hamburgische Bedürfnisse ausgerichtet war.

Und nun? 1904 entschied sich die Bürgerschaft für den Bau einer Hoch- und Untergrundbahn wie in Berlin. Sie sollte als unabhängige Ringstrecke zwischen Barmbeck, der Innenstadt und dem Hafen mit 3 Zweigstrecken nach Eimsbüttel, Rothenburgsort und zum Friedhof Ohlsdorf entstehen. Gleichzeitig wurde entschieden, den neuen Hauptbahnhof mit dem Rathausmarkt zu verbinden. Ein solcher Straßendurchbruch durch die gewachsene Innenstadt war der ideale Anlass zur längst fälligen Sanierung. So fand eine Entvölkerung der Innenstadt zugunsten des Baus von Kontorhäusern statt, die Wurzeln des Kontorhausviertels und der Mönckebergstraße wurden gelegt.

Die neue Bahn sollte eine elektrisch betriebene Privatbahn sein. Für den Betrieb startete man die Ausschreibung einer Betriebsgesellschaft. Es ging bis Juli 1907 nur ein einziges Angebot ein. Es kam von dem Konsortium der Firmen Siemens & Halske und AEG.

Dies waren genau die Firmen, die bereits an der Hochbahn bauten, denn bereits im Vorjahr 1906 waren die Verträge für den Bau und Betrieb der Ringlinie mit ihren drei Zweiglinien zu einem Festpreis von 41,5 Mio. Goldmark abgeschlossen worden. Bauträger waren die AEG und Siemens & Halske. Das Bauvorhaben wurde von einer Bauverwaltung unter dem Vorsitz des bereits vorher an der Planung beteiligten Dr. Wilhelm Stein geleitet.

Die Bauarbeiten begannen am 7.10.1906 zwischen Uhlandstraße und Berliner Tor und sollten laut Planung 5 Jahre dauern. Wie wir wissen, dauerten sie ein halbes Jahr länger. Es traten einige Probleme auf - so wurden noch während der Bauzeit Trassen geändert, es gab Schwierigkeiten beim Grunderwerb und die Baukonjunktur in Hamburg war gut. An 280 Tagen (eine andere Quelle nennt 300) fanden Arbeitskämpfe statt, die jeweils auf einzelne Zweige des Baugewerbes beschränkt waren. Nur im Jahre 1908 fand ein Arbeitskampf des gesamten Baugewerbes statt.

Aus der Broschüre „Elektrische Stadt- und Vorortsbahnen zu Hamburg”
Die Siemens & Halske A.-G. und die Allgemeine Electricitäts-Gesellschaft veröffentlichen im Juni 1907 eine Broschüre ohne Verfasserangabe mit dem Titel Elektrische Stadt- und Vorortsbahnen zu Hamburg. Hier steht die Bezeichnung „Elektrische Stadt- und Vorortsbahnen” für das beauftragte selbstständige Hoch- und Untergrundbahnnetz.

Die Broschüre behandelt auch städtebauliche Aspekte. Sie wird nachfolgend als leicht verkürzte Abschrift wiedergegeben. Zur Erleichterung der Lesbarkeit erfolgt die Darstellung in verkürzter Zeilenbreite. Außerdem sind im Abschnitt über die Ringlinie einige zusätzliche Absätze eingefügt.

Die Hamburger elektrischen Stadt- und Vorortsbahnen
Hamburg, die erste Seestadt des europäischen Festlandes und die zweitgrößte Stadt des deutschen Reiches, bildet den Kern eines großstädtischen Wohngebietes für rund 1 060 000 Einwohner; hiervon entfallen auf
  • Hamburg rund 825 000 Einwohner,
  • Altona und Vororte rund 180 000 Einwohner,
  • Wandsbeck rund 32 000 Einwohner und
  • Wilhelmsburg rund 23 000 Einwohner.
Der mittlere jährliche Zuwachs der Bevölkerung Groß-Hamburgs beträgt seit einer Reihe von Jahren ungefähr 2½%. Die Grundfläche des Hamburgischen Stadtgebietes umfaßt 77,14 qkm, davon 66.59 qkm Land und 10,65 qkm Gewässer, ist also insgesamt größer als diejenige der Stadt Berlin (63,5 qkm) und fast genau so groß wie diejenige der Stadt Paris (78,02 qkm). Die Dichtigkeit der Bevölkerung beträgt nur ungefähr ½ derjenigen von Berlin. Hamburg hat mit den amerikanischen und englischen Großstädten gemein, daß eine ziemlich strenge Trennung von Wohn- und Geschäftsstadt besteht. Die Geschäftsstadt liegt vornehmlich zwischen der Binnen-Alster und der Elbe, während die Wohnstadt hauptsächlich beide Ufer der Außen-Alster bis zu den Grenzen des Stadtgebietes einnimmt.

Aus Vorstehendem ergibt sich ein andauernd wachsendes Bedürfnis nach möglichst vollkommenen Verkehrsmitteln. Außer einem vortrefflich ausgebildeten elektrischen Straßenbahnnetz und den Alster- und Elbdampfschiffen ist fur den neuzeitlichen Schnellverkehr in zwei Richtungen Vorsorge getroffen, nämlich durch den Ausbau der Preußischen Staatsbahn unter besonderer Berücksichtigung des Ortsverkehrs und durch die Erbauung eines selbstständigen elektrischen Stadt- und Vorortsbahnnetzes nach dem Muster der von der Siemens & Halske A.-G. erbauten Berliner Hoch- und Untergrundbahn.

Für den örtlichen Verkehr der Preußischen Staatsbahn ist die Strecke von Blankenese über Altona, Hauptbahnhof Hamburg, Hasselbrook, Barmbeck bis nach Ohlsdorf teils neu erbaut, teils durch Erweiterung der bestehenden Anlagen hergerichtet worden und durch die Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft und die Siemens- Schuckert Werke G.m.b.H. für den elektrischen Betrieb nut hochgespanntem Einphasen-Wechselstrom vorbereitet.

Der Bau der Stadt- und Vorortsbahn (Hoch- und Untergrundbahn) ist vom Hamburgischen Staate durch Vertrag vom 8.Juni 1906 der Siemens & Halske A.-G. und der Allgemeinen Elektricitäts-Gesellschaft gemeinschaftlich gegen die feste Summe von Mark 41 533 500,- übertragen worden.

Dieser Bauvertrag, welcher die elektrischen Anlagen für den Betrieb im allgemeinen noch nicht enthält, ist das Ergebnis von zwölfjährigen Konzessions-Verhandlungen, welche die Siemens & Halske A.-G. und die Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft mit dem Hamburgischen Staate geführt haben.

Die ersten, im Jahre 1893 von dem verstorbenen Oberingenieur F. Andreas Meyer aufgestellten Stadt- und Vorortsbaupläne betrafen ein mit der Staatsbahn in unmittelbarer Verbindung stehendes Bahnnetz mit Vollbahncharakter. Die vorgenannten Electrictätsgesellschaften, denen anfänglich die Hamburger Ingenieure C.O. Gleim und Avé-Lallement beratend zur Seite standen, unterbreiteten dem hamburgischen Senate bereits im Jahre 1894 eingehende Vorschläge für Erbauung eine von der Staatsbahn unabhängigen Hoch- und Untergrundbahn mit elektrischem Betriebe. Die weiteren Verhandlungen zwischen dem Staate und den Gesellschaften führten nach mancherlei Wechselfällen zu einem gemeinschaftlichen Entwurf, der Hamburgerischerseits von dem Oberingenieur a.D. Ed. Vermehren und Baurat Schnauder und seitens der Gesellschaften von dem Direktor der Siemens & Halske A.-G. Dr. ing. Heinrich Schwieger und dem Regierungsbaumeister a. D. Wilhelm Stein vertreten wurde, sowie zu dem vorerwähnten Bauvertrage. Das zu erbauende Bahnnetz umfaßt eine ringförmige Linie und drei Zweiglinien nach Eimsbüttel, Rothenburgsort und Ohlsdorf. Der Betrieb der Bahn ist z. Zt. öffentlich ausgeschrieben.

Mit dem Bahnbau im Zusammenhange steht eine beträchtliche Änderung der städtischen Bebauung. Außer einer Reihe von Straßenänderungen und Verbreiterungen ist die Anlage einer neuen Hauptstraße von 29 m Breite zwischen dem Rathhausmarkt und dem Hauptbahnhof vorgesehen und durch den Ankauf einer großen Zahl wertvoller Grundstücke bereits vorbereitet. Außerdem wird die Große Johannisstraße, sowie das Straßenkreuz Alterwall – Großer Burstah - Rödingsmarkt für Zwecke des Bahn- und Straßenverkehrs erweitert. Die Börse wird nach Südosten hin freigelegt und zum Teil erneuert.

Über den Bau der Bahn sei kurz noch folgendes bemerkt:

Die Ringlinie durchquert, vom Hafen beginnend, die innere Stadt und berührt deren wichtigsten Verkehrsknotenpunkte, insbesondere das Straßenkreuz Alterwall - Großer Burstah - Rödingsmarkt, den Rathhausmarkt und den neuen Hauptbahnhof.
Die Bahn wird vom Hafen bis zum Gr. Burstah teils auf eisernem Viadukt, teils auf einer rund 105 m langen Brücke über den Binnenhafen geführt und geht von hier aus, unter Benutzung des Mönkedammfleethes zum Einbau einer Rampe, am Adolphsplatz in eine Unterpflasterbahn über.

Zwischen dem Rathhausmarkt und dem Hauptbahnhof benutzt die Bahn den Untergrund der geplanten neuen Straße Rathhausmarkt - Hauptbahnhof. Der Bahntunnel quer unter dem Hauptbahnhof hindurch ist bereits bei Erbauung des letzteren fertiggestellt. Die anschließende Haltestelle erhält unmittelbare Zugänge zu sämtlichen Bahnsteigen des Hauptbahnhofes.

Die Bahn wird vom letzteren (Steinthor) ab als Untergrundbahn im Zuge der Großen Allee weitergeführt, berührt das sehr verkehrsreiche Berliner Thor und die Lübeckerstraße (Hauptverkehrsader in der Richtung nach Wandsbeck) und geht sodann allmählich zur Hochbahn über. Als solche durchzieht die Bahn die Villenviertel am Eilbeckkanal und das stark bevölkerte Barmbeck.

Die Grundflächen zwischen Barmbeck und Eppendorf sind in der Aufschließung begriffen, soweit sie nicht für die Anlage eines nördlich der neuen Bahn geplanten großen Stadtparks in Aussicht genommen sind.

Nach Überbrückung der Alster durchquert die Bahn auf Brücken und Erddämmen die Eppendorfer Looge, auf welcher sich z.Zt. ein vornehmes Villenviertel entwickelt, durchfährt die zu verbreiternde Isestraße nahe der Grenze zwischen den Stadtteilen Eppendorf, Harvestehude und Rotherbaum auf eisernem Viadukt und überschreitet den wichtigen Straßenzug Grindelberg. Von hier ab wird die Schlankreye durchfahren, ein dem Staate gehöriges Wiesengelände, dessen Bebauung gleichzeitig mit der Bahnanlage beabsichtigt ist.

Die Bahn nähert sich dann vom Schlump ab unterirdisch dem Staatsbahnhof Sternschanze der Hamburg-Altonaer Verbindungsbahn, dessen Bahnsteige mit denen der Haltestelle der Stadt- und Vorortsbahn in ähnlicher Weise in unmittelbare Verbindung gesetzt werden sollen, wie beim Hauptbahnhof. Auch hier ist das betreffende Tunnelstück der Stadt- und Vorortsbahn schon früher fertiggestellt.

Weiterhin unterfährt die Bahn die Schlachthofsanlagcn, das Heiligengeistfeld und das Millernthor, den Brennpunkt des Verkehrs zwischen Hamburg und Altona.

Nachdem die Bahn im Tunnel durch den Elbpark geführt ist, erreicht sie bei der Seewarte wieder die Elbe und erhält hier eine Haltestelle gegenüber den St. Pauli Landungsbrücken und nahe dem in Vorbereitung befindlichen Straßentunnel unter der Elbe hindurch nach dem Freihafengebiet.

Die Zweiglinie vom Schlump nach Eimsbüttel wird im Tunnel im Zuge der Schäferkamps- und Fruchtallee geführt. Haltestellen sind bei der Christuskirche und am Marktplatz vorgesehen.

Die Zweiglinie vom Hauptbahnhof nach Rothenburgsort, welche östlich des Hauptbahnhofes unterirdisch, mit schienenfreier Kreuzung von der Hauptlinie abzweigt, durchfährt zur Hochbahn übergehend anfangs in Hammerbrook dicht bebaute Stadtteile mit industrieller Bevölkerung, während ihre beiden letzten Haltestellen in einer erst in der Entwicklung begriffenden Stadtgegend liegen.

Die Anschlußlinie von Eppendorf nach Ohlsdorf ist zur Aufschließung des an der oberen Alster liegenden Stadtteils Winterhude und der Landgemeinden Alsterdorf und Fuhlsbüttel, sowie für den Verkehr nach dem Zentralfriedhofe bestimmt.

Spätere Erweiterungen des Netzes sind geplant nach dem Freihafen, sowie in der Richtung nach dem Billwärder Ausschlag und von hier nach Barmbeck.

Die Baupläne, welche von den vorgenannten Gesellschaften ausgearbeitet werden, und die Bauausführung unterliegen der Prüfung und Beaufsichtigung durch die Senatskommission für die Stadt- und Vorortsbahnen, welcher der Oberingenieur der Baudeputation als technisches beratendes Mitglied angehört.

Zur Durchführung des Unternehmens ist von den Gesellschaften die „Bauverwaltung für die elektrischen Stadt- und Vorortsbahnen zu Hamburg, Siemens & Halske A.-G. und Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft” errichtet worden, deren Geschäftsräume sich in Hamburg, Spitalerstraße 10, im Semperhause, befinden. Die Bauverwaltung untersteht der Beaufsichtigung durch einen Bauausschuß.

Mitglieder des Bauausschusses:
Direktor Dr. ing. Heinrich Schwieger, S. & H. A.-G., Vorsitzender,
Dr. Robert Haas, A. E.-G., stellvertr. Vorsitzender,
Reg.-Baumeister a. D. Kress, S. & H. A.-G.,
Reg.-Baumeister a. D. Pforr, A. E.-G.

Der Baudirektor der Bauverwaltung in Hamburg und Generalbevollmächtigter für die Verhandlungen mit dem Hamburgischen Staate ist der Reg.-Baumeister a. D. Wilhelm Stein.


In der Broschüre folgt eine hier nicht gezeigte tabellarische Übersicht mit den wichtigsten Streckenparametern zur geplanten Linienführung aller vier Linien
  • Ringlinie,
  • Zweiglinie Eimsbüttel,
  • Zweiglinie Rothenburgsort und
  • Zweiglinie Ohlsdorf.
Es sei darauf hingewiesen, dass die Zweiglinie nach Eimsbüttel auf Wunsch des Stadtstaates eine andere Linienführung erhielt als geplant und somit dargestellt. Die geplanten Baufristen konnten nicht eingehalten werden. Die Ringlinie wurde vollständig am 29.6.1912 in Betrieb genommen, Die letzte Zweiglinie wurde am 1.12.1914 in Betrieb genommen.

Den Abschluss des Dokumentes bilden Angaben zu den Kosten und den Terminen:


Anlagekosten
I. Baukosten der Bahn mit Gleisen (auf Grund
des Bauvertrages vom 8.Juni 1906)

M 41 533 500
II. Kosten der Nebenanlagen (Straßenänderungen
usw., von Staate auszuführen)

M 5 408 700
III. Kosten des Straßendurchbruchs Rathausmarkt -
Schweinemarkt (vom Staate auszuführen), geschätzt
123 500 000
IV. Sonstige Grunderwerbskosten (vom Staate
zu beschaffen), geschätzt
M 7 000 000
V. Betriebskapital der Bahn (vom Betriebs-
unternehmer zu beschaffen)
M 15 000 000
Baufristen
BaubeginnJuni 1906
Fertigstellung der RinglinieJuni 1911
Fertigstellung der ZweiglinienJuni 1914
Aus einer Broschüre der Hamburger Hochbahn AG vom 15.Februar 1912:
Zur Verbesserung der Lesbarkeit bei Bildschirmdarstellung sind zusätzliche Absätze eingefügt, verschachtelte Sätze sind entschachtelt und die Schreibweise ist an den heutigen Stand angepasst. Laut Duden darf man 'Vorortbahn' und daraus abgeleitete Begriffe mit oder ohne 's' oder schreiben. Im Originaltext wird hier mit 's' geschrieben, auf meiner Homesite ohne 's'.

Die Freie und Hansestadt Hamburg zählte am 1. Januar 1912 rund 960000 Einwohner. Sie wird voraussichtlich im Jahre 1913 politisch in die Reihe der Millionenstädte eintreten. Dem Kranz der Nachbarstädte und Nachbarorte verdankt sie, dass sie in vielen verkehrstechnischen und wirtschaftlichen Beziehungen schon längst zur Millionenstadt geworden ist.

Eines der treffendsten Kennzeichen neuzeitlicher Großstädte ist die elektrische Hoch- und Untergrundbahn. Das Wesen dieser Bahn besteht in dem eigenen, oft recht kunstvollen, Bahnkörper. Für ihn muss der Raum der vorhandenen großstädtischer Bebauung abgerungen werden. Dies erfolgt

  • teils durch Verdrängung oder Unterfahrung der in den Untergrund eingebetteten vielfachen Versorgungsleitungen,
  • teils durch Häuserabbrüche,
  • durch Nutzung vorhandener Straßen, Plätze, Wasserläufe oder Lücken der Bebauung
Das Wesen dieser Bahn besteht ferner in dem elektrischen Bahnbetrieb mit den Vorteilen der Rauchlosigkeit, Geräuschverminderung, Raum-, Gewichts-, Personal- und Geldersparnis und der außerordentlich gesteigerten Zugkraft. Sie ermöglicht größerer Geschwindigkeit, Überwindung steiler Rampen und scharfer Krümmungen. Auch die gesteigerte Regelmäßigkeit und Anpassungsfähigkeit an die wechselnden Bedürfnisse des Verkehrs zählt zum Wesen der Bahn.

Eine solche Bahn ist von der SIEMENS & HALSKE A.-G. und der AEG für Hamburg im Auftrage des Hamburgischen Staates in den Jahren 1906-1912 größtenteils fertiggestellt. Bereits im Jahre 1893, zu einer Zeit, wo die Einwohnerzahl Hamburgs etwa 580000 betrug, haben die Gesellschaften die ersten Entwürfe für eine elektrische »Vorortbahn« bearbeitet und seinem Hohen Senat unterbreitet.

Nach langwierigen Verhandlungen haben Senat und Bürgerschaft im Frühjahr 1906 den Bau einer Ringlinie und dreier Zweiglinien in der jetzt ausgeführten oder begonnenen Form genehmigt und die Ausführung der Siemens & Halske A.-G. und der AEG in Gemeinschaft übertragen.

Die staatliche Aufsicht und die Vertretung der staatlichen Interessen erfolgte durch die Senatskommission für die Stadt- und Vorortbahnen (Vorsitzender Senator Holthusen, technisches Mitglied Oberingenieur Sperber).

Die Gesellschaften setzten zur Durchführung des Unternehmens einen Bauausschuss ein. Dessen Vorsitz hat der inzwischen verstorbene Erbauer der Berliner Hoch- und Untergrundbahn, Geheimer Baurat Dr. Ing. Schwieger, bis zu seinem Tode im September 1911 geführt. Die Bauausführung der Hamburger Hochbahn erfolgte durch die von den Gesellschaften in Hamburg eingesetzte Bauverwaltung unter Leitung des Regierungsbaumeisters Dr. W. Stein.

Eine öffentliche Ausschreibung des Betriebes der Hochbahn im Jahre 1907 führte nach längeren Verhandlungen mit einer zu diesem Zwecke eingesetzten Senats- und Bürgerschaftskommission zur Erteilung der Betriebskonzession des Hochbahnnetzes an dieselben Elektrizitätsgesellschaften durch Vertrag vom 25.Januar 1909 und zur Gründung der HAMBURGER HOCHBAHN AKTIENGESELLSCHAFT durch die mehrfach genannten Elektrizitätsgesellschaften am 27.Mai 1911.


[↑] Anmerkung zur Schreibweise des Namens von Friedrich Theodor Avé-Lallemant:
Folgende unterschiedliche Schreibweise sind mir aufgefallen:
  • Th. Avé Lallemant [4,Seite 16]
  • Th. Ave-Lallement [5,Seite 9]
  • Friedrich Theodor Avé-Lallemant [8,Seite 34]
  • Lallement [22,Seite 9]
  • Th. Avé-Lallement [27,Seite 28]
  • Fr. Th. Avé-Lallemant bei Röll: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Band 6. Berlin, Wien 1914, S. 107-114 (Abschnitt „Hamburger Schnellbahnen”)

  • F. Th. Avé-Lallemant bei Salchow, Carl-Boie, „Gleim, Carl Otto”, in: Neue Deutsche Biographie 6 (1964), S. 450 f. [Onlinefassung]; URL: http://www.deutsche-biographie.de/pnd128328029.html

  • Avé-Lallemant, Fr. Th., Civil-Ingenieur laut Hamburger Adressbuch für 1894. Der Eintrag taucht zuletzt im Hamburger Adressbuch von 1904 auf. Im Hamburger Adressbuch für 1905 steht „Avé-Lallemant Wwe Fr. Th.”. Im Hamburger Adressbuch für 1906 steht der gleiche Eintrag mit geändertem Nachnamen „Avé-Lallement Wwe Fr. Th.”.

    Historische Hamburger Adressbücher sind zugänglich auf:
    http://agora.sub.uni-hamburg.de/subhh-adress/digbib/start

  • Auf de.wikipedia.org/wiki/Diskussion:Theodor_Avé-Lallemant (abgerufen August 2011) ist unter den Kindern des Musiklehrers, Musikkritikers und Musikschriftstellers Johann Theodor Avé-Lallemant (*2.2.1806 in Magdeburg; †9.11.1890 in Hamburg) ein Friedrich Theodor (*20.6.1844; †18.2.1904) verheiratet mit Margarethe Bolte (*26.12.1853; †1920, keine Kinder) aufgeführt. Das passt zu dem genannten Adressbucheintrag. Weiterhin wird dort auf die Schreibweise des Nachnamens verwiesen: Nein, Lallemant ist richtig – vgl. Lührsen, Conrad Nikolaus, Die Familie Avé-Lallemant und ihre Töchternachkommen, Deutsches Familienarchiv (DFA) Band 23, Neustadt an der Aisch 1963, S. 205-243 --Fifat 04:30, 24. Jul. 2009 (CEST)
Fortsetzung

Letztes Upload: 30.07.2017 um 09:39:16