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Stephenson

1804:
Killingworth

1815:
Die Grubenlampe

George Stephenson -
1814: Mylord, 1815: Blücher

Die ersten erfolgreichen Lokomotiven entwarf John Blenkinsop (*1783; †22.1.1831), ein Inspektor in den Kohlengruben bei Leeds. Er erhielt 1811 den Auftrag zum Bau zweier Lokomotiven für den Transport auf der bereits bestehenden 5 km langen Bahnstrecke zwischen den Kohlengruben in Middleton und den Fabriken in Leeds. Er stützte seine Arbeit auf die Erfahrungen und eine Lizenz von Trevithick. Der Bauauftrag für die Lokomotiven ging an das damalige Universalgenie Matthew Murray (*1765 in Newcastle upon Tyne; †20.2.1826 in Holbeck/City of Leeds) bzw. an die Maschinenbaufirma Fenton, Murray & and Wood in Holbeck/Leeds.

Die zwei Lokomotiven fuhren auf verstärkten Graugussschienen als Zahnradbahn. Die Zahnstange war einseitig an einer Schiene angegossen und befand sich außen am Gleis.

Die Loks rollten auf 4 glatten nicht angetriebenen Laufrädern. Die angetriebene Welle mit dem Zahnrad befand sich zwischen den beiden Laufachsen. Die Kolbenkraft wurde über Gestänge, zwei Kurbelwellen und Zahnräder auf die Antriebsswelle übertragen.

Die Loks waren nicht schneller als ein Fußgänger, aber sie funktionierten und zogen eine Last von 100 t. Es sollen 7 oder 8 Stück gebaut worden sein.

Die erste gelieferte Lok erhielt den Namen „Prince Regent”. Sie wurde am 12.August 1812 in Betrieb genommen. Der Zahnradbetrieb auf der Grubenbahn der Middleton-Kohlengrube blieb bis 1835 bestehen: Die Lokomotiven haben sich somit bewährt!

Diese Industriebahn erhielt ihre Betriebsgenehmigung durch das erste in Britannien erlassene Eisenbahngesetz im Jahre 1758 (British Railway Act of Parliament). Von dieser wirklich historischen Bahn ist nichts mehr erhalten. Auf einer ähnlichen Strecke wird die 2 km lange Museumsbahn Middleton Railway betrieben. Es war 1960 die erste normalspurige von Liebhabern betriebene Museumseisenbahn.


Zwei ganz andere Lokomotiven fuhren ab 1813/1814 am Geburtshaus von George Stephenson in Wylam vorbei. Der Schmied Timothy Hackworth und der Grubenaufseher William Hedley begannen 1811 mit der Konstruktion. Sie stellten fest, dass die Reibung zwischen Rad und Schiene ausreicht- bei rutschigen Schienen wird einfach Sand oder Asche auf die Schienen gestreut. 1813 oder 1814 ging ihre  i „Puffing Billy” in Betrieb. Die zweite Lok dieser Bauart erhielt den Namen „Wylam Dilly”. Die Übertragung der Kraft von den beiden Zylindern auf die Antriebswellen erfolgte wie bei Blenkinsop mit Zahnrädern. Die „Puffing Billy” war bis 1869 in Betrieb!


George Stephenson bleiben diese beiden Vorhaben nicht verborgen. In Wylam studiert er die Lokomotiven; in Leeds sieht er eine Blenkinsop-Lokomotive, die bei einer Testfahrt 70 t mit Fußgängergeschwindigkeit zieht. Sein Eindruck ist: So etwas kann auch ich bauen!

Diese Beispiele vor Augen führen dazu, dass George Stephenson eine Lokomotive entwirft, die der Blenkinsop-Lokomotive sehr ähnlich sieht. Der Hauptbesitzer der Gruben zu Killingworth, Lord Ravensworth, finanziert das Projekt. In den Grubenwerkstätten von West Moor wurde die Lokomotive gebaut. Als „Chefmechaniker” fungiert John Thirlwall, der Schmied der Grube. Der Bau nimmt 10 Monate in Anspruch. Am 25.Juli 1814 fährt die Lokomotive das erste Mal. Sie erhält den Namen „My Lord”. Im Jahr darauf wird die Schlacht bei Waterloo gewonnen; die Lokomotive erhält den neuen Namen „Blücher”.

Obwohl sie ähnlich aussieht, wie die Lokomotiven von Blenkinsop, gibt es einen wesentliche Unterschied: Die Treibräder übertragen die Antriebskraft durch Reibung auf die Schienen.

Bild: Lokomotive BlücherAls technische Daten sind bekannt: Kessel aus Schmiedeeisen 2,44 m lang, 86 cm Durchmesser. Zwei vertikal angeordnete Zylinder (8 Zoll Durchmesser, Kolbenhub 2 Fuß) im Kessel stehend, zwei Treibachsen, Kraftübertragung auf die Achsen durch Zahnräder. Die Lokomotive konnte anfänglich 30 t Last mit 4 Meilen pro Stunde (knapp 6,5  km/h) bei leicht steigender Strecke ziehen.

Der Dampf entweicht nach getaner Arbeit mit lautem Zischen aus den Zylindern. Dies verstört Pferde und Vieh und wird von den Menschen als Belästigung empfunden. Dem Bergwerk wird deshalb eine Bestrafung angedroht. Stephenson kommt auf die Idee, den Abdampf über ein kleines Rohr in den Schornstein zu führen. Er erwartet, dass der Abdampf zusätzlich Luft ansaugt und so den Luftzug in der Feuerung verstärken wird. Diese Verbesserung der Verbrennung durch Einsatz eines Blasrohrs führt zu einer Verdopplung der Antriebsleistung der „Blücher”.

Im Februar 1815 kommt die Lokomotive „Killingworth” hinzu. Sie zeigt einen wesentlichen Unterschied zur „Blücher”: Die Kraft wird von den beiden stehenden Zylindern über Pleuelstangen direkt - ohne Zahnräder - auf die Treibräder übertragen. Die Treibräder sind durch eine Kette miteinander gekuppelt. George Stevenson und Ralph Dodds erhalten am 28.2.1815 ihr beantragtes Patent auf den Antrieb durch Kuppelstangen oder Ketten. In den nächsten fünf Jahren werden weitere 15 verbesserte Lokomotiven für Bergwerksanlagen gefertigt.

Besonders genannt sei die 1817 für den Duke of Portland gebaute Lokomotive für den Kohlentransport von Kilmarnock nach Troon. Sie kostete 750 £ und war mit einigen Unterbrechungen dort bis 1848 im Einsatz.

Möglicherweise um sich von der Arbeit mit den Lokomotiven zu erholen, experimentiert Stephenson in seiner Freizeit mit einem explosiven Thema - siehe den nächsten Abschnitt!

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Letztes Upload: 11.02.2017 um 22:14:07