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Zeittafel
1899

Sambawagen-
Straßenbahnen in Hamburg

Straßenbahnen in Hamburg:
Elektrische Bahn Altona-Blankenese A.G.
u.a. aus dem Polytechnischen Journal von 1901

Hamburg besitzt schon seit vielen Jahren ein sehr vollkommenes Netz von Straßenbahnen für seinen inneren Verkehr. Als jedoch in neuester Zeit die rasch wachsende Stadt sich stark ausdehnte, so dass sie mit dem benachbarten Altona aufs innigste verwuchs und mit einer Reihe früher weit außerhalb gelegener Vororte einen zusammenhängenden Städtekomplex bildete, vergrößerte sich auch das Verkehrsbedürfnis nach diesen Vororten. Diesen vermehrten Anforderungen haben aber die elektrischen Bahnen nicht überall in gleichem Tempo folgen können, und so an blieben die Bewohner mancher Vororte noch lange Jahre hindurch auf die Verbindungen durch die Wasserstraßen angewiesen, an denen Hamburg allerdings reicher ist, als irgend eine andere deutsche Stadt. Insbesondere galt dies bis vor kurzem für das unterhalb Hamburg malerisch gelegene rechte Elbufer.

Zur Bewältigung des dahin an schönen Sommersonntagen ins Ungemessene anwachsenden Ausflugsverkehrs standen bis vor kurzem nur die von Hamburg nach Blankenese verkehrenden Dampfboote mehrerer Schifffahrtslinien, sowie eine von Altona im Anschluss an die Hamburger Verbindungsbahn über Blankenese nach Wedel gehende Zweiglinie der Staatsbahn zur Verfügung.

Beide Verkehrsmittel genügten aber den Anforderungen seit langem nicht mehr; die Wasserfahrt insbesondere dauerte zu lange, während andererseits die Bahnhöfe der Staatsnebenbahn viel zu weit von der Elbe entfernt liegen, als dass man von ihnen aus die Flussufer mit Bequemlichkeit erreichen könnte.

Der Gedanke, nahe dem Elbstrande eine Straßenbahn anzulegen, ist seit vielen Jahren angeregt und erwogen worden. Die Ausführung dieses Planes stieß jedoch bei den Behörden stets auf Widerstand, da man die einzige hinausführende Fahrstraße, die nahe der Elbe gelegene Elbchaussee, nicht mit Straßenbahnschienen belegen, sondern dem Verkehr der Equipagen, Fuhrwerke und Radfahrer vorbehalten wollte.

Es blieb daher nur übrig, in dem Uferstreifen einen neuen Weg für die Bahnlinie hinter den Parkanlagen zu suchen. Aber auch diesem Projekte stellten sich anfangs bedeutende Schwierigkeiten entgegen, da ein durchlaufender Straßenzug, auf welchem eine Bahn hätte geführt werden können, nicht vorhanden war, vielmehr an manchen Stellen die Anlage vollständig neuer Straßen zur Bedingung wurde, deren Durchführung durch die alten Parkanlagen teilweise auf großen Widerstand der Besitzer stieß.

Die Genehmigung des Projektes einer elektrischen Bahn von Altona nach Blankenese erfolgte schließlich im Jahre 1897 auf Grund eines bereits im Jahre 1892 eingereichten Antrages nebst Planes. Daraufhin übernahm die Firma Helios Elektrizitätsaktiengesellschaft in Köln-Ehrenfeld die Ausführung und den Betrieb der Bahn. Dem Projekt war die Idee zu Grunde gelegt, einen Durchgangsverkehr von Blankenese über Ottensen und Altona nach Hamburg und eventuell durch die Stadt hindurch bis zur Vorstadt Barmbeck zu schaffen in der Weise, dass die neue Außenlinie an eine der vorhandenen Bahnen Hamburgs Anschluss erhalten sollte. Doch erst mehr als 14 Monate nach Eröffnung der bis zum Weichbild von Altona fertigen Außenlinie konnten die vielen Hindernisse beseitigt werden, welche sich der Durchführung der Linie durch die Stadt insbesondere aus dem Grunde entgegenstellten, weil die im Projekt von 1892 vorgesehenen Straßenzüge in der bis zur Konzessionserteilung im Jahre 1897 inzwischen verstrichenen Zeit mit Geleisen anderer Straßenbahngesellschaften belegt worden waren, welche die Mitbenutzung derselben erschwerten.

Man einigte sich zuerst auf die Ausführung der Bahn von Blankenese bis Altona-Ottensen-Treskowallee. Diese Teilstrecke wurde bereits am 26. August 1899 in Betrieb genommen, während die Verhandlungen über die Eingliederung des erwähnten Durchgangsverkehrs erst neuerdings zum Abschluss gebracht sind.

Seit dem 12. Dezember 1900 laufen die Wagen nunmehr auf der ganzen Linie von Blankenese über Altona durch Hamburg nach Barmbeck. Die Länge der ganzen Bahnlinie beträgt 19,4 km, wovon der außerhalb Altonas gelegene Abschnitt von der Treskowallee bis zur Endstation Blankenese 8,4 km ausmacht.

Diese Außenstrecke ist insofern besonders beachtenswert, als sie den Charakter einer Vorortlinie trägt, wie sie ähnlich in Deutschland nur in geringer Zahl zu finden sind. Das Hinterland der waldigen Elbufer ist teilweise noch recht wenig bebaut, mit Ausnahme der vier größeren Ortschaften Othmarschen, Flottbeck, Nienstedten und Dockenhuden, welche von der Bahn durchschnitten werden. Diese führt daher auf den die genannten Ortschaften verbindenden Straßen, die zum Teil neu anzulegen, größtenteils aber zu verbreitern waren, vielfach noch durch Strecken mit rein ländlichem oder parkartigem Charakter, der einen Hauptreiz für die sich der Bahn bedienenden Hamburger Ausflügler bietet.

Die Energie für den Betrieb der Bahn liefert eine in der Ortschaft Nienstedten, ungefähr in der Mitte der Bahnstrecke zwischen Altona und Blankenese errichtete elektrische Zentralstation mit Dampfbetrieb, die unmittelbar an der Bahnlinie liegt.

Zur Errichtung dieser Zentrale, mit der die Verwaltung der Straßenbahn, die Wagenhalle und Reparaturwerkstatt vereinigt sind, wurde der Erwerb eines Grundstückes von etwa 10400 qm Grundfläche erforderlich, über das gleichzeitig eine neue Strasse geführt wurde, welche die Route der Bahn ein Stück abkürzte. Die noch nicht mit Gebäuden bedeckten Teile dieses Grundstückes sind für später notwendig werdende Erweiterungen der Anlage, sowie für Errichtung von Beamtenwohnungen vorgesehen. Die eigentliche Kraftstation ist in dem Hauptgebäude untergebracht, das in drei durch Brandmauern voneinander getrennten Abteilungen das Kesselhaus, Maschinenhaus und die Verwaltungsräume enthält.

Bild: Betriebshof der Elektrischen Bahn Altona-Blankenes (1901)
Da das Grundstück der Zentrale etwa 20 m über dem Wasserspiegel der Elbe liegt, und außerdem der Boden dieser Gegend aus undurchdringlichem Lehm besteht, so waren die Grundwasserverhältnisse unbefriedigend. Aus diesem Grunde machte die Beschaffung des nötigen Wassers für die Speisung der Kessel und für die Kondensation des Abdampfes der Dampfmaschinen einige Schwierigkeiten, so dass die Absenkung eines artesischen Brunnens von etwa 115 m Tiefe erforderlich wurde. Jedoch ist auch die Leistungsfähigkeit dieses Brunnens nur eine beschränkte; es musste daher für die Kondensation des Abdampfes noch eine Rückkühlanlage für das Kondenswasser in Form eines Bahlke'schen Kühlturmes errichtet werden.

Im Kesselhaus liegen drei von der Firma Berninghaus in Duisburg gelieferte Cornwall-Kessel von je 10,75 m Länge mit je zwei Flammrohren und horizontalen Innenrosten. Jeder Kessel, der doppelte Sicherheitsapparate hat, ist für 10 at Überdruck gebaut, hat 100 qm Heizfläche und 3 qm Rostfläche für Steinkohlenfeuerung. Die Rauchzüge sämtlicher Kessel münden in einen gemeinschaftlichen Schornstein von 35 m Höhe und 1,5 m oberer lichter Weite.

Die Speisung der Kessel erfolgt durch zwei doppelt wirkende, schwungradlose Dampfpumpen, System Warthington, mit je zwei Dampf- und Pumpencylindern und einer stündlichen Leistung von je 600 Liter. Das Speisewasser wird durch eine Heizschlange, durch welche der Abdampf der Pumpen geht, sowie durch die Kondensabwässer der Frischdampfleitungen auf etwa 45° C. vorgewärmt.

Der von den Kesseln entwickelte Dampf wird den Dampfmaschinen durch ein einfaches Rohrsystem zugeführt, welches durch Ventile so unterteilt ist, dass bei Störungen Abschaltungen leicht vorgenommen werden können.

Im Maschinenhaus stehen zwei Dampfmaschinen von je 200 PS normaler effektiver Leistung, die bis auf 250 PS im Maximum gesteigert werden kann. Die Maschinen sind stehende Compound-Maschinen mit Rider'scher Kolbenschieber-Expansionssteuerung am Hochdruckcylinder und Corliss-Rundschiebersteuerung am Niederdruckcylinder. Der Hochdruckcylinder hat einen Durchmesser von 400 mm, der Niederdruckcylinder einen solchen von 630 mm. Der gemeinschaftliche Hub beträgt 400 mm. Der die Steuerung beeinflussende Regulator reguliert die Tourenzahl, die normal 180 pro Minute beträgt, auf maximal vier Touren auf- und abwärts bei Belastungsschwankungen von 50 % in jedem Sinne.

Der Abdampf der Dampfmaschinen wird zu Einspritzkondensatoren geführt und dort in Wasser zurückverwandelt. Das heiße Ausgusswasser dieser Kondensatoren wird von zwei Kreiselpumpen mit elektrischem Antrieb auf den schon erwähnten aus Holz gebauten Kühlturm von 16,5 m Höhe gehoben. Dieser Turm vermag pro Stunde 70 cbm Wasser abzukühlen, indem er dasselbe über vielfache Etagenroste von Holz niederfließen lässt und in dem als Reservoir dienenden, zum Bassin ausgebildeten Turmfundament sammelt.

Aus diesem Bassin saugen zwei Balanciers mit dem Kreuzkopf der Hochdruckseite der Dampfmaschinen direkt gekuppelte Luftpumpen das für die Kondensatoren erforderliche Einspritzwasser durch eine etwa 25 m lange Saugleitung wieder an.

Das bei dem Kreisprozess, hauptsächlich durch Verdunstung im Kühlturm, verloren gehende Wasser wird aus dem erwähnten Rohrbrunnen ergänzt, dessen Wasserspiegel etwa 10 m unter der Oberfläche liegt. Die Beschaffenheit dieses Wassers ist so gut, dass von einer besonderen Reinigung desselben abgesehen werden kann. Ein Tiefpumpenwerk mit elektrischem Antrieb hebt das Wasser in das Reservoir. Aus diesem besorgen dann wiederum die schon erwähnten Worthington-Pumpen die Speisung der Kessel.

Die Kohlenzufuhr für die Zentrale erfolgt am zweckmäßigsten durch Wagen von der nahe gelegenen Landungsstelle der englischen Kohlenschiffe bei Teufelsbrück.

Die Dampfmaschinen treiben die beiden mit ihnen direkt gekuppelten Dynamomaschinen Type S D 250, deren Anker gleichzeitig als Schwungräder der Dampfmaschine ausgebildet und für einen Ungleichförmigkeitsgrad von 1:300 dimensioniert sind. Die Dynamos sind 18polige Nebenschlussmaschinen für eine Normalspannung von 500 bis 550 Volt, die jedoch für die Aufladung der Pufferbatterie auf 750 Volt erhöht werden kann. Die Leistung jeder einzelnen Maschine beträgt bei 180 minutlichen Umdrehungen normal bei 550 Volt 280 Ampère, maximal 350 Ampère.

Für den Betrieb der Bahn reicht gewöhnlich eine Dampfdynamo vollkommen aus, da sie durch eine Akkumulatorenpufferbatterie von 250 Zellen, die eine Kapazität von 264 Ampèrestunden besitzt, unterstützt wird. Die Batterie, welche in dem gut ventilierten Keller unter den Verwaltungsräumen aufgestellt ist, vermag den Betrieb der Bahn eine Stunde lang allein zu übernehmen. Die zweite Maschine dient als Reserve. Das Nachladen der Pufferbatterie geschieht in Zwischenräumen von 8 bis 14 Tagen, und zwar kann dies tagsüber mit der als Reserve dienenden Dynamo ohne Verwendung von Zusatzmaschinen vorgenommen werden.

Bild: Maschinenhaus im Betriebshof der Elektrischen Bahn Altona-Blankenes (1901)
Der von den Maschinen gelieferte Strom wird über eine einfache Schalttafel an vier Speiseleitungen geführt. An dem Schaltbrett verdienen besondere Beachtung die automatischen Starkstrom-Momentausschalter mit einer Vorrichtung, welche bei einem in der Speiseleitung bestehenden Kurzschluss ein Einschalten des Stromschliessers nicht gestattet, solange der Fehler nicht gehoben ist. Auch bei plötzlich eintretenden Kurzschlüssen wirken die Automaten so präcis, dass die nachteiligen Wirkungen eines solchen Fehlers nie bis zum Kollektor der Dynamo oder bis zur Pufferbatterie gelangen können. Diese Ausschalter machen außerdem besondere Schmelzsicherungen in den Speiseleitungen entbehrlich; es sind daher nur die beiden Maschinenpole mit je einem Bleistreifen gesichert.

Die Bahn selbst ist eingeleisig ausgebaut und hat sieben Weichen, in denen sich die Wagen kreuzen.

Die Speiseleitungen für den Betriebsstrom vom Schaltbrett der Zentrale nach der Strecke sind so geführt, dass sie den doppelt gezogenen Fahrdraht dicht bei der Wagenhalle, also ungefähr in der Mitte der Strecke mit der Kraftstation verbinden. Es sind dies vier oberirdisch verlegte Kabel von je 60 qmm Querschnitt und 130 m Länge, welche die Oberleitung nach beiden Streckenhälften an einem gemeinschaftlichen Punkte speisen, jedoch so, dass jeder Fahrdraht unabhängig vom anderen seinen Strom empfängt.

Die Oberleitung ist für Rollenkontakt angelegt und führt den Motorwagen den Strom aus einer Höhe von 5,5 m über Schienenoberkante zu. Sie wird im Innern der Stadt von reich verzierten Rohrmasten, in der näheren Umgebung derselben von verzierten Gittermasten und weiter außerhalb von einfachen Gittermasten, meistens mittels Auslegern getragen. Wandrosetten konnten in Anbetracht der meist zu weit abgelegenen und oft zu niedrigen Landhäuser nur in geringer Zahl angebracht werden.

Zur Vermeidung von Luftweichen und zur Verminderung des Spannungsabfalles besteht die Oberleitung, wie erwähnt, aus zwei Fahrdrähten von 50 qmm Querschnitt, die in etwa 150 mm Abstand voneinander verlegt und in Abschnitte von etwa 500 m Länge durch Streckenisolatoren abgeteilt sind. Diese Streckenisolatoren sind jedoch gewöhnlich durch aufgesetzte Ausschalter überbrückt, so dass der Betriebsstrom beide Fahrdrähte jeder Streckenhälfte bis zum Endpunkt durchfließen kann. Durch Öffnen der aufgesetzten Ausschalter lassen sich einzelne Sektionen im Fall von Betriebsstörungen stromlos machen. Der Ausschalter wird mittels einer leichten Stange, welche am nächsten Mäste sich befindet, ein- oder ausgeschaltet und trägt einen Haken, welcher selbst bei Dunkelheit leicht durch Tasten gefunden werden kann. Der Spannungsabfall in der Oberleitung bis zu den Endpunkten der Strecke beträgt maximal 50 Volt.

Die Oberleitung ist in Abständen von je 1 km der Verkehrsstrecke durch mit magnetischer Ausblasung versehene Blitzableiter der Firma Helios gegen Gewitterschäden geschützt.

Die Rückleitung des Betriebsstromes erfolgt, nachdem derselbe die Motoren der Wagen passiert hat, durch das eiserne Untergestell, die Wagenräder und die Schienen, welche an den Schienenstößen durch eingetriebene Kupferbänder gut leitend miteinander verbunden sind. In der Nähe der Zentrale wird dann der Strom von dem Schienenstrang durch ein unterirdisch verlegtes Kabel von 134 qmm Kupferquerschnitt zu dem negativen Pol am Schaltbrett geführt. In diese Rückleitung ist am Schaltbrett ein Wattstundenzähler eingeschaltet.

Entsprechend den ortsüblichen Vorschriften mussten die Schienen innerhalb der gepflasterten Straßen Altonas auf einer fortlaufenden Betonlängsschwelle von 150 × 300 mm Querschnitt verlegt werden. Zur genauen Einhaltung der Spurweite von 1435 mm sind die Rillenschienen von 150 mm Höhe, 150 mm Fussbreite und einem Gewicht von 42 kg pro laufenden Meter quer zur Geleiseachse durch eiserne Traversen gehalten. Die einzelnen Schienen sind mit Schmidt'schem Halbstoß und Laschen mit sechs Schraubenbolzen verbunden. Dieses System der Schienenverlegung wurde auf den außerhalb der Stadt beginnenden Landwegen nur insoweit geändert, als die Betonlängsschwelle durch ein solides, festgestampftes Schotter- und Kiesbett von 400 mm Tiefe und 500 mm Breite ersetzt wurde.

Die Wagen sind 11,5 m lang, 2 m breit, 3,4 m hoch und haben im Innern 30 Sitzplätze auf zwei Längsbänken und außerdem auf den Perrons noch neun Stehplätze. Es laufen 16 Motorwagen ohne Anhängewagen, die sämtlich in den Werkstätten der Hamburger Straßeneisenbahngesellschaft in Falkenried gebaut sind und von Motoren der Firma Helios angetrieben werden. Jeder Wagen ist mit zwei Drehgestellen ausgerüstet und wiegt unbesetzt 11,65 t; das Adhäsionsgewicht beträgt 5,83 t, da nur eine Achse eines jeden Drehgestelles von einem Elektromotor von 20 PS angetrieben wird. Auf der zweiten Achse sitzt eine elektrische Scheibenbremse, die durch den Strom betätigt wird, welchen die als Generatoren arbeitenden Wagenmotoren bei Bremsstellung des Kontrollers abgeben. Um die Wirkung dieser Bremse in Notfällen noch zu verstärken, ist eine Schaltung im Kontroller, bezeichnet mit „Notbremsung“ vorgesehen, welche es ermöglicht, direkt Strom aus der Oberleitung in dieselbe zu senden. Für gewöhnlich reicht jedoch die mechanische Handkurbelbremse aus.

Die Motorwagen laufen mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von stündlich 15 km auf freier Strecke und 12 km in den Ortschaften.

Bezüglich des fahrplanmäßigen Betriebes der Bahn ist es von Interesse, zu erwähnen, dass bereits nach ganz kurzer Zeit in den Sommermonaten von dem ursprünglichen 20-Minutenbetriebe zu dem 10-Minutenbetriebe übergegangen werden musste. Letzterer wurde dann auch in den folgenden Wintermonaten beibehalten.

Die maximale Einnahme war an dem ersten Pfingstfeste seit der Eröffnung des Betriebes zu verzeichnen. Es waren an den beiden Festtagen sämtliche Wagen in Betrieb, und es ergab sich eine Totaleinnahme von 2300 Mk. pro Tag.

Es erübrigt noch zu erwähnen, dass sich die Hoffnungen, welche sich an den Gedanken einer Erschließung dieses von der Natur in so reichem Masse bedachten Landstreifens knüpften, in schönster Weise zu erfüllen beginnen. Es sind an den für die Bahn angelegten und verbreiterten Straßen bereits viele neue reizende Landhäuser und kunstvoll gepflegte Ziergärten entstanden bezw. im Entstehen begriffen. Gastliche und durch wunderbare Ausblicke auf die weite Elblandschaft ausgezeichnete Vergnügungslokale tragen zur lebhaftesten Frequenz der Bahn, besonders an Sommersonntagen, bei.

Quellenangabe für den oberhalb stehenden Teil dieser Webseite
Titel: Die elektrische Straßenbahn Hamburg-Blankenese
Autor: nicht genannt
Herkunft: DINGLERS POLYTECHNISCHES JOURNAL, herausgegeben von Professor W. Pickersgill in Stuttgart.

STUTTGART, ARNOLD BERGSTRÄSSER VERLAGSBUCHHANDLUNG A. KRÖNER.

Zweiundachtzigster Jahrgang 1901, Band 316, Seiten 319–322

Nach einem Sonderabdruck aus der „Illustrierten Zeitschrift für Klein- und Straßenbahnen”, Jahrgang VII, Nr. 7.

Der oberhalb stehende Teil dieser Webseite basiert auf einem Textdigitalisat des Polytechnischen Journals unter der Lizenz Creative Commons by-nc-sa 3.0 und auf zwei zugehörige Bilddigitalisate unter der Lizenz Creative Commons by-nc-nd 3.0.

Das originale Digitalisat wurde am 21.3.2015 abgerufen. Weitere Informationen finden Sie in den Nutzungsbedingungen der an der Digitalisierung beteiligten Institute.

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Die elektrische Straßenbahn Hamburg-Blankenese (EBAB)
nach 1901
Die Helios Electricitätsgesellschaft hatte die Straßenbahn als „Hamburg-Blankeneser Straßenbahn” am 28.8.1999 in Betrieb genommen. Ab dem 16.6.1900 firmierte die Straßenbahn unter „Elektrische Bahn Altona - Blankenese AG”. Der einzige Aktionär war die Helios Electricitätsgesellschaft.[74, Seite 58]

Ab dem 14.12.1900 (im obigen Artikel wird abweichend der 12. Dezember 1900 genannt) wurde ein Gemeinschaftsbetrieb mit der Straßen-Eisenbahn-Gesellschaft zwischen Barmbek und Blankenese durchgeführt. Dieser Gemeinschaftsbetrieb wurde am 30.9.1901 beendet.[Straßenbahnlinienchronik] Als Begründung für die Einstellung wird u.a. angegeben, dass die Züge auf der Strecke zwischen Barmbek und Altona häufig Verspätungen einfuhren. Fuhren sie dann mit ihrer Verspätung weiter auf der eingleisigen Strecke von Altona nach Blankenese, passten die vorgesehenen Zugkreuzungen in den Ausweichen nicht mehr und es entstanden zusätzliche Wartezeiten. Die gesamte Fahrdauer zwischen Barmbek und Blankenese betrug laut Fahrplan 109 Minuten.

1902 beschaffte die EBAB sechs zweiachsige Beiwagen. Es ist nicht bekannt, ob es sich um drei offene und drei geschlossene Beiwagen handelte, oder ob alle sechs zunächst offen waren und später zu geschlossenen Wagen umgebaut wurden. Außerdem gab es einen Bahnmeisterwagen, einen Salzwagen und zwei Turmwagen.[64, Seite 15]

Um den Ausflugsbetrieb an Sonn- und Feiertagen bewältigen zu können, mussten die Zugfolge auf 10 Minuten verdichte werden. Dazu waren zusätzliche Ausweichstellen auf der eingleisige Strecke erforderlich. An den Wochentagen reichte ein 20-Minuten-Betrieb.

Allerdings war der Erfolg nicht von Dauer. Über die ungünstige Entwicklung der EBAB und den zu erwartenden ungünstigen Einfluss der vorgesehenen Elektrifizierung der Staatsbahnstrecke Ohlsdorf - Blankenese schrieb die vom Ingenieur J. Seidener redigierte „Zeitschrift für Elektrotechnik, Organ des Elektrotechnischen Vereines in Wien”, in ihrem XXIII. Jahrgang (Wien 1905):

Elektrische Bahn Altona — Blankenese A.-G. in Altona.

Die Bahn hat auch im Geschäftsjahre 1904/05, das mit dem 31. Mai 1905 abschloß, ungünstig gearbeitet, so daß sich der Verlust von Mk. 39.676, der in das Jahr 1904/05 übernommen wurde, auf Mk. 75.446 erhöht hat. Das Aktienkapital von Mark  1,200.000 befindet sich gänzlich im Besitze der Helios-Gesellschaft in Köln. Dem Amortisationsfonds wurden wie im Vorjahre Mk. 21.000, dem Erneuerungsfonds wieder Mk. 10.000 zugeschrieben. Der erstere steigt dadurch auf Mk. 112.454, der letztere auf Mk. 31.718, die Reserve enthält nur Mk. 5370. Alles in allem scheinen sich die Erwartungen, die man an die Rentabilität der Bahn geknüpft hatte, nicht erfüllt zu haben. Die Position der Bahn wird noch ungünstiger werden, wenn auf der Staatsbahnstrecke Blankenese — Hamburg — Ohlsdorf mit dem 1. Oktober 1906 der elektrische Betrieb mit seiner raschen Zugfolge eingeführt wird.

Am 29.1.1908, und somit etwas später als geplant, wurde der elektrische Vollbahnbetrieb zwischen Ohlsdorf und Blankenese aufgenommen. Die Nutzung der Eisenbahnverbindung zwischen Altona und Blankenese wurde dadurch auch für Ausflügler wesentlich attraktiver als die Nutzung der bummeligen Straßenbahn. Die Einnahmen gingen zurück, man musste Kosten sparen und die Straßenbahn verkam. Helios bemühte sich, den Betrieb loszuwerden. Im März 1912 drohte eine behördliche Betriebseinstellung. Außerdem hatte die Stadt Altona seit drei Jahren keine Konzessionsabgaben mehr erhalten - es drohte also die Zahlungsunfähigkeit der EBAB.

Am 1.6.1912 erwarb das Elektrizitätswerk Unterelbe (EWU) für 260000 Mark den Betrieb ohne dessen Schulden, aber sonst mit allem Drum und Dran. Der Hauptaktionär der EWU war die Stadt Altona. Das Kraftwerk der EBAB passte gut in das Geschäft der EWU, denn das EBAB-Kraftwerk belieferte die Gemeinden Nienstedten und Klein Flottbek mit Elektrizität.[64, Seite 17]

Der neue Eigentümer investierte in die Bahn und sanierte den Betrieb u.a. durch

  • Überholung der Gleisanlagen,
  • Überholung der vierachsigen Triebwagen und
  • Neubeschaffung von 7 zweiachsigen Triebwagen und 5 zweiachsigen Beiwagen.
Bild: Triebwagen 23 der Elektrischen Bahn Altona-Blankenese (Foto der Wagenbauanstalt Falkenried, 1913)

Das Foto zeigt den letzten der neubeschafften zweiachsigen Triebwagen der Elektrischen Bahn Altona-Blankenese in der Einfahrt der Wagenbauanstalt Falkenried.


Nach Abschluss der Investitionen wurde mit der Sommersaison 1914 der Betrieb wieder aufgenommen. Wenige Monate später erwies sich das Investitionsprogramm als Fehler, denn der Erste Weltkrieg führte zu einem massiven Rückgang des Ausflugsverkehrs und demzufolge zu massiven Verlusten. Der reguläre Straßenbahnbetrieb der EBAB wurde am 9.1.1921 beendet. Die HHA übernahm Schienen und Gleise. Der  i Betriebshof wurde geräumt, ein Kraftfahrzeugbetrieb zog ein.

Auch die meisten Schienenfahrzeuge konnten verkauft werden. 9 der (oder alle? Siehe Tabelle unterhalb) vierachsigen Triebwagen gingen nach Hannover und wurden dort zu Beiwagen umgebaut. Ebenfalls nach Hannover gingen die 5 im Jahre 1913 neubeschafften zweiachsigen Beiwagen. Die 7 im Jahre 1913 neu gelieferten zweiachsigen Triebwagen hatten ihren ersten Einsatz in Utrecht bereits im Sommer 1921.

1925 wurden die noch vorhandenen Vermögenswerte genutzt, um die EBAB zur „Verkehrs-AG Altona” (VAGA) umzuwandeln. Sie wurde das städtisches Autobusunternehmen Altonas.

Fahrzeuge der Elektrischen Bahn Altona-Blankenese AG[29, Seite 117 und 64, Seite 15]
Fahrzeugart Nr. Beschafft Hersteller Bemerkungen
1 bis 16 Triebwagen
4-achsig
1899 Falkenried

Motoren:
Helios
1912: Triebwagen 1 und 9 Ersatzteilspender

Zwischen Oktober 1917 und Sommer 1918(?): 9 Triebwagen nach Hannover, dort zu Beiwagen umgebaut(?),[29, Seite 117]
bzw. 15 Triebwagen und Drehgestelle der abgebrochenen Wagen nach Hannover(?).[64, Seite 15]

17 bis 23 Triebwagen
2-achsig
1913 Falkenried 1921 nach Utrecht.
31 bis 36 Beiwagen
2-achsig
1902 Busch Zwischen Oktober 1917 und Sommer 1918(?) an Unbekannt verkauft.
37 bis 41 Beiwagen
2-achsig
1913 Norddeutsche
Waggonfabrik
1921 nach Hannover.

Ab Inbetriebnahme der neuen 2-achsigen Triebwagen wurden die älteren 4-achsigen Triebwagen wegen deren höheren Stromverbrauchs möglichst nicht mehr benutzt. Aus der Tabelle ist ersichtlich, dass der Verbleib der Fahrzeuge nicht einwandfrei geklärt ist. In Hannover sollen die zu Beiwagen umgebauten Triebwagen zunächst zur Beförderung von Rüstungsgarbeitern benötigt worden zu sein. Utrecht benötigte die Triebwagen zur Bewältigung des erhöhten Beförderungsbedarfs aufgrund einer großen Frühjahrsmesse.

Letztes Upload: 10.01.2017 um 18:21:32