Home

Sitemap

Sambawagen - Straßenbahnen in Hamburg

Straßenbahnen in Hamburg:
Fahrleitung und Fahrstromversorgung

Die Fahrleitung umfasst die für die oberirdische Stromversorgung erforderlichen Einrichtungen. Hierzu gehören Fahrdraht, Fahrdrahtaufhängung (Tragwerk), Fahrleitungsmaste, Trennschalter, Kabelzuleitung, usw.

Die elektrische Hamburger Straßenbahn fuhr von Anfang bis Ende (1894 bis 1978) mit Rollenstromabnehmern. 1892 machte die Union Elektricitäts-Gesellschaft (UEG, es war eine Tochter der General Electric Company) ihr Angebot zum Bau und zur Einführung der elektrischen Straßenbahn. Die Straßen-Eisenbahn-Gesellschaft (SEG) akzeptierte das Angebot.

Auch die beiden anderen Hamburger Straßenbahngesellschaften (die Hamburg Altonaer Pferdebahn und die Hamburg Altonaer Trambahn) beschafften bei ihrer Umstellung auf elektrische Traktion die gleiche Ausstattung mit Rollenstromabnehmern. Die elektrische Ausrüstung ihrer Straßenbahntriebwagen beschafften sie von Schuckert & Co. in Nürnberg. Damit war ein einheitlicher Straßenbahnnetzbetrieb möglich.

Zumindest die SEG bezog ihren Strom von Anfang an von den Hamburgischen Electricitätswerken (HEW) - vergleiche dazu  i hier. Die Hamburg-Blankeneser Straßenbahn (Elektrische Bahn Altona-Blankenese A.G.) erzeugte ihren Strom mit einem eigenen kleinen Elektrizitätswerk in ihrem Betriebshof.

Die Elektrische Kleinbahn Altrahlstedt - Wohldorf (EKV) erzeugte ihren Fahrstrom zunächst selbst. Am 12.1.1921 schloss sie einen Vertrag mit der Hamburger Finanzdeputation über den Strombezug der Teilstrecke Volksdorf - Wohldorf ab. Der §4, Absatz 3 lautet: Die Kleinbahn hat den Drehstrom von 6000 Volt von den Hamburgischen Elektricitätswerken zu beziehen ..., hat den Strom in Gleichstrom von 500 bis 600 Volt umzuformen und der Strecke Volksdorf - Wohldorf unter Einschaltung besonderer Gleichstromzähler zuzuführen... Bis zur Inbetriebsetzung des Unterwerks Volksdorf liefert die Kleinbahn den Strom aus den vorhandenen Gas-Dynamomaschinen. Die HEW lieferte den Strom ab dem 5.10.1921. Die Kleinbahngesellschaft erlöste aus dem Verkauf ihrer Gas-Dynamomaschinen einen Überschuss von 39789,30 Mark entsprechend 1504,95 Goldmark.[104,Seite 28,30,36]

Aus alten Fotos geht hervor, dass es sich um eine tragseillose Fahrleitung handelte, d.h. es war eine Fahrleitung ohne Flach- oder Hochkettenaufhängung. Einige der Fotos lassen zwei nebeneinander geführte Fahrdrähte erkennen.[Fahrdrahthalter der EKV] Der bzw. die beiden Fahrdrähte hingen an Auslegermasten oder an der Querverspannung zwischen zwei Masten. Auch Hausbefestigungen hat es gegeben. Bei den meisten Masten handelte es sich um Holzmaste. Außerdem wurden Maste aus zusammengenieteten Profilstahl verwendet.

Die Stromabnahme erfolgte anfänglich mit Lyrabügeln, später (ab 1934 ?) wurde auf Scherenstromabnehmer umgerüstet.

Bei den Hamburger Straßenbahnen betrug die Normalhöhe der Straßenbahnfahrleitung 5,70 m über Schienenoberkante. Unter Brücken wurde die Fahrleitung durch die isolierte Montage mittels Holzkästen abgesenkt. Bei einer 4 m hohen Brückendurchfahrt ergaben sich so 3,80 m Fahrleitungshöhe.

Bei Trassen auf eigenem Bahnkörper wurde eine Flachkettenaufhängung an Auslegermasten bevorzugt. Der temperaturabhängige Längenunterschied bei 60° Temperaturänderung (-20° bis +40°) beträgt 1‰, der mittlere Fahrleitungszug betrug etwa 700 kp. Die Fahrleitungen wurden nicht überall automatisch nachgespannt, sondern im Frühjahr und im Herbst rückten die Turmwagen der Fahrleitungsmeisterei zum Nachspannen aus.

Bild: Fahrdrahtaufhängung mit FlachketteGrafik links:
Prinzip der Fahrdrahtaufhängung mit Flachkette. Die Maste sind grau, die Tragseile bzw. Spanndrähte der Fahrdrahtaufhängung sind blau und der Fahrdraht ist rot gezeichnet. Neben dem Fahrdraht sind die Tragseile gespannt.

Wenn das Tragseil wie bei der Eisenbahn über dem Fahrdraht gespannt ist, spricht man von Hochkette.

Die Aufhängung des Fahrdrahtes an einer Kette ermöglicht eine größeren Abstand der Haltemasten bzw. Wandbefestigungen untereinander.

Der Fahrdraht wurde von Spanndrähten gehalten. Die Spanndrähte waren durch Isolatoren vom Fahrdraht elektrisch getrennt. Die Spanndrähte der Querhalterungen waren zumeist beidseitig an Masten oder Hauswänden befestigt. Der Abstand der Querhalterungen betrug bei gerader Strecke 30 m. In Kurven waren mehr Querhalterungen erforderlich - sie rückten bis auf 4 m zusammen.

Die Fahrleitungsmaste gab es in allen Variationen:

  • Querschnitt rund, sechseckig, achteckig oder Gittermaste,
  • Maste ohne Ausleger, aber auch einseitige oder zweiseitige Auslegermaste,
  • bestehend aus Profilstahl, Grauguss, Stahlrohr, Schleuderbeton oder - provisorisch während des Zweiten Weltkriegs - aus Holz.

1956 trugen 11113 Maste die Fahrleitung. Rund 2500 davon wurden gemeinsam mit der Straßenbeleuchtung benutzt.

Einige der Mastmaterialen mussten angestrichen werden. Hier bevorzugte man unauffällige graue Farben. Nur in Flughafennähe waren sie mit einem weißen-roten Warnanstrich versehen. In nur wenigen Straßen - z.B. Jungfernstieg - und nur in der Anfangszeit wurden Schmuckmaste benutzt. Diese waren vermutlich nicht im unauffälligen Grau angestrichen worden.

Noch im Jahre 1956 gab es 3810 Rosetten zur Halterung der Fahrleitung an Hamburger Häusern. Die Rosetten wurden mit vetraglich abgesicherter Einwilligung des Hauseigentümers angebracht. Die aus Grauguss bestehenden Rosetten waren überwiegend durch Schnörkel verziert. Später wurden schnöde Mauerbolzen als Wandhalterung verwendet. Zur Schalldämmung ging von der Rosette ein kurzer Spanndraht zu einem zylindrisch geformten Schalldämpfer. Es folgte ein weiterer kurzer Spanndraht zum Isolator. Jenseits des Isolators führte ein weiterer Spanndraht zur Fahrleitung.

Die Stromabnehmerstange war je nach Wagentyp bis zu 4,80 m lang. Deren Rolle drückte in Hamburg mit 12 kp an den Fahrdraht. Bis 1950 hatte die Kontaktrolle einen Duchmesser von 14 cm und sie musste an jedem Betriebstag mit einer Fettpresse geschmiert werden. Danach wurden Kontaktrollen mit 18 cm Durchmesser eingeführt. Diese neuen Kontaktrollen waren mit einer selbstschmierenden Kohlebuchse ausgestattet und brauchten nicht mehr geschmiert zu werden. Diese Rollen standen 20000 bis 25000 km durch. Sie hatten 14,9 cm Abrolldurchmesser - somit hielten sie rund 45 Millionen Umdrehungen aus.

Aber auch der Fahrdraht hielt nicht ewig. In Hamburg bestand der Fahrdraht aus einem Runddraht von 10 mm oder von 8 mm Durchmesser. Der dickere Fahrdraht hielt 2,2 Millionen Duchfahrten, der dünnere Fahrdraht hielt nur 1,75 Millionen Duchfahrten. In Kurven war die Lebensdauer kürzer. Jährlich wurden im Zeitraum 1950 bis 1956 durchschnittlich 17 km Fahrdraht von rund 400 km gesamter Fahrdrahtlänge erneuert (1956 betrug die gesamte Fahrdrahtlänge rund 470 km. Hinzu kamen 600 km Spanndraht. In jenem Jahr hatte das Hamburger Straßenbahnnetz mit 463 km Gleislänge seine größte Ausdehnung).

Die Straßenbahnbetriebsordnung (BO Strab) von 1938 bestimmt eine Fahrspannung von 600 Volt Gleichstrom mit +20 und -30% Toleranz, also 420 bis 720 Volt.

1956 lieferten die Hamburgischen Elektricitätswerke den Strom an 30 Gleichrichterunterwerke. Die Unterwerke erzeugten daraus Gleichstrom von 600 Volt und versorgten 112 Speisepunkte. Mehrere Speisepunkte wurden von einem Gleichrichterwerk versorgt. Der jährliche Straßenbahnstromverbrauch belief sich seinerzeit auf etwa 50 Millionen Kilowattstunden.

Die letzte Strecke der Straßenbahn vom ZOB (Zentraler Omnibusbahnhof) am Hamburger Hauptbahnhof bis Schnelsen war 12,9 km lang. Für diese kurze Strecke waren 6 Gleichrichterwerke und 16 Speisepunkte in Betrieb.

Bei den Speisepunkten befanden sich am Straßenrand Schaltkästen mit Stromzählern und Sicherungen für 600 Ampere. Auch am Speisemast waren Sicherungen angebracht - 500 Ampere, träge. Die Stromzuführung konnte durch einen verriegelten Hebel am Speisemast unterbrochen werden.

Die Fahrleitung war in Fahrleitungsabschnitte unterteilt. An den Abschnittsgrenzen waren Trennschalter eingebaut. Die Trennschalter und die Schalter an den Speisemasten waren baugleich. Jedoch waren die Schalter an den Speisemasten normalerweise geschlossen (ein); die Trennschalter waren normalerweise geöffnet (aus).

Auch Blitzableiter waren bei der Fahrleitung vorhanden. Sie waren im Abstand von 500 m eingebaut.

Bild: Luftweiche
Über den Weichen mussten zur Führung der Stromabnehmerrolle sogenannte „Luftweichen” (Bild oberhalb) eingebaut werden. Innerhalb der Luftweiche wird die Rolle nicht mehr durch den Fahrdraht geführt, sondern sie wird seitlich geführt. Der Straßenbahntriebwagen befindet sich dann bereits in der Kurve und die Stromabnehmerstange wird in die passende leicht seitliche Fahrrichtung gedreht. Beim Rückwärtsfahren (Kontaktstange voran) funktioniert dies Verfahren allerdings nicht.

Über den Kreuzungen waren „Luftkreuzungen” eingebaut.

[40] war die für diese Seite in erster Linie verwendete Quelle, insbesondere für die Zahlenangaben. In [99, 2/1957] steht ebenfalls einiges über die Fahrleitung und Stromversorgung.

Letztes Upload: 26.08.2017 um 07:43:39