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London's Underground
Brunel, Dampfschiffe, Röhrentunnel und Tunnelbau - Tower Subway 1870


Wie es begann- bis 1868

East London Railway - 1884

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Was hat die Londoner U-Bahn mit Passagierschiffen zu tun?

Die Verbindung liegt in dem Namen Brunel.

Im Brockhaus von 1923 steht dazu:

Brunel (sprich brünnell), Sir Marc Isambard, Ingenieur, geb. 25.April 1769 in Hacqueville (Frankreich) war 1786-93 bei der franz. Marine, ging dann nach Neuyork, seit 1799 London, gest. das. 12.Dez.1849; baute (1825-42) den Themsetunnel. -- Sein Sohn Isambard Kingdom B., geb. 9.April 1806 in Portsmouth, gest. 15.Sept.1859 in Westminster, war bes. Brücken- und Schiffsbauer (Great Eastern). Seine Bewunderer Robert Stephenson bezeichnete Isambard Kingdom Brunel als „der handfeste, kleine, große englische Ingenieur“, denn Isambard Kingdom Brunel war nur 1,60 Meter groß.

Aus dem alten Brockhaustext geht nicht hervor, dass Marc Isambard Brunel gute Gründe hatte, Frankreich zu verlassen. Er war ein königstreuer Franzose - in der Zeit der französischen Revolution konnte diese politische Auffassung leicht zum vorzeitigen Tod führen. In dem alten Brockhaustext wird jedoch die Bedeutung von Isambard Kingdom Brunel für den Brücken- und Schiffsbau erwähnt. Hier beschränke ich mich auf ein Zitat aus dem Reiseführer Antonia Hebbert: Budget Guide Britain, Basingstoke, 1992. Unter Bristol findet man u.a.:
The old docks have been back to life in recent years ... the main sight to see is SS Great Britain. She was designed by Isambard Kingdom Brunel ... now she's back in the dry dock where she was built, and open to visitors.

Clifton Suspension Bridge is a bus ride to town centre. It's another inspired Brunel design, with a 702 ft span, 245 ft above the Avon Gorge, it opened in 1864.

Übersetzung:
Die alten Hafenanlagen wurden in den letzten Jahren wiederbelebt ... die Hauptsehenswürdigkeit ist das Dampfschiff Great Britain. Es wurde von Isambard Kingdom Brunel entworfen ... jetzt ist es in das Trockendock zurückgekehrt, in dem es gebaut wurde und für Besucher geöffnet..

Die Clifton Hängebrücke ist mit dem Bus vom Stadtzentrum zu erreichen. Ihr Entwurf geht auf eine weitere Anregung Brunels zurück. Ihre Spannweite beträgt 215 m, ihre Höhe 75 m über der Avon Schlucht. Die Brücke wurde 1864 eröffnet.

Genauer gesagt, wurde die Brücke im Dezember 1864 eröffnet. Die Baugeschichte der Brücke ist abenteuerlich. Der Bau begann 1831. Finanzierungsschwierigkeiten führten dazu, dass die Brücke zu Lebzeiten Brunels nicht vollendet wurde. 1851 mussten sogar Tragketten und Grundstücke verkauft werden, denn die Kreditgeber wollten Geld sehen. Erst der Tod von Isambard Kingdom Brunel bot den Anlass für die Vollendung des Brückenbaus: Die „Institution of Civil Engineers“ wollte Brunel ein Denkmal setzten. Noch heute bietet diese Hängebrücke ein imposantes Bild! Die Ketten für diese Brücke konnten aufgrund eines glücklichen Zufalls günstig beschafft werden - sie stammen von der kurz vorher abgebauten Hungerford-Fußbrücke in London.

  • Es gab Vater und Sohn Brunel:
  • Sir Marc Isambard Brunel (*1769; †1849)
  • Isambard Kingdom Brunel (*1806; †1859)

Sir Marc Isambard Brunel erbaute den ersten Tunnel unter der Themse.

Symbol der Great Western RailwaySein Sohn, Isambard Kingdom Brunel, war ab 1835 Baumeister und Oberingenieur der Great Western Railway (GWR), die die Strecke von London nach Bristol baute. Er war es, der deren Spurweite auf 7 Fuß (213,5 cm) festlegte - wir erinnern uns an die  i Breitspur im Bahnhof Paddington der Great Western Railway und der doppelten Spur der ersten Untergrundbahn in London. Die Bahnhöfe der GWR galten als monumental, und eine inoffizielle Deutung der drei Buchstaben GWR war: God, what a railway (Mein Gott, was für eine Eisenbahn).

Der letzte Teil der Brunelschen Breitspur wurde erst 1892 auf Normalspur umgestellt. Innerhalb von nur 31 Stunden wurden die letzten 168 Meilen am 21. und 22.5.1892 umgespurt. Hieran waren 5000 Arbeiter beteiligt- umgerechnet ergibt dies 55 m pro Arbeiter.
Hinweis: Falls Sie sich nicht für Schiffe interessieren: Hier ist eine  i Abkürzung zu den Tunneln.
Falls Sie sich für Schiffe interessieren: Hier ist eine kurze Darstellung der  i Anfänge der Dampfschifffahrt

Die „Great Western“

Gegen 1830 begann man, sich für die Einführung von Dampfschiffen auf der Route zwischen Großbritannien und Amerika zu interessieren. Es blieben zwei britische Gesellschaften im Rennen. Eine davon war die „Great Western Steamship Company“, eine Tochtergesellschaft der „Great Western Railway“. Für sie arbeitete Isambard Kingdom Brunel. Er erarbeite 1837 den Entwurf der „Great Western“ für den Einsatz auf dieser Route: Ein Schiff aus Holz, verstärkt mit Eisenbeschlägen, mit einer Zweizylinderdampfmaschine mit 750 PS für die zwei seitliche Schaufelräder von 8,8 m Durchmesser und einer zusätzlichen Schonerbeseglung. Die Great Western Steamship Co. in Bristol ließ vom Juli 1837 nach diesen Plänen von Isambard Kingdom Brunel das erste Passagierschiff mit Dampfantrieb bauen- die Great Western, Jungfernfahrt am 31.März 1838.
1320 BRT groß,
71,9 m lang, 10,4 m breit,
Maschinenleistung 750 PS, Geschwindigkeit 8,5 Knoten,
240 Passagiere.

Das Schiff war sehr erfolgreich. Es überquerte den Atlantik zwischen Bristol und New York 64-mal und wurde 1857 in London zerlegt.

Science Museum, Modell der 'Great Britain'
Science Museum, Modell der 'Great Britain'

Die „Great Britain“

Bild links und oberhalb:
SS Great Britain,
Modell im Science Museum, London

Die „Great Britain“ wurde mehrfach umgebaut. So zeigt sie ein Werbeplakat der Liverpool & Australian Navigation Co. von 1874 mit nur drei Masten, die allerdings mit Rahen versehen sind. Während ihrer Zeit auf der australischen Linie erhielt sie Aufbauten, eine neue Dampfmaschine und einen neuen Propeller.

Kurz nach Inbetriebnahme der „Great Western“ bestellte die Great Western Steamship Co. bei Isambard Kingdom Brunel ein weiteres Dampfschiff. Die Great Britain war wiederum ein Meilenstein in der Schifffahrtsgeschichte. Sie war das erste aus Eisen gebaute Großschiff, das erste schraubengetriebene Passagierschiff und letztlich das größte Frachtschiff der damaligen Welt. Die Bauzeit betrug 6 Jahre, die Jungfernfahrt fand 1845 statt:
3618 BRT groß,
98,1 m lang, 15,4 m breit,
Leistung der Vierzylinderdampfmaschine 1500 PS, Geschwindigkeit 12 Knoten,
360 Passagiere, überwiegend in Doppelkabinen.

Die Great Britain hatte keinen guten Start. Sie lief bereits auf der zweiten Fahrt auf Grund. Nach der Reparatur lief sie noch einmal auf Grund, aber diesmal richtig! Die zweite Befreiung dauerte fast ein Jahr, und sie war so teuer, dass die Great Western Steamship Co. das Schiff verkaufen musste. Die neue Reederei Gibbs, Bright und Co. hatte ihre Freude an dem Schiff: Sie betrieb das Schiff fast dreißig Jahre zwischen England und Australien. Danach war sie ein Frachtsegler, von 1886 bis 1937 ein schwimmendes Lager bei Port Stanley (Falkland). Sie kam 1970 an Deck eines Spezialpontons nach Bristol zurück. Heute ist sie eine der vielen Sehenswürdigkeiten in Bristol.


Die „Great Eastern“

Science Museum, Modell der 'Great Eastern'
Science Museum, Modell der 'Great Eastern' Bild links und oben: Das Science Museum in London ist zwar groß, aber das Original der „Great Eastern“ würde nicht ins Gebäude passen. Das Modell ist etwa 2 m lang.

Der Höhepunkt der Schiffsbauten von Isambard Kingdom Brunel hatte Schraubenpropeller und Schaufelräder als Antrieb. Es handelt sich um die Great Eastern. Sie wurde erst nach seinem Tod fertig gestellt - die Fertigstellung war 1860. Ihre Daten lesen sich wie die eines modernen Schiffes. Bis zum Beginn des 20. Jahrhunderts war es das größte Schiff der Welt:

18915 BRT groß,
210 m lang, 25,3 m breit,
Maschinenleistung 3410 PS auf zwei Seitenräder, 4890 PS auf die Schiffsschraube.
Geschwindigkeit 14,5 Knoten,
2996 Passagiere (596 Kabinenplätze, 2400 Zwischendeckplätze).
Das Schiff hatte einen Doppelboden, wie er bei neuzeitlichen Tankschiffen verwendet wird. Der Schiffsboden und die äußere Schiffshaut waren 900 mm voneinander entfernt. Die Längsspanten waren miteinander verstrebt und wasserdicht verbunden. Spanten und Oberdeck gaben mit ihrer Zellenkonstruktion dem Schiffsrumpf große Stabilität. Zwei wasserdichte Längs- und 10 wasserdichte Querschotte trugen zur Sicherheit bei. Für den Rumpf wurden rund 30000 vorgefertigte 2 cm dicke Stahlpatten verbaut. Am Bau des Schiffes arbeiteten 2000 Menschen - darunter viele Knaben im Doppelboden als Niethelfer. Es wurden 3 Millionen Niete verbraucht!
Brunel hatte errechnet, welchen Kohlevorrat ein Dampfschiff für den Weg von Großbritannien nach Australien mitnehmen musste. Das Ergebnis war das Projekt für ein riesiges Schiff. Damit ließ sich, wie er meinte, gegenüber den Clippern Zeit einsparen und Geld verdienen. Er begann dies Projekt 1852. Im Februar 1854 war die Kiellegung auf der Werft von Ing. John Scott Russell (*1808; †1882) in Millwall bei London (Isle of Dogs). Die Kiellegung erfolgte unter dem Namen „Leviathan“. Endgültig wurde das Schiff „Great Eastern“ genannt. Schaut man im Wörterbuch nach, so findet man unter „Leviathan“ Übersetzungen wie Seeungeheuer, etwas Riesiges, oder auch Riesenschiff. Der Schiffsrumpf wurde auf einer Querhelling gebaut.

Beim Stapellauf am 3.November 1857 verkeilte sich der 12000 Tonnen schwere Rumpf. Man benötigte die Zeit bis zum 30. Januar 1858, um den Schiffsrumpf ins Wasser zu schaffen.

Die zusätzlichen Kosten trieben die „Eastern Steamship Navigation Co.“ in den Konkurs.

Ing. John Scott Russell bildete eine neue Gesellschaft, die „Great Ship Company“, und kaufte die „Great Eastern“.

Unter der Leitung von John Scott Russell wurde die „Great Eastern“ für die Jungfernfahrt vorbereitet.

Am 6. September 1859 sollte die „Great Eastern“ zur Probefahrt nach Holyhead an der Irischen See auslaufen. Doch Brunel erlitt am 5. September an Bord der „Great Eastern“ einen Schlaganfall und konnte demzufolge nicht an der Probefahrt teilnehmen. Die terminlich verschobene Probefahrt am 9.September 1859 verlief zunächst erfolgreich. Um 18:05 ereignete sich vor Dungeness eine Kesselexplosion. Dabei kamen fünf Heizer ums Leben. Sechs Tage später, am 15.September 1859 verstarb Brunel im Alter von 53 Jahren.

Die „Great Eastern“ wurde weiterhin vom Unglück eingeholt: Während der Reparaturarbeiten in Holyhead riss sie sich bei einem schweren Sturm los und triebt manövrierunfähig im Hafen. Teile der Einrichtung gingen zu Bruch.

Am 17. Juni 1860 begann die Jungfernfahrt von Southampton nach Sandy Hook an der Einfahrt zum New Yorker Hafen. Nach nur 11 Tagen kam das Schiff dort an. Die größte erreichte Geschwindigkeit war 14,5 Knoten. Allerdings wurden auf dieser Reise nur 43 Passagiere befördert. Das Schiff wurde weiterhin vom Pech verfolgt: Es rammte beim Anlegen die Pier. Ein Schaufelrad ging zu Bruch. Da für die Rückfahrt nach Europa kaum Buchungen vorlagen, wurde das Schiff für Vergnügungsfahrten und Kurzreisen an die amerikanische Ostküste eingesetzt. In den Häfen konnte es gegen Eintrittsgebühr besichtigt werden.

Im September 1860 fuhr die „Great Eastern“ von ihrer unglücklichen Jungfernfahrt wieder nach England zurück.

Der wirtschaftliche Erfolg als Passagierschiff blieb ihr versagt. Im Dezember 1863 wurde sie auf einer Auktion an der Baumwollbörse von Liverpool versteigert. Der neue Besitzer war Cyrus W. Fields (*1819; †1892). Er erwarb das Schiff für das Auslegen von Transatlantikkabeln. Seine Firma hieß „Great Eastern Company“. So wurde die „Great Eastern“ zum Kabelleger umgebaut. Am 4.Juni 1865 lief sie zur Kabelverlegung in den Atlantik aus. Es ließen sich 3200 Kilometer Kabel in ihrem Rumpf unterbringen.

1867 beförderte sie wieder Passagiere zwischen Brest und New York. Auch diesmal blieben die finanziellen Erfolge aus. 1869 war sie wieder als Kabelleger (Überseekabel zwischen Frankreich und den USA, zwischen Aden und Bombay) im Einsatz.

Danach lag sie 7 Jahre beschäftigungslos in Milford Haven (Dyfed in Wales). Weitere Versuche, sie finanziell erfolgreich einzusetzen, scheiterten. Am 22.August 1888 lief sie das letzte Mal aus: zur Verschrottung.

Angeblich fand man während der Verschrottung im Doppelboden zwei menschliche Skelette. Nun wissen wir, wieso dies Schiff vom Pech verfolgt wurde!


...und nun eine Übersicht über die beiden ersten Tunnel unter der Themse:

1843 Eröffnung des Themse-Tunnels, gebaut von den Brunels.

1870 Eröffnung des ersten Röhrentunnels vom Tower of London nach Bermondsey. Er wurde zuerst von einem Kabelwagen benutzt, dann in einen Fußgängertunnel umgebaut und 1894 bei Eröffnung der Tower Bridge geschlossen. Heute laufen Wasserrohre und Glasfaserkabel hindurch.


Im Detail: Der Themse-Tunnel von 1843

Dieser etwa 400 m lange Tunnel ist der erste Tunnel, der einen schiffbaren Fluss unterquert. Brunel entwickelte dazu den Schildvortrieb.

In London machte man sich gegen Ende des 18.Jahrhunderts das erste Mal an die Untertunnelung der Themse. Man ahnte Schwierigkeiten und holte den Bergingenieur  i Richard Trevithick mit einer Gruppe von Bergleuten aus Cornwall nach London. Sie trieben ab 1807 einen Stollen von Rotherhithe zur anderen Themseseite nach Limehouse vor. Der Stollen lief 1808 voll Wasser, der Bau wurde abgebrochen. Es fehlten nur 60 m an der Fertigstellung!

1825 begann Brunel mit dem Bau seines Themsetunnels etwas weiter stadteinwärts zwischen Wapping und Rotherhithe.

Es wurde ein rechteckiges Schild, das an einen großen Kasten mit offenen Enden erinnert, mit drei Arbeitsebenen eingesetzt. In diesem Schild befanden sich insgesamt 36 Einzelzellen, in denen je ein Minenarbeiter arbeiten konnte. In dem rechteckigen Tunnelquerschnitt wurden zwei hufeisenförmige Tunnelgänge gemauert.

Der Schildvortrieb

Brunels Vortriebsschild, Modell Bild links: Modell im Brunel Engine House-Museum.

Der Boden unter einem Fluss ist mit Wasser durchsetzt und deshalb sehr weich. Hier wird das Graben eines Tunnels zur Schwerarbeit, denn so schnell, wie ein Stück Boden ausgehoben ist, so schnell rutscht frischer Boden von oben nach und macht die Arbeit zunichte. Der Themsetunnel ist mit Ziegeln ummauert, um die Wände abzustützen und das Wasser außerhalb des Tunnels zu halten.

Wie kann man das eben gegrabene Tunnelstück abstützen, bis die Ziegel gemauert und getrocknet sind? Brunel hat das Verfahren bei der Natur abgeschaut, als er im Chatham Dockyard, Kent, arbeitete. Er sah dort die Schiffbohrwürmer (Bohrwurm, Pfahlwurm, Terédo Navális). Diese wurmförmigen Muscheln bohren und beissen sich mit ihren starken Kiefern, den „Raspelschalen“ durch das Holz von Schiffen und Hafenanlagen. Sie verstärken den Gang unmittelbar hinter sich mit ihren sich härtenden kalkhaltigen Aussonderungen.


Bild links: Gut 10 cm lange Kalkröhren (Wohnraum der Muschel) des Schiffbohrwurms (Terédo Navális).
Kalkröhre (Muschel) des Schiffbohrwurms

Jeder Tunnelarbeiter stand auf einer Plattform hinter dem Schild auf der Tunnelseite. Vor dem Schild befanden sich Bohlen, die das Nachrutschen des Bodens in den gegrabenen Tunnel verhinderten. Die Arbeiter schraubten die Bohlen einzeln ab und gruben etwa einen halben Meter tief in den Boden hinein. War das geschehen, wurde die betreffende Bohle diesen halben Meter weiter vorwärts wieder eingesetzt. Anschließend wurde der Boden vor der nächsten Bohle entfernt. Nachdem alle Bohlen vor dem Schild vorgerückt waren, wurde der Schild mit den Arbeitsplattformen einen halben Meter vorgerückt. Hinter dem Schild begannen die Maurer mit ihrer Arbeit, und kleideten die 50 cm neue Tunnelstrecke mit Ziegel aus.

Bei dieser Konstruktion war der Teil des Tunnels unmittelbar hinter dem Schild kurzzeitig nicht abgestützt. So konnte doch Wasser eindringen und Überschwemmungen der Baustelle verursachen. Noch gefährlicher dürfte gewesen sein, dass damals die Abwässer ungeklärt in die Themse flossen. Diese Abwässer gaben Methangas ab. Methangas ist explosiv, wenn es mit offenem Feuer in Berührung kommt. Da es ständig irgendwo im Tunnel leckte, bildete sich Methangas im Tunnel. Die Tunnelarbeiter benutzten Kerzen zur Beleuchtung. Für Diejenigen, die eine solche Explosion überlebten, bestand die Gefahr zu ersticken, denn die Flammen verbrauchten allen Sauerstoff.

Offenbar benutzten die Arbeiter keine  i Grubenlampen.

Die Grundidee, einen Tunnel mit Hilfe eines vorangetriebenen Schuzschildes zu graben, wird noch heute angewendet. Die Methode wurde verbessert.


Der Betrieb des ersten Tunnels unter der Themse

Ursprünglich war der 11,5 m breite und 6,7 m hohe Tunnel für Fußgänger und Pferdefuhrwerke gedacht. Aber nach 18 Jahren Bauzeit (1825-1843, nicht ganz korrekt - zwischendurch ging das Geld aus und erzwang eine 7-jährige Baupause) fehlte das Geld für die Zufahrtsrampen. Es war nicht einmal möglich, den Vortriebsschild für die Nachwelt zu erhalten. Er wurde verschrottet und brachte immerhin 900 £. So wurde der Tunnel notgedrungen als reiner Fußgängertunnel eröffnet. Für einen Penny Eintritt durften die Bürger hindurchgehen. Jedoch war es nicht Jedermanns Sache, auf jeder Seite etwa 100 Treppenstufen zu bewältigen.

Im Tunnel wurden Verkaufsstände aufgestellt. Hier konnte man tagsüber billigen Ramsch kaufen. In der Nacht wurde im Tunnel das älteste Gewerbe der Welt betrieben.

Der Tunnel wurde im Jahre 1865 für £200 000 von der East London Railway Company gekauft. Die ersten Züge liefen 1869 durch den Tunnel. Er wurde zu einem Teil der East London Line. Die East London Line war 2009 wegen umfangreicher Umbauarbeiten geschlossen. Sie ist nun ein Teil des S-Bahn-artigen Netzwerks London Overground (Stand 2011). Dem Tunnel ist seit 1980 ein eigenes Museum gewidmet: Brunel Engine House and Tunnel Exhibition. Man findet hier Fotos und Details über den Themsetunnel und Links zu weiteren Informationen über Isambard Kingdom Brunel und sein Lebenswerk.

Howson schreibt in seinem Buch, dass der Zugang zur U-Bahn-Station Wapping der East London Line durch den Original-Schacht des alten Tunnels führt. In ihn sind Aufzüge und Treppen eingebaut. Er erwähnt eine Schiefertafel mit folgendem Text an einer Säule in der Station:

The tunnel which runs under the Thames from this station was the
first tunnel for public traffic ever to be driven beneath a river. It was
designed by Sir Marc Isambard Brunel (1769-1849) and completed in
1843. His Son Isambard Kingdom Brunel (1806-1859) was engineer-
in charge from 1825 to 1828.
ERECTED BY LONDON TRANSPORT IN 1959


Übersetzt:

Der ab dieser Station unter der Themse verlaufende Tunnel war
der erste für öffentlichen Verkehr bestimmte Tunnel, der jemals
unter einem Fluss getrieben wurde. Er wurde von
Sir Marc Isambard Brunel (1769-1849) entworfen und 1843 vollendet.
Sein Sohn Isambard Kingdom Brunel (1806-1859) war von
1825-1828 verantwortlicher Ingenieur.
Errichtet 1959 von LONDON TRANSPORT

Tunnel-Gedenktafel, Rotherhithe StationBild links:
„FIRST SHILD-DRIVEN SUBAQOUES TUNNEL“, Bronzetafel von 1993 in der U-Bahn-Station Rotherhithe.

Howson schreibt weiterhin, dass der Spitzname des Tunnels „Brunel's White Elephant“ erst nach Übernahme des Tunnels durch die East London Railway im Jahre 1869 in Vergessenheit geriet.

Die Geschichte des Tunnels wird anschaulich in dem Buch Andrew Matewson and Derek Laval: Brunel's Tunnel ... and where it led, published by Brunel Exhibition Rotherhithe, London 1992, ISBN 0 9504361 1 9 beschrieben. Das Buch ist am preiswertesten im oben erwähnten Tunnelmuseum erhältlich.


Im Detail: Der erste Röhrentunnel von 1870 (Tower Subway)
Der Betrieb der Tower Subway

Häufig liest man, dass die erste Röhrenbahn 1890 eröffnet wurde. Das stimmt nicht, denn die erste Röhrenbahn wurde bereits 1870 eröffnet. Die Röhrenbahn von 1890 dagegen war die erste Röhrenbahn, mit der man wirklich etwas anfangen konnte. Die Tower Subway von 1870 hatte eine Spurweite von lediglich 2,5 Fuß, die 12 Fahrgäste saßen auf zwei Längsbänken in dem 3,2 m langen durch ein Seil gezogenen Wagen. In dem Wagen wohlgemerkt, denn es gab nur diesen einen Wagen. Obwohl alle Sitze den gleichen Komfort boten, wurden Fahrkarten 1. und 2. Klasse ausgegeben. Die Fahrkarte 1.Klasse kostete zwei Pence, die für die 2.Klasse kostet einen Penny. Der einzige Unterschied: Fahrkarteninhaber 1. Klasse hatten Priorität beim Einsteigen. Das Seil wurde wiederum durch eine stationäre 4 PS Dampfmaschine auf der Südseite der Themse gezogen. Diese Dampfmaschine bediente zusätzlich den Personenaufzug. Die nur 2 PS starke Dampfmaschine auf der Nordseite bediente ausschließlich den dortigen Personenaufzug.

Die Tower Subway wurde nur wenige Wochen vom 2.August 1870 bis zum November 1870 betrieben: Die Betriebskosten waren zu hoch, die Transportleistung zu gering. Bis zur Fertigstellung der Tower Bridge (das ist die große Klappbrücke beim Londoner Tower, die man als Tourist immer im geschlossenen Zustand erlebt) im Jahre 1894 wurde der Tunnel nur noch von Fußgängern benutzt. Vermutlich 1896 wurde er für Fußgänger geschlossen.

Die Fußgänger zahlten ½ Pence für die Benutzung. Etwa eine Million Fußgänger benutzten den Tunnel im Laufe eines Jahres. 240 Pence ergaben 1 £. Somit errechnen sich jährliche Einnahmen von rund £2000. Die reinen Baukasten des Tunnels beliefen sich auf £16000.


Beschreibung des Tunnels der Tower Subway

Tunneleingang der ehemaligen Tower SubwayJetzt führen Wasserrohre und Glasfaserkabel durch diesen Tunnel! Falls Sie einmal in London sind: Der Tunnel befindet sich zwischen Tower Hill am nördlichen Themseufer und Vine Lane (einer Seitenstraße der Tooley Street, etwa auf Höhe der Hecks der H.M.S. Belfast neben dem William Curtis Park) am südlichen Themseufer. 1926 baute die „London Hydraulic Power Company“ am Tower Hill einen neuen Tunneleingang aus Backsteinen. Dieser Eingang ist noch heute (2005) zu bewundern: Die Tür befindet sich auf dem Foto rechts seitlich. Das auf dem Foto kaum zu erkennende Schriftband trägt den Text: TOWER SUBWAY CONSTRUCTED A.D.1868 * LONDON HYDRAULIC POWER COMPANY

Der Tunnel besteht aus nur einer Röhre, hat 7 Fuß Durchmesser und ist 1430 Fuß lang. Seine Wände sind nicht gemauert, sondern aus Graugusstübbings zusammengesetzt. Die Tübbings sind 1½ Fuß (knapp 46 cm) lang und etwa 22 mm dick. Die Schachttiefe beträgt 60 Fuß beim Tower Hill und 50 Fuß in der Vine Lane. Zwischen der Tunneloberseite und dem Flussbett wurde ein Mindestabstand von 22 Fuß eingehalten.


Der Bau des Tunnels der Tower Subway

Für den Bau des neuen Tunnels wurde sein eigenes Vortriebsschild entwickelt. Es basierte auf dem Vortriebsschild, das Brunel verwendet hatte, aber es war erheblich kleiner, kreisförmig und effizienter. Es wurde mit Hebeln und (vermutlich) Winden in den Tonboden gedrückt. Man schaffte täglich etwa 1,5 m. Der Bau begann 1869 und war in nur 10 Monaten abgeschlossen!

Diese Bauzeit ist erheblich kürzer als diejenige des Brunelschen Themsetunnels.

Ein Grund dafür mag der unterschiedliche Tunnelquerschnitt sein. Der Querschnitt von Brunels Tunnel beträgt 77 m², der von dem neuen Tunnel nur 3,6 m².

Der zweite Grund für die kurze Bauzeit war die Verwendung eines verbesserten Vortriebsschildes. Dem Erbauer des neuen Tunnels war Peter Barlow, ein erfahrener Ingenieur der bereits am Bau der Metropolitan Railway beteiligt war. Ihm stand ein junger in Südafrika geborener Ingenieur namens James Henry Greathead (*1844; †1896) zur Seite. Dessen Name wurde für den Bau der Londoner Röhrenbahnen ein Begriff. Ihm wurde sogar an hervorragender Stelle ein Denkmal errichtet. Das Denkmal steht vor der U-Bahn-Station Bank und ist genau so repräsentativ wie das sich ebenfalls dort befindliche Denkmal für Wellington.

Der dritte Grund für die kurze Bauzeit war die eine Auskleidung der Wände mit schalenförmigen Elementen aus Grauguss, sogenannten Tübbings. Die Tunnelwände mussten nicht mehr gemauert werden!


New York: Die Broadway Subway von Alfred Ely Beach

Heute erscheint uns die Tower Subway als ein sehr seltsames Vorhaben. Es ist eine überraschende Tatsache, dass am 26. Februar des gleichen Jahres 1870 in New York ebenfalls eine U-Bahn eröffnet wurde.

Herr Beach schlug 1849 vor, die Straßen New Yorks zu untertunneln - an den Ecken der Straßenblöcke sollten sich Zugänge zu den Tunneln befinden. Die Tunnel sollten einen doppelten Schienenstrang und einen beidseitigen Fußgängerweg beinhalten.

Die Stadtverwaltung war dagegen, aber Mr. Beach erhielt eine Baugenehmigung für einen Tunnel unter dem Broadway. Seine Firma, die „Beach Pneumatic Transit Company“ hatte 1868 vor, Briefe, Pakete und Handelswaren per Luftdruck in Rohren (fast wie Rohrpost) zu befördern. Die Idee war bereits damals nicht ganz neu: Es gab seit 1863 (eine andere Quelle gibt 1861 an) in London eine mit Luftdruck betriebene Schmalspurtunnelbahn zwischen dem Western Post Office in der Seymour Street und dem London Chief Post Office in der City für den Pakettransport.

Nach Erhalt der Konzession mietete die Beach Pneumatic Transit Company am 1.12.1868 für 5 Jahre die beiden Kellergeschosse unter dem Bekleidungsgeschäft „Devlin's clothing store“ an der Ecke Murray Street mit Broadway. Dies war der Ausgangspunkt für die spätere kurze Demonstrationsstrecke.

Die Konzession wurde im Mai 1869 nachgebessert. Die Nachbesserung genehmigte die Tunnelführung der Demonstrationsstrecke mit seinem großen Tunneldurchmesser.

Über die Bauarbeiten wurde in der New Yorker Presse ausführlich berichtet. Die Behauptung, dass der Tunnelbau heimlich in Nacht- und Nebelaktionen erfolgte, entspricht nicht den Tatsachen. Der Aushub wurde in der Nacht abgefahren, da dann weniger Verkehr auf den Straßen herrschte.

Am 26. Februar 1870 wurde die Broadway-U-Bahn feierlich eröffnet - für Alfred E. Beach war dies vielleicht der glücklichste Tag seines Lebens!

Die Station befand sich unter dem Bekleidungsgeschäft, unmittelbar dem New Yorker Rathaus gegenüber. Der Tunnel mit 8 Fuß Durchmesser führte in einem 57 Fuß langen Bogen in den Broadway hinein und setzte sich mit einem 237 Fuß langen geraden Tunnel fort. Zum Antrieb des Wagens befand sich in der Station ein von einer Dampfmaschine angetriebenes großes Gebläse. So wurde der U-Bahnwagen an das andere Ende des Tunnels geblasen. Dann wurde das Gebläse umgeschaltet, und der Wagen wurde zurückgesogen.

Die Wartehalle der Station war luxuriös ausgestattet, um den Fahrgästen die Angst vor der Tunnelstrecke zu nehmen.

Der Betrieb auf der Demonstrationsstrecke währte jedoch nicht lange. Er wurde bereits im Jahre 1873 eingestellt.

1898 vernichtet das Feuer ein Gebäude und alles, was sich noch in der kleinen Untergrundbahnstation befand. Beach selbst hat von dem Feuer nichts mehr erfahren, denn er lebte vom 1.12.1826 bis zum 1.1.1896.

1912 übernahmen Beamte der Stadt und Vertreter der Baufirma für den Bau der Broadway Subway (in New York wird die U-Bahn als „Subway“ bezeichnet) den Tunnel. Sie fanden die Überreste zweier Wagen und am Ende des Tunnels das Vortriebsschild. Danach wurde der Tunnel abgerissen.

Mehr über diese U-Bahn findet man in englischer Sprache auf der Website www.nycsubway.org. Eine sehr detaillierte Darstellung mit vielen Bildern und Text ist http://www.columbia.edu/~brennan/beach/ von Joseph Brennan.

Mr. Beach kannte die  i Pneumatic Despatch Company in London


Seite zuletzt geändert am 25.7.2012