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Great Northern & City Railway - 1904

Charles Tyson Yerkes

Auswahl London's
Underground

London's Underground:
Underground Electric Railways
Company of London - 1914

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Im Vintage Trust Museum of Railway Travel stehen
 i drei Metropolitan Railway-Wagen der Bauart „Dreadnought” aus den Jahren 1910, 1919 und 1923. Dort bitte auch die nächsten Seiten anschauen! Die entsprechenden Links befinden sich oben auf den Seiten.

Im National Railway Museum (York) steht ein
 i Triebwagen der L.&N.W.R. aus der Zeit 1914/1915

Die Zeit von der Jahrhundertwende bis zum Ersten Weltkrieg war durch die Umstellung auf elektrischen Betrieb, dem rasanten Ausbau des Netzes und dem Zusammenschluss von Bahnlinien gekennzeichnet. Dies verdeutlicht die folgende Grafik (vereinfacht aus Bernhard Strowitzki: U-Bahn London, Berlin 1994). 1900 gab es drei Röhrenbahnen mit insgesamt 19 km Streckenlänge. Sie sind in der Grafik schwarz gezeichnet. Die magenta und grün gezeichneten Strecken kamen bis 1907 hinzu. Sie erweiterten das Netz der Röhrenbahnen auf 63 km. Mehr als die Hälfte, nämlich die magenta gezeichneten 34 km, wurden von Samuel Yerkes finanziert. Über Samule Yerkes steht mehr auf der nächstfolgenden Seite.
Bild: Vereinfachte Darstellung der Londoner Röhrenbahnen 1900 und 1907

Bild links: Röhrenbahnen in London 1900 bis 1907

  • schwarz: 1900 vorhandenen Röhrenbahnen, 19 km
  • magenta: bis 1907 hinzugekommene Röhrenbahnen, durch Yerkes finanziert, 34 km
  • grün: bis 1907 hinzugekommene Röhrenbahnen, nicht durch Yerkes finanziert, 10 km.
Bild: Triebwagen (MTU) der L.&N.W.R. im National Railway Museum (York)Die Metropolitan- und die District- Linien wurden 1905 elektrifiziert. Der Weg dahin dauerte jedoch 6 Jahre!

Die Elektrifizierung der Metropolitan und District Railway im Jahre 1905 war für beide Gesellschaften eine Frage des Überlebens, denn die kürzlich eröffneten elektrischen U-Bahnen hatten zu viele Fahrgäste abgesogen. Notwendigerweise war die Elektrifizierung ein Gemeinschaftsprojekt, da auf der Circle Line Züge der Metropolitan über Gleise der District Railway fuhren.

Ab 1899 wurde für einige Jahre ein Testzug aus 2 Triebwagen und 4 nicht angetriebenen Wagen auf der Strecke zwischen Earl's Court und High Street Kensington betrieben. Es zeigte sich eine deutliche Überlegenheit gegenüber den Dampfzügen. Der Zug wurde in den regulären Dienst aufgenommen!

Bild: Krokodil der Metropolitan Railway (Modell)
Bild: Krokodil der Metropolitan Railway (Modell)Bild oben und links: Metropolitan Railway „Camel back” E-Lok No 21, Modell im London's Transport Museum.

Laut Strowitzki: U-Bahn London, Berlin 1994 beschafften die Metropolitan und die District Railway 1905 und 1906 je 10 Lokomotiven dieser Art. Sie übernahmen die Wagen der Dampfzüge aus den Außenbezirken für die Tunnelstrecken.

Die Erklärungstafel zu dem Lokomotivmodell im London's Transport Museum besagt, dass die Lok nach amerikanischen Plänen von British Westinghouse gebaut wurde. Die Fahrerkabine befindet sich in der Mitte. Nachteilig war die schlechte Sicht über die Motorschnauzen. Deshalb waren diese Lokomotiven bei den Fahrern nicht beliebt. Sie wurden bereits 1920/21 außer Dienst gestellt.

Bereits die 1907 beschaffte nächste Lokserie hatte ihre Führerstände an beiden Enden des Wagenkastens.

Gleichstrom oder Drehstrom ?

Es gab damals zwei geeignete Elektrifizierungssysteme:

Die Metropolitan Railway favorisierte das „Ganz”-System. Bei diesem System wird Drehstrom als Hochspannung von 11 bis 12 Kilovolt vom Kraftwerk an geeignete Stellen der Strecke gebracht und dort auf 3 Kilovolt heruntertransformiert. Eine der drei Drehstromphasen wird in die Schienen eingespeist, die beiden anderen Phasen werden über zwei Fahrdrähte zugeführt.

Die ungarische Maschinenfabrik Ganz & Cie aus Budapest hatte 1899 eine eineinhalb Kilometer lange Versuchsstrecke gebaut. Die damit gemachten positiven Erfahrungen führten zum Bau der norditalienischen Veltinbahn von Lecco am Südostende des Comer Sees über Colico nach Sondrino mit einem Zweig nach Chiavenna. Betriebsbeginn war am 4.September 1902. Dies norditalienische Drehstromnetz wurde erst 1976 restlos durch Gleichstrom abgelöst. Es blieb das weltweit einzige Drehstromnetz für Eisenbahnbetrieb und erreichte 1942 mit 1840 km seine größte Ausdehnung. Die komplizierte zweipolige Fahrleitung und die seinerzeit schlechte Regulierbarkeit ließen jedoch letztlich dieses Antriebssystem für einen schweren und schnellen Zugbetrieb scheitern.

Die Metropolitan District Railway bevorzugte das Gleichstromniederspannungssystem der Firma British Thomson-Houston&Company, bei dem der Strom unmittelbar auf Stromschienen eingespeist wurde.

Eigentlich hätte sich die Metropolitan Railway durchsetzen müssen, denn die Metropolitan District Railway stand kurz vor dem Bankrott. Aber es kam anders!

Die Aktionäre der Metropolitan District Railway hatten sich um finanzielle Unterstützung an den amerikanischen Geldgeber Charles Tyson Yerkes (*1837; †29.12.1905"), genannt Samuel Yerkes, gewandt. Yerkes hatte in den USA die Ausrüstung von Eisen- und Straßenbahnen finanzierte. (Strowitzki drückt es in seinem Buch: U-Bahn London, Berlin 1994, etwas respektloser aus: In Chicago hatte er viel Geld mit Straßenbahnen und Hochbahnen gemacht, freilich nicht durch Dividendenzahlungen, sondern durch nicht ganz saubere Aktienspekulationen. Dabei kaufte er nicht nur Aktien, sondern auch Abgeordnete. Aus den Verhandlungen ging die Metropolitan District Electric Traction Co.Ltd. hervor, und es standen sich zwei gleich starke Eisenbahngesellschaften mit zwei unterschiedlichen Ansichten gegenüber.

Bild: Plakat der District Railway, ca. 1908Schließlich siegte das Gleichstromniederspannungssystem. Es wurde eine Teststrecke zwischen Ealing und South Harrow eingerichtet. Der letzte Dampfzug fuhr am 22.September 1905 auf der Ringbahn (Circle Line). Kurz darauf lief ein großes Programm zum Säubern der Bahnanlagen an - man wollte wohl das rußige und qualmende Zeitalter der Dampfloks möglichst rasch verdrängen!

Diejenigen, die sich für das „richtige” Englisch interessieren, werden bei einem Besuch in London wohl über amerikanische Ausdrücke bei der U-Bahn stolpern: Westbound, Eastbound anstelle von „up” und „down”. „up” bedeutet - besonders bei großen Städten - stadteinwärts, „down” steht für „von der Hauptstadt in die Provinz”. Nicht einmal die U-Bahnwagen heißen „coach” oder „carriage”, wie es sich im Englischen gehört. Sie heißen auch in London richtig amerikanisch „car”.

Dies sind noch heute erkennbare Reste des Einflusses von Mr. Yerkes. Ihm ist auch die frühe Anschaffung von Großraumwagen (das Gegenstück zu Abteilwagen) auf der District Line und der Circle Line zu verdanken. Auf der Metropolitan Line jedoch gab es bis in die 1960er Jahre noch Abteilwagen.

Die C&SLR (wir erinnern uns: die  i U-Bahn mit den Padded Cell Cars) hatte einen beträchtlichen Kundenzulauf. Leider reichte ihre Transportkapazität nicht aus. Der erforderliche Ausbau der Strecke (längere Stationen und größere Tunneldurchmesser) überschritt ihre Finanzkraft. Man fand einen Partner in der 1902 von Mr. Yerkes gegründeten Holding Underground Electric Railway Company of London Limited (UERL).

Vor Beginn der Ausbauarbeiten begann jedoch der 1. Weltkrieg. Die Londoner mussten sich bis nach Ende des Krieges mit der zu klein gewordenen C&SLR zufrieden geben!

Tabellarisch lesen sie die ersten Jahre des 20.Jhds. bis zum Ausbruch des 1.Welkrieges (Quelle der Tabelle und der meisten Informationen: H.F.Howson: London's Underground, London, 1961) so:
30.7.1900 Der Prinz von Wales eröffnet die Central London Railway von Shepherd's Bush nach Bank. Die Strecke ist jetzt ein Teil der Central Line.
9.4.1902 Gründung der Underground Electric Railway Company of London, Ltd. (UERL) durch C.T.Yerkes. Diese Firma wurde auch „Underground Group” genannt. Bis zum Ersten Weltkrieg vereinigten sich fast alle U-Bahn Linien (bis auf die Metropolitan und die Waterloo) in dieser Gruppe.
14.2.1904 Die Great Northern & City Railway eröffnet ihre Röhrenbahn mit dem großen Tunneldurchmesser von 16 Fuß zwischen Finsbury Park und Moorgate.
1905 Die District- und die Circle- Linie wird elektrifiziert.
10.3.1906 Die Baker-Street & Waterloo Railway eröffnet die Linie von Baker Street nach Kennington Road (jetzt Lambeth North). Finanzierung: UERL
Der Kurzname Bakerloo für diese Linie ist angeblich die Erfindung eines Journalisten.
15.12.1906 Die Great Northern, Piccadilly & Brompton Railway wird zwischen Hammersmith und Finsbury Park eröffnet (diese Strecke gehört jetzt zur Piccadilly Linie). Finanzierung: UERL
1.1.1907 Die Waterloo & City Railway wird von der London & South Western Railway übernommen.
22.6.1907 Die Charing Cross, Euston & Hampstead Railway (gehört jetzt zur Northern Linie) wird zwischen Charing Cross, Golders Green und Highgate (jetzt Archway) eröffnet. Finanzierung: UERL
1908 Erste Einführung von elektrischen Fahrkartenautomaten. Ich habe weder das genaue Datum, noch die Linie oder gar die Station herausgefunden

Auch 1908 beschlossen die U-Bahn-Betreiber, unter der Bezeichnung UNDERGROUND (kein Schreibfehler) gemeinsam aufzutreten.

1.7.1910 Die Bakerloo-, Piccadilly- und Hampstead-Linien verschmelzen zur London Electric Railway LER.
4.10.1911 Die erste dauerhafte Rolltreppe der Londoner Untergrundbahn wird in der Station Earl's Court in Betrieb genommen. Die ersten Rolltreppen bestanden aus Holz. Laut einer Newsgroup soll ein gewisser Mr. Harris, Spitzname „Bumper Harris”, angestellt worden sein, um die Sicherheit der Rolltreppe in Earl's Court zu demonstrieren, denn Mr. Harris hatte ein Holzbein! (Bumper heißt übersetzt Stoßstange). Hier ist der Text von der Newsgroup, Verfasser: The Mole (Der Maulwurf) (themole@goingunderground.net):
Not only were the early escalators made of wood, but also the legs of the people who demonstrated them. Wooden legged Bumper Harris was employed to travel up and down the tube's first escalator to prove that it was safe.

Bereits vorher - Ende 1906 - hatte es den Versuch gegeben, eine erste Rolltreppe in einer Londoner U-Bahn-Station in Betrieb zu nehmen. Es handelte sich um eine gewendelte Fahrtreppe (spiral escalator) des US-amerikanischen Herstellers Jesse Reno in der Haltestelle Holloway Road der jetzigen Piccadilly-Linie. Sie konnte am Eröffnungstag der Streckenerweiterung Hammersmith - Finsbury Park (15.12.1906) oder auch gar nicht von den Fahrgästen genutzt werden, da die sie vom Board of Trade als unsicher eingestuft wurde.

1913 Die C&SLR wird von Underground Electric Railway Company of London (UERL) übernommen, behält jedoch ihren Namen.

Letztes Upload: 15.05.2017 um 17:05:43