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Technikmuseum Berlin

Kurzgeschichte der
Dampfmaschine bis 1804

Lokschuppen 2
(etwa 1920 bis 1980)

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Museumsbahnen

Deutsches Technikmuseum Berlin:
Lokschuppen 1

Der Lokschuppen 1 beinhaltet Schaustücke aus der Anfangszeit der Eisenbahn bis etwa zum Ersten Weltkrieg.
Bild: Gusseiserne Winkelschienen
Gusseiserne Winkelschienen wurden in Großbritannien ab 1776 verwendet. Die Wagen liefen auf dem flachen Teil der Schiene. Es konnten normale Räder verwendet werden. Der Text auf der Tafel lautet (Stand 8.4.2003):

Gusseiserne Winkelschienen Bauart Curr 1776. Gleis der 1800 gebauten Bahn der Plymouthwerke von Merthyr-Tydfil nach Aberdare Junction für Räder ohne Spurkranz auf rohen Steinschwellen. Schienenlänge 1 Yard (0,914 m), Gewicht 27,25 kg.

Spurweite mit Rücksicht auf das Straßenfuhrwerk 5' engl. (1,524 m). Auf der Merthyr-Tydfil-Bahn hat 1804 der erste Versuch mit einer Dampf-Lokomotive von Trevithik stattgefunden
.

Man sieht: Auch technische Museen in Weltstädten sind nicht unfehlbar. „Trevithik” wird anders geschrieben, und zwar so: Trevithick. Die Spurweite versteht sich zwischen den Innenflächen der senkrechten Schenkel der Winkelschienen.

Merthyr Tydfil entwickelte sich als erstes großes Zentrum der englischen Eisen- und Stahlindustrie. Es war lange die größte Stadt in Wales. In den 1930er Jahren wurde die Industrie nach Cardiff verlagert. In der Nähe befindet sich die  i Brecon Mountain Railway


Richard Trevithick

Richard Trevithick (1771-1833), ein „Cornishman” (Mann aus Cornwall) aus Redruth, war ein Riese. Er war 1,88 m (six feet two inches high) groß, sehr stark und einer der besten Ringkämpfer in Cornwall.

Bild: Richard TrevithickZusammen mit seinem Vater arbeitet er zunächst in der „Wheal Treasury” Mine und entdeckte seine Vorliebe für den Maschinenbau. William Bull und Richard Trevithick wurden die erfolgreichsten Wettbewerber von James Watt auf dem Gebiet der stationären Dampfpumpen. Ihre Pumpe hieß „Bull Cornish Engine”.

Es wird vermutet, dass er zusammen mit Edward Bull, dem Sohn von William Bull, diese Dampfmaschine verbessert hatte. Dann stieg er 1791 zum Bergingenieur (Engineer) der „Ding Dong” Mine in Penance auf und entwickelte dort eine Hochdruckdampfmaschine. Diese wurde zur Förderung des Erzes und des Abraums in den Minen benutzt.

In ihm reifte die Idee, eine Dampflokomotive zu bauen. Er hatte seine Kenntnisse als Lehrling bei dem Betriebsingenieur William Murdock erworben. Murdock (1754-1839, Erfinder der Gasbeleuchtung, auch abweichende Schreibweise des Nachnamens kommt in der Literatur vor: Murdoch) war Mitarbeiter bei Watt & Boulton und wurde zu den Bergwerken geschickt, um den Betrieb der aufgestellten Dampfpumpen zu verbessern. Murdock hatte in seiner Freizeit um 1785 Dampfwägelchen gebaut, bis es ihm sein Arbeitgeber untersagte. Einer dieser Dampfwägelchen soll im Londoner Science Museum erhalten sein. Er hat einen Kolbendurchmesser von dreiviertel Zoll, einen Kolbenhub von 2 Zoll und Antriebsräder von 9,1 Zoll Durchmesser. Es erreichte eine Geschwindigkeit von 6 bis 8 Meilen pro Stunde. (Informationsquelle: http://www.history.rochester.edu/steam/thurston/1878/Chapter4.html). Dem Beispiel Murdocks folgend, begann Richard Trevithick seine Experimente ebenfalls mit einer Miniaturlokomotive. 1796 funktionierte die Erste, beheizt durch ein rotglühendes Eisenstück bzw. durch Hineinlegen von rotglühenden Bolzen.

Von 1796 bis 1797 hatte er drei dampfgetriebene Dampfmodelle gebaut. Ihm war klar, dass die Niederdruckdampfmaschinen von James Watt für den Antrieb von Fahrzeugen zu groß waren, und er entwickelte die wesentlich leistungsstärkere und kleinere Hochdruckdampfmaschine. Sie wurde ihm 1800 patentiert.

1801 setzte er einen richtigen Dampfwagen auf die Straße, der sogar die Steigungen hoch kam. Seine „Camborne Road Locomotive” hieß „Captain Dick's Puffer”. Angeblich stellte er ihn während der ersten Ausfahrt vor einem Gasthaus ab, denn er (Richard Trevithick) hatte Durst. Dabei vergaß er, dass auch sein Dampffahrzeug durstig wurde, denn das Feuer unter dem Kessel brannte weiter, alles Wasser verdampfte, die Maschine ging in Flammen auf.

Hier widersprechen sich jedoch die verschiedenen Quellen, in denen ich nachgelesen habe. Demnach ist es sehr zweifelhaft, dass dies Unglück bereits auf der ersten Fahrt passierte, und möglicherweise hatte er beim Mittagsmahl gesessen. Anscheinend war die Reichweite der Straßenlokomotive begrenzt, da er kein Verfahren fand, den Dampfdruck über einen längeren Zeitraum aufrecht zu halten. Ein anderer Spitzname der Straßenlokomotive war wohl „Puffing Devil”.

Er baute eine zweite Straßenlokomotive, die auf eigenen Rädern den weiten Weg nach London zurücklegte. Dabei ist die Aussage „auf eigenen Rädern” zumindest fraglich. So schreibt Erich Staisch, dass diese Straßenlokomotive von Plymouth nach London verschifft wurde.[19] Demnach wäre sie lediglich die 90 Meilen von Camborne nach Plymouth auf eigenen Rädern gefahren. In London führte er die Straßenlokomotive 1803 vor. Das Fahrzeug fasste bis zu zehn Personen und soll eine Geschwindigkeit von 16 km pro Stunde erreicht haben. Allerdings konnte die Lokomotive keinen Wagen ziehen und sein Sponsor sprang ab.

Als Sponsor ist vermutlich sein wohlhabender Vetter Andrew Vivian gemeint. Er hatte das Projekt mit den Dampfwagen finanziert und war auf der Reise nach London mit dabei. Bei der Ankunft in Plymouth gelang es nur mit knapper Not, das Gefährt gerade noch eben vor der Mautstation zum Halten zu bekommen. Vivian rief dem verschreckten Mauteinnehmer zu: „What is to pay ?”. Der Mann stammelte: „Nothing to pay! My dear Mr. Devil, drive on as fast as you can! Nothing to pay!”

Richard Trevithick fand rasch in Samuel Homfray, dem Besitzer der Pen-y-Darren Eisenwerke in Merthyr Tydfil, einen neuen Sponsor. (Leider habe ich auch hier widersprüchliche Angaben gefunden. Nach einer zweiten Version war der Ausgangspunkt eine Wette zwischen Trevithick und dem Grubenbesitzer Hill um 500 Pfund Sterling. Eine dritte Version bezieht sich auf eine Wette zwischen Samuel Homfray und Richard Crawshay von den benachbarten Cyfarthfa Iron Works über 500 Guineas (525 Pfund Sterling)).

Als Betriebsbeginn seiner Dampflokomotive auf der Strecke der Pen-y-Darren Iron Works von Merthyr Tydfil nach Cardiff wird je nach Quelle der 13., der 21. oder der 25.2.1804 angegeben.

Auch die Angaben über die Leistungsfähigkeit der Lokomotive widersprechen einander. Gefunden habe ich:

  1. Für die erste Fahrt: Dabei zog die Lokomotive einen Zug mit 43 t Gesamtgewicht, 5 Wagen mit 10 t Eisenerz (in anderen Quellen steht „Eisen” statt „Eisenerz”) und 60 bis 70 Fahrgästen in 4 Stunden und 5 Minuten über die 9 Meilen lange Strecke.
  2. „Einige Wagen mit zusammen 10 Tonnen Nutzlast 8 km pro Stunde schnell”
  3. „Auf fünf Wagen verteilt 10 Tonnen Eisen und 70 Passagiere mit einer Geschwindigkeit von 8 km pro Stunde”
  4. „25 Tonnen in vier Stunden über 16 km Distanz”
Die Pen-y-Darren Locomotive von Trevithick, Wales, 1804
Es handelt sich um die zweite von Richard Trevithick gebaute Lokomotive. Seine erste Lokomotive wird auf 1802 datiert und als Coalbrookdale Lokomotive bezeichnet. Sie war etwas kleiner als die Pen-y-Darren Lokomotive.

Genauere Informationen: Locos in Profile

Antrieb: einfache Dampfexpansion
Zylinder (Ø * Hub): ein innenliegender 210*1372 mm
Kesseldruck: 2,8 bar (fraglich wegen widersprüchlicher Angaben)
Treibraddurchmesser 1092 mm
Geschwindigkeit: 8 km/h (fraglich wegen widersprüchlicher Angaben)
Gewicht
einschließlich Wasser im Kessel:

5,1 t (fraglich wegen widersprüchlicher Angaben)
Der Brennstoff wurde vermutlich auf einem Tender mitgeführt.
Reibungsgewicht: 5,1 t (fraglich wegen widersprüchlicher Angaben)

Auf der Website www.spartacus.schoolnet.co.uk/RAtrevithick.htm hatte ich um 2003 zwei Auszüge aus Briefen gefunden, die Richard Trevithick schrieb. Ein Brief datiert vom 22.2.1804:
We performed the nine miles in four hours and five minutes. We had to remove some large rocks on the way. On our return home one of the small bolts that fastened the axle to the boiler broke, and all the water ran out of the boiler.
Frei übersetzt: Wir schafften die neun Meilen in 4:05 Stunden. Wir mussten einige große Felsbrocken aus dem Weg räumen. Auf dem Rückweg brach einer der kleinen Bolzen, mit dem die Achse am Kessel befestigt ist, und alles Wasser lief aus dem Kessel.

In einem weiteren Brief berichtete er am 2.März 1804 über den erfolgreichen Transport von 25 Tonnen Eisen und der Ableitung des Abdampfes über den Schornstein zur Verbesserung des Rauchzugs.

Tatsächlich machte seine Lokomotive jedoch nicht allzu viel Freude.

Die Lokomotive transportierte Eisen zwischen dem Schmelzofen und der Schmiede(???) „Old Forge”. Sie arbeitete dabei sehr gut. Auf etlichen ihrer Fahrten während ihrer nur 5-monatigen Einsatzdauer zerbrachen jedoch die gusseisernen Schienen. In Samuel Homfray entwickelte sich die Erkenntnis, dass er so die Transportkosten wohl nicht reduzieren könne und das Projekt wurde eingestellt. Das Fahrwerk der Lokomotive wurde entfernt, die Dampfmaschine wurde noch einige Jahrzehnte lang als stationäre Hochdruck-Dampfmaschine im Bergwerk genutzt.

Bild: Trevithicks Dampflok (aus Smiley: Life of George Stephenson, London 1873) Diese über 5 Tonnen schwere Lokomotive war ihrer Zeit weit voraus. Sie verwendete bereits Hochdruck (5 Atmosphären, in anderen Quellen werden 2 oder 3 Atmosphären angegeben). James Watt hielt dies für leichtsinnig, und er soll eine Äußerung dazu gemacht haben, aus der hervorging, dass sein Mitbewerber einen Strick um den Hals verdient habe. Der einzige Kolben wirkte doppelt, d.h., er wurde durch Dampf von beiden Seiten bewegt. Bei nur einem Kolben geht es allerdings auch nicht viel anders! Der expandierte Abdampf wurde in den Schornstein des Kessels geleitet und erzeugte zusätzlichen Zug. Der nur eine Kolben machte ein großes Schwungrad („8 foot diameter”- also 2,5 m Durchmesser) erforderlich. Sensationell waren jedoch die glatten Räder, die auf ebenso glatten Schienen liefen. Vorher glaubten Viele, dass dies aufgrund der geringen Reibung nicht funktionieren würde. Entsprechend den Winkelschienen hatten die Räder keinen Spurkranz.

Richard Trevithick trat 1808 ein weiteres Mal besonders hervor. Er baute in London Euston eine Art Zirkus auf. Es handelte sich um eine Kreisbahn von 60 m Durchmesser mit einer 8 Tonnen schweren Lokomotive. Die Lokomotive zog eine umgebaute Barockkutsche hinter sich her. Sie hatte den publikumswirksamen Namen „Catch-me-who-can” (Fange mich, wer kann). Für einen Schilling Eintritt konnte das Publikum mitfahren oder auch nur zuschauen. Wer keinen Eintritt zahlen wollte, sah auch nichts, denn um das Ganze herum war ein hoher Bretterzaun gebaut. Diese Bahn wurde im Juli und August betrieben. Dann brach mal wieder eine Schiene und die Lokomotive stürzte um.

Ohne Sponsor musste Richard Trevithick seinen Traum von der Dampflokomotive begraben. Bereits vorher hatte er seine Hochdruckdampfmaschinen in anderen Anlagen eingebaut, beispielsweise 1803 als Kraftquelle für Gesteinsbohrmaschinen. 1806 konnte er mit dem Trinity Board einen Vertrag zur Ausbaggerung der Themse machen. Er konstruierte einen Eimerkettenbagger. Er wurde nach der Fördermenge bezahlt und machte keinen oder kaum Gewinn (Sixpence pro geförderte Tonne).

1808 zogen seine Frau Jane und die damals 4 Kinder zu ihm nach London (insgesamt gingen 6 Kinder aus der Ehe hervor). Leider erkrankte Richard Trevithick an Typhus. Die Familie kehrte nach Cornwall zurück.

1812 lieferte Richard Trevithick an die Silberminen der Hochgebirgsregion „Cerro de Pasco” in den peruanischen Anden acht Dampfpumpen. Er selbst reiste 1816 nach Peru, um die Pumpen in Betrieb zu nehmen und weil er sich dort weitere Erfolge für seine Hochdruckdampfmaschinen erhoffte. Seine Familie blieb in England. Nach einigen Anfangsschwierigkeiten waren seine Dampfmaschinen erfolgreich und er konnte vom Gewinn sogar eigene Silberminen erwerben.

Dann geriet er in die Wirren des peruanischen Unabhängigkeitskrieges mit Spanien (1826). Offenbar war er auf der Seite Bolivars, denn für dessen Kanonen konstruierte er Lafetten. Er wurde zur Flucht gezwungen. Seine Dampfmaschinen und Silberminen musste er zurücklassen. Durch das Innere Südamerikas schlug er sich zu Fuß(!) über Costa Rica nach Kolumbien zum Hafen Cartagena am Golf von Darien (Golfo del Darien) durch. Dort traf er zufällig auf Robert Stephenson (Robert Stephenson hielt sich von 1824 bis 1827 in Südamerika auf). Stephenson lieh ihm 50 £ als Reisegeld für die Rückkehr in die Heimat. Beide nahmen das nächste erreichbare Schiff nach New York. Das Schiff lief an der Südspitze Floridas auf Grund und wurde anschließend von den Wellen zerschlagen. Glücklicherweise überlebten die Reisenden das Unglück.

Im November 1827 waren Richard Trevithick und Robert Stephenson wieder in England. Richard Trevithick experimentierte weiter mit Dampf, hatte jedoch keinen finanziellen Erfolg. Er starb völlig verarmt mit 60 £ Schulden am 22.4.1833 in der „Bull Inn” in Dartford/Kent. Es fehlte sogar das Geld für ein Begräbnis und ihm stand ein Armenbegräbnis bevor. Nur weil eine Gruppe von Fabrikarbeitern für sein Begräbnis sammelte, erhielt er ein ehrliches Begräbnis auf dem Kirchhof von Dartford.

1817 plante Richard Trevithick eine Eisenbahn von der Küste zur Silberstadt Oroya. Die Bahn ist heute die höchste Eisenbahn der Welt. Sie wurde von 1870 bis 1892 bzw. 1895 gebaut. Ihr höchster Punkt befindet sich 4818 m hoch, die höchste Station mit Reiseverkehr ist 4781 m hoch. Bei dem Bau verloren, nicht zuletzt wegen der dünnen Luft, fast 7000 Menschen ihr Leben.

Noch in einem weiteren Zusammenhang ist Richard Trevithick in die Eisenbahngeschichte eingegangen. In London machte man sich gegen Ende des 18.Jahrhunderts das erste Mal an die Untertunnelung der Themse. Man ahnte Schwierigkeiten, und holte den Bergingenieur Richard Trevithick mit einer Gruppe von Bergleuten aus Cornwall nach London. Sie trieben einen Stollen von Rotherhithe zur anderen Themseseite vor. Der Stollen lief 1808 voll Wasser. Das Unternehmen ruhte, bis 1825  i Marc Isambard Brunel den Schildvortrieb entwickelte und der Tunnelbau erneut in Angriff genommen wurde.

Richard Trevithick ist der wahre „Vater der Lokomotive”.

Links und Quellenangaben zum Richard Trevithick:
Biografie, Patente, Familiengeschichte auf Englisch, nicht in allen Fällen mit meiner Seite übereinstimmend.

Quellenangaben: im Text enthaltenen Links sowie [10], [11], [19], [101] und [102] laut Quellenverzeichnis


Borsig-Lokomotiven

Die Borsig-Lokomotivwerke fertigten früher in Berlin. So verwundert es nicht, dass das Deutsche Technikmuseum Berlin einige Ausstellungsstücke aus dem Hause Borsig zeigt!

August Borsig gründete am 20. Dezember 1836 in Berlin-Tempelhof eine Eisengießerei in der Nähe der Neuen Berliner Eisengießerei und des sich im Bau befindlichen Bahnhofs der Berlin-Potsdamer Eisenbahn.

Für die Berlin-Potsdamer Eisenbahn wurden Lokreparaturen ausgeführt. Ab 1841 fertigte Borsig eigene Lokomotiven. 1875 zählte Borsig zu den größten Lokomotivfabriken der Welt. Etwa 1900 wurde ein neues Werk in Berlin-Tegel in Betrieb genommen.

Die Weltwirtschaftskrise führte zu Übernahmen anderer Lokomotivwerke, wie der Stettiner Maschinenbau-AG Vulcan und der Rheinmetall in Düsseldorf. Ab 1931 arbeitete Borsig mit der AEG zusammen und wurde von ihr übernommen. Der Lokomotivbau ging in das AEG-Werk in Hennigsdorf bei Berlin und erhielt den neuen Namen „Borsig Lokomotiv-Werke GmbH”. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden bis 1954 nur einige wenige Dampflokomotiven gebaut.

Bild: Dampflok Beuth von Borsig
Beuth: Dies ist das Original einer Dampflokomotive aus dem Hause Borsig
Die Lokomotive „Beuth” der Berlin-Anhalter Bahn hat die Achsfolge 1A1, d.h., eine Treibachse zwischen zwei Laufachsen, genau wie es bei einer "Patentee"-Lokomotive der Fall war. Die auf 1843 datierte „Beuth” wurde auf der Berliner Gewerbeausstellung gezeigt und blieb ein Jahrzehnt lang der Prototyp aller schnellen deutschen Lokomotiven mit nur einer Treibachse.

Benannt ist sie nach Peter Beuth (1781-1853). Er förderte unter anderem das 1852 gegründete Gewerbeinstitut in Berlin. Aus diesem bildete sich die Charlottenburger Technische Hochschule. Hier wurden die Lokomotivfabrikanten August Borsig und Ferdinand Schichau ausgebildet.

Bild: Dampflok (Modell) Saxonia
Saxonia: Dies ist das Modell der Dampflokomotive „Saxonia”.
Die Lokomotive „Saxonia” wurde nach den Plänen des Dresdner Professors Johann Andreas Schubert von der Aktien-Maschinenbau-Gesellschaft in Übigau bei Dresden gebaut. Sie hat die Achsfolge B1 und auf dem Schornstein einen Drahtkorb zur Vermeidung des Funkenflugs.
Der am 18.8.1808 geborene Johann Andreas Schubert gilt als der Begründer des Lokomotivbaus in Deutschland. Bereits im Alter von 24 Jahren war er Professor an der „Königlich Technischen Bildungsanstalt” in Dresden.

Der Staat Sachsen schickte ihn 1834 auf eine Reise nach England. Dort informierte er sich über die Liverpool - Manchester Eisenbahn und sah sich in den Werkstätten und Fabriken um. Aus dem Gedächtnis zeichnete er, was er gesehen hatte.

Nach seiner Rückkehr forcierte Schubert die Gründung der Aktien-Maschinenbau-Gesellschaft in Übigau, bei der die „Saxionia” gebaut wurde.

Die „Saxonia” zog am 7.April 1839 bei der Eröffnung der Gesamtstrecke der Leipzig-Dresdner Eisenbahn einen Zug mit Ehrengästen. Dazu gehörte insbesondere König Friedrich August II. von Sachsen. Ralf Roman Rossberg bezeichnet sie in seinem Buch[11] als die erste brauchbare Lokomotiove, die in Deutschland und sogar auf dem Kontinent überhaupt gebaut wurde. Sie lief -mit Umbauten- bis 1856 bei der Leipzig - Dresdner Eisenbahn.
Über die Rolle der „Saxonia” Rolle bei der Eröffnungsfahrt habe ich in [37] eine andere und wohl korrektere Seite gefunden. Demnach wurde der erste Zug von einer englischen Lokomotive gezogen (tatsächlich wurde der Zug von zwei englischen Lokomotiven gezogen). Die „Saxonia” fuhr hinter dem ersten Zug her. Sie erreichte dabei die gleiche Geschwindigkeit. Der Lokführer war Schubert persönlich.
Die 115 km lange Eisenbahnstrecke zwischen Dresden und Leipzig war die erste Eisenbahnfernstrecke Deutschlands. Es war auch die erste zweigleisige Bahnstrecke in Deutschland, und zwar mit Linksverkehr in den ersten Betriebsjahren. Sie verringerte die Fahrzeit zwischen Dresden und Leipzig beträchtlich. Die Postkutschen benötigten 21 Stunden, die Bahn schaffte die Strecke in 3 Stunden. Im Jahr 1840, ein Jahr nach der Inbetriebnahme der Bahn, verzeichneten die Dresdner Hotels und Gasthöfe 40000 Übernachtungen. Im Jahr 1839 waren es nur 7000 Übernachtungen!

Letztes Upload: 13.04.2017 um 13:04:04