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Londons Untergrundbahn
im Zweiten Weltkrieg

Von 1970 bis zur
Jubilee Line Extension

Auswahl London's
Underground

London's Underground:
Die Victoria Line (1960er)

Bild: Streckenplan der Victoria LineIn den 1960er Jahren wurde die Victoria Line gebaut. Es war die erste neue innerstädtische U-Bahn-Linie in London nach 6 Jahrzehnten. Sie verläuft - abgesehen von ihrem Betriebshof - vollständig unterirdisch. Die Victoria Line war es, die den Fernbahnhof Victoria mit den drei Fernbahnhöfen King's Cross, St. Pancras und Euston befriedigend verband. Für diese Relation musste man vorher im U-Bahn-Netz umsteigen oder aber den zeitraubenden Weg praktisch über die halbe Circle Line nehmen.
Die Streckengrafik links zeigt eine Besonderheit der Victoria Line. Es ist die blau gekennzeichnet Haltestelle Pimlico. Es ist die einzige Haltestelle der Victoria Line, an der man nicht in eine andere Bahn umsteigen kann! Alle rot gekennzeichneten Haltestellen sind bis auf Blackhouse Road auch Stationen von National Rail. In Blackhouse Road hält auch London Overground. Die übrigen weiß gekennzeichneten Haltestellen sind Umsteigestation des Londoner U-Bahn-Netzes.
Die 1960er und 1971 - fast vollständig im Zeichen der Victoria Line
1961 Der 9. September kennzeichnet das Ende des Lokomotivbetriebs (Dampf- und Elektrolokomotiven) für Fahrgastzüge von London Transport.
1962 Erste Versuche mit automatischem Zugbetrieb auf der District Line zwischen Stamford Brook und Ravenscourt Park im Dezember 1962.
1968 Am 1. September erfolgt die erste Teileröffnung der Victoria Line: Walthamstow Central nach Highbury und Islington und weiter zur Warren Street ab dem 1.Dezember.
1969 Königliche Eröffnung der Victoria Line mit der Erweiterung von Warren Street nach Victoria am 7.März. Bauzeit der gesamten Strecke: 6 Jahre. Streckenlänge: 16 km. Hierbei handelt es sich um die weltweit erste vollautomatische U-Bahn. Der Fahrer betätigt einen Knopf und der Zug fährt selbstständig zur nächsten Station: Automatic Train Operation (ATO).
1971 Die letzten Dampflokomotiven, die für Rangierbetrieb und Güterzüge verwendet wurden, werden außer Betrieb genommen. Die Victoria Line wird nach Brixton verlängert.


Die Automatic Train Operation (ATO)

Wie aus der vorstehenden tabellarischen Übersicht ersichtlich ist, begannen praktische Versuche mit dem automatischen Fahrbetrieb im Dezember 1962. Die Versuchsfahrten wurden zunächst ohne Fahrgäste durchgeführt. Aber bereits im frühen 1963 fuhr ein entsprechend ausgerüsteter Fahrgastzug zwischen den benachbarten Haltestellen Stamford Brook und Ravenscourt Park auf der District Line. Im April 1964 wurde ein vollständig automatischer Zugbetrieb mit mehreren Zügen zwischen Woodford und Hainault nahe des östlichen Endes der Central Line eingeführt. Verwendet wurden dazu Vierwagenzüge des 1960 Tube Stocks. Die Ergebnisse dieser Versuche führten zu der Entscheidung, die Züge der sich im Bau befindlichen Victoria Line automatisiert fahren zu lassen.

Die Züge der Londoner U-Bahn hatten vorher außer dem Fahrer (motorman) einen Zugbegleiter (train attendant) an Bord. Durch die Automatisierung wurde der Fahrer eingespart und der Zugbegleiter wurde zum Zugführer. Folgerichtig sitzt er vorne im Zug in der Fahrerkabine als Triebfahrzeugführer. Nachdem die Türen geschlossen wurden, muss er lediglich den Start-Knopf drücken, damit der Zug automatisch zur nächsten Station fährt. Dort muss der Triebfahrzeugführer die Türen wieder öffnen.

Bei Ausfall der Automatik kann der Triebfahrzeugführer die Zugsteuerung manuell betätigen.

Fast wichtiger als das Fahren ist das Bremsen. Für die dazugehörige Sicherheitsüberwachung sorgen pulsierende Impulse auf einer Trägerfrequenz von 125 Hertz in den Abschnitten der Laufschienen. Die Signale werden induktiv an den Zug übertragen. Die je nach Signalzustand wechselnde Impulshäufigkeit ist ausschlaggebend:

Sicherheitsüberwachung
Impulse pro Minute zugelassene Höchstgeschwindigkeit Bemerkungen
420 maximal Fahrt mit voller Geschwindigkeit.
270 22 bzw. 25 mi/h Motor darf eingeschaltet sein. Bei Überschreitung der Geschwindigkeit wird der Zug entsprechend gebremst. Dies Signal wird auch zum Wiederanfahren nach einem Halt verwendet.
180 22 bzw. 25 mi/h Bei Überschreitung der Geschwindigkeit wird der Zug bis zum Stand gebremst.
120 oder keine 00 mi/h Sofort anhalten! Damit der Zug automatisch fahren kann, muss er 420, 270 oder 180 Impulse pro Minute empfangen.
22 bzw. 25 mi/h: Nock[118,Seite 244] gibt 22 mi/h an. In www.trainweb.org/tubeprune/Victoria Line ATO.htm sind 25 mi/h (Stand September 2011) angegeben. Die verlinkte Webseite enthält eine detaillierte Beschreibung des automatisierten Zugbetriebs auf der Victoria Line in englischer Sprache.
Die Sicherheitsüberwachung wurde von den für die Signaltechnik zuständigen Ingenieuren der Untergrundbahn und der Westinghouse Brake & Signal Co. im United Kingdom entwickelt. Heute würde man die Sicherheitsüberwachung als „Automatic Train Protection (ATP)” bezeichnen.

Der Sicherheitsüberwachung überlagert ist das System für die Fahrbefehle. Damit soll erreicht werden, dass der Zug an einer wohldefinierten Stelle des Bahnsteiges zum Halten kommt. Dazu werden 10 Fuß lange Gleisabschnitte als „Kommandopunkte” (command spots) verwendet. Auch hier arbeitet die Übertragung der Signale induktiv, allerdings mit einer erheblich höheren Frequenz als bei der Sicherheitsüberwachung.

Jeweils 100 Hertz repräsentieren ein Geschwindigkeit von 1 mi/h. Beispielsweise können 4 Kommandopunkte noch vor der Haltestelle im Tunnel und weitere 7 Kommandopunkte im Bahnsteigbereich installiert sein. Der zuerst überfahrene Kommandopunkt kann dabei auf 5000 Hz eingestellt sein und somit eine Geschwindigkeitsvorgabe von „maximal 50 mi/h” vorgeben. Jeder folgende Kommandopunkte sendet auf einer niedrigeren Frequenz als der ihm benachbarte vorherige - so wird der Zug sanft abgebremst. Je geringer die Vorgabegeschwindigkeit, desto enger liegen die Kommandopunkte beieinander.


Die Fahrkarten mit Magnetstreifen und die Fahrgastschleusen

Die meisten Haltestellen der Victoria Line wurden mit damals neuzeitlichen Fahrgastschleusen ausgestattet. Dazu wurden Fahrscheine mit Magnetstreifen ausgegeben. Das Personal zur Fahrscheinkontrolle an den Haltestellen konnte dadurch minimiert werden.

Im Prinzip funktioniert es so, dass der Fahrgast zum Betreten der Haltestelle seinen Fahrschein richtig herum in einen Schlitz an der Barriere steckt. Der Mechanik hinter dem Schlitz zieht den Fahrschein ein und händigt ihn dem Fahrgast nach Überprüfung und ggf. Entwertung am Ausgabeschlitz wieder aus. Wurde der Fahrschein akzeptiert, öffnet sich kurz die Barriere, der Fahrgast eilt hindurch, die Barriere schließt sich sofort hinter ihm. Heute lustig erscheinende Bedienungshinweise sind auf alten Fotos dieser Fahrgastschleusen[118,Seite 200] zu lesen:

IMPORTANT
PLEASE lift luggage
clear of gate.

Children under 3
and dogs must be
carried.

Beim Verlassen der Haltestelle funktioniert es fast genauso. Falls der Fahrschein als abgefahren erkannt wird, behält ihn die Fahrgastschleusen ein. Unangenehm wird es, wenn der Fahrschein als unzureichend oder gar ungültig erkannt wird. Dann öffnet sich die Barriere nicht und der Fahrgast muss sich an das Aufsichtspersonal wenden.

Hinter diesen Fahrgastschleusen steckt mehr Raffinesse, als man auf den ersten Blick vermuten möchte. Sie sind so konstruiert, dass Fahrgeldpreller es möglichst schwer haben, sie zu überlisten. Bei den Fahrscheinen müssen sie die Art des Fahrscheins erkennen, die Gültigkeit hinsichtlich Datum und ggf. Uhrzeit prüfen und über Informationen für den anzuwendenden Fahrtarif verfügen.

Seit Einführung der berührungsfrei lesbaren „Oyster-Card” sind die Fahrgastschleusen zusätzlich mit berührunsgfreien Lese/Schreibeinrichtungen ausgestattet. Die Oyster-Card wird von ihrem Besitzer per Hand an die Lese/Schreibeinheit gehalten; sie wird - anders als der mit einem Magnetstreifen ausgestattete Fahrausweis - nicht durch einen Mechanismus hindurchgeschleust.

Die Oyster-Card ist ein elektronischer Fahrausweis im Format einer Kreditkarte. Sie gilt für den öffentlichen Personennahverkehr in London und für die National Rail in Greater London. Die Oyster-Card wurde 2003 eingeführt. Die Fahrausweise mit dem Magnetstreifen gibt es weiterhin (Stand 2011).
Bild: Fahrgastschleuse im Bahnhof London King's Cross, 31.7.2011
Das Foto zeigt eine Fahrgastschleuse (Ticket Barrier) im Bahnhof King's Cross am Abend des 31.7.2011 um 20:20 Uhr. Die kreisförmigen Flächen oberhalb der Einzugschlitze für Fahrkarten mit Magnetstreifenncodierung sind zum Auflegen der Oyster-Cards bestimmt.


Die Fahrzeuge der Victoria Line

Es wurden passend zur Inbetriebnahme der Victoria Line 43 neue Züge beschafft. Sie werden als „1967 Tube Stock” bezeichnet. Jeder Zug besteht aus zwei Halbzügen. Jeder Halbzug hat an seinen Enden einen Motorwagen mit Fahrerkabine. Zwischen den Motorwagen jedes Halbzuges laufen zwei Beiwagen. Diese Züge sind nur auf der Victoria Line einsetzbar.

Seit 2010 werden sie durch Fahrzeuge des neuen 2009 Tube Stock ersetzt. Die Umstellung sollte bis August 2012 abgeschlossen sein. Die Züge des 2009 Tube Stocks sind länger, haben mehr Stehplätze und Videoüberwachungskameras in den Fahrgasträumen. Sie werden von Bombardier in Derby gebaut.

Der Betriebshof heißt „Northumberland Park Depot”.


Letztes Upload: 26.04.2017 um 18:28:34