Am 30.Mai 2003 wurde der Betrieb der Post Office Railway eingestellt.

Die Bauarbeiten - die Röhren wurden überwiegend im Schildvortrieb durch den Londoner Tonboden getrieben - wurden durch den Ersten Weltkrieg verzögert. Die Tunnelbauarbeiten wurden nach Kriegsausbruch zwar weitergeführt, die Arbeit an der Elektrik wurde jedoch unterbrochen. 1917 mussten die Bauarbeiten an den Stationen unterbrochen werden, da aufgrund des Krieges Material und Arbeitskräfte knapp wurden.

Immerhin konnten in den Kriegsjahren Kunstsammlungen der Tate Galerie, der National Portrait Galerie, des British Museum und der Wallace Collection im Tunnel sicher eingelagert werden.

Erst im Juni 1924 konnte man mit dem Legen der Schienen beginnen - es wurden 1000 Tonnen Schienen und 160 Tonnen an Stromschienen eingebaut. Jeder der einmal gesehen hat, wie wenig Platz eine Tonne Stahl einnimmt, wird sich wundern, wie wenig Stahl in den Schienen steckt!

1925 begann die Elektroinstallation und die Ausrüstung mit Aufzügen und Förderanlagen. Diese Arbeiten verzögerten sich durch einen Generalstreik.

Endlich, gerade noch rechtzeitig für die Verfrachtung der Weihnachtspakete, 1927 konnte der erste Abschnitt zwischen Paddington und Mount Pleasant in Betrieb genommen werden. Die gesamte Strecke wurde im Januar 1928 fertiggestellt.

Die Strecke ist fast 10,5 km lang, überwiegend zweispurig, hat Schmalspur (2 Fuß) und verläuft in einer Röhre von 9 Fuß (2,75 m) Durchmesser. Der Boden der Röhre ist mit lockerem Ballast (Geröll, Steinbruch oder Schotter?) verfüllt, darauf befindet sich eine 30 cm dicke Betondecke, auf der wiederum die Schienen liegen. Die Strecke verläuft in 70 Fuß (21 m) Tiefe.

Die Stationen liegen höher - sie werden über Rampen mit 5% Steigung angefahren und verlassen (Erleichterung des Bremsens und der Beschleunigung durch Ausnutzen der Schwerkraft).

Die führerlosen elektrischen Züge erreichten zwischen den Stationen 35 mph (56 km pro Stunde). An den Stationen wurde ihre Geschwindigkeit durch eine geringere elektrische Spannung auf Schrittgeschwindigkeit reduziert - genau wie bei einer Gleichstrommodelleisenbahn. Der Strom wurde mit einer Stromschiene in Gleismitte zugeführt. Die elektrische Gleichspannung betrug auf der Strecke 440 Volt, im Bereich der Bahnhöfe 150 Volt. Die Stationen waren umfahrbar. Die normalen Züge benötigten für die ganze Stecke 26 Minuten. Die Expresszüge nutzten die Umgehungsgleise.

Die Zugsteuerung erfolgte in den letzten Betriebsjahren computergesteuert von der Zentrale in Mount Pleasant aus.

Die Stationen waren: (+ bedeutet: diese Station waren bis zur Betriebseinstellung Ende Mai 2003 noch in Betrieb.)

• +Eastern Delivery Office (Whitechapel)
• Liverpool Street Station
• King Edward Building
• +Mount Pleasant Sorting Office. Hier befand sich die Werkstatt und das Depot der Bahn.
• New Oxford Street
• +Western Delivery Office (Rathbone Place)
• Old Western Delivery Office (Wimpole Street)
• Western Parcel Office (Bird Street)
• +Paddington Sorting Office

Die Bahn fuhr im 5 Minuten Grundtakt, in den Stoßzeiten auch häufiger. Bis auf Wartungspausen am Vormittag und am Wochenende waren die Wagen rund um die Uhr unterwegs- täglich 19 Stunden. Es wurden 30000 Postsäcke pro Tag befördert.

Im „Handelsblatt“ vom 9./10.August 2002 schreibt Chris Löwer als letzten Absatz seines Artikels „Waren sausen durch die Röhre“: Auch bei der britischen Post hat sich die Idee bewährt. Seit 1927 sind zwei Bahnhöfe und sieben Sortierzentren mit einem unterirdischen Tunnelsystem verbunden. Fahrerlose Züge sausen mit 60 km/h unter dem immer zähflüssiger werdenden Innenstadtverkehr hindurch und sind doppelt so schnell wie Lkw. Die Strecke soll nun verlängert werden. Denn, so ein Sprecher der Royal Mail: „Der Transport ist zu 99% zuverlässig.“

Der Artikel beschreibt das Projekt einer Güter-Rohrpost im Ruhrgebiet, zunächst zwischen Dortmund und Duisburg. Die Strecke soll unter der Autobahn A40 verlaufen. Der Tunneldurchmesser soll 1,60 Meter betragen und die Transportkabinen sollen zwei Europlaletten gleichzeitig transportieren können. Das System heißt Cargo-Cap. Allerdings steht (am 10.August 2002) die Finanzierung noch nicht.