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Infoseite George
Stephenson

1831 bis 1845:
Belgien, Leopold I.

1838 - 1848:
Tapton House

Das Leben von George Stephenson -
1844 bis 1846: Die Schlacht um die Spurweiten (The Battle of the Gauges)

Isambard Kingdom Brunel hatte 1835 für „seine” Great Western Railway (GWR) die Spurweite von 7 Fuß (2135 mm) durchgesetzt. Gegenüber der engeren Stephensonschen Spurweite von 4 Fuß 8½ Zoll (1435 mm) hat die Breitspur etliche Vorteile -
  • die Schwerpunkte der Fahrzeuge können tiefer gelegt werden
  • das Fassungsvermögen der Wagons kann größer sein
  • die Züge können schneller und ruhiger fahren.

Brunel selbst fuhr 1831 auf der Liverpool & Manchester Eisenbahn. Die Fahrt hatte ihm gar nicht behagt - der Wagon rüttelte zu sehr, er empfand die Fahrt als unbequem.

George Stephenson hält sein ganzes Leben lang an seiner einmal gewählten Spurweite fest. Ihm schwebt ein nationales Eisenbahnnetz vor. Es soll daraus entstehen, dass die Linien der einzelnen privaten Eisenbahnen miteinander verbunden werden. Eine einheitliche Spurweite ist dafür eine unabdingbare Voraussetzung.

Brunel argumentiert, dass die GWR ein geschlossenes Netz ohne Übergänge an bestehende Eisenbahnen errichtet.

1835 entschließt sich das Direktorium der GWR für die Breitspur von 7 Fuß für ihr sich im Bau befindliches Liniennetz. Nach Eröffnung der ersten Teilstrecke am 4.Juni 1838 folgen weitere Teileröffnungen. 1841 ist die gesamte Strecke London - Bristol in Betrieb.

Das Netz der GWR ist doch nicht so isoliert, wie es sich Brunel gedacht hat. Es gibt Orte, wo die Reisenden zwischen den Zügen der GWR und den Zügen anderer Gesellschaften umsteigen müssen. Durchgehende Züge können nicht benutzt werden, denn die Spurweiten sind unterschiedlich. So etwas verärgert auf Dauer die Fahrgäste.

Noch umständlicher ist es bei der Bahnfracht, denn sie muss umgeladen werden. Das bringt zwar Arbeitsplätze, kostet jedoch Zeit und Geld.

1844 rebellieren die Fabrikanten und Kaufleute in Birmingham gegen dies „kommerzielle Übel allerersten Ranges” (commercial evil of the first magnitude). Das Umsteigen und Umladen in Gloucester gab den Ausschlag.

Ein königliche Kommission wird ins Leben gerufen. Sie soll erarbeiten, wie man die Spurweiten vereinheitlichen kann.

Der Bericht der Kommission führt aus: Es ist billiger, die vorhandenen 274 Meilen Breitspurgleis auf Normalspur umzubauen. Die andere Möglichkeit wäre der Umbau von 1901 Meilen Normalspur auf Breitspur gewesen. Dann hätte man nicht nur die Gleise umspuren müssen, sondern hätte sich auch um den Umbau der zu schmalen Trassen, Brücken und Tunnel und Bahnhofsanlagen kümmern müssen.

Gauge Act of 1846: Das Gesetz, das 4 Fuß 8½ Zoll als "Normalspurweite" in Großbritannien für die Eisenbahn vorschreibt, wird 1846 erlassen.

George Stephenson wird sich über den Ausgang dieser Schlacht um die Spurweite gefreut haben! Wenn die GWR vor der Liverpool & Manchester in Betrieb gegangen wäre, hätte man wohl die Breitspur gewählt, denn sie ist das technisch bessere System.

Zusammenfassung der Kommission:

As to the safety, accommodation, and convenience of passengers, no decided preference was due to either gauge, but it appeared that on the broad gauge the motion was generally more easy at high rates of speed. In respect to speed, it was considered that the advantages were with the broad gauge, but it was thought that the travelling public would be endangered in employing the greater capabilities of the broad gauge much beyond their present use, except on roads more substantially and perfectly built than those then existing. As regards the transport of goods, it was held that the narrow gauge possessed the greater convenience and was better suited to the general traffic of the country. The broad gauge involved the greater outlay and there appeared, neither in the maintenance of way nor in cost of locomotive power, nor in other expenses, no adequate reduction to compensate for the additional first cost. The commissioners therefore recommended that, if it were deemed advisable to have uniformity, the broad should be altered to the narrow gauge, especially since the extent of the former type of road was only 274 miles and of the latter not less than 1901 miles.

Frei übersetzt:

In Bezug auf Sicherheit, Unterbringung und Komfort der Passagiere entsteht kein entscheidender Vorteil durch eine der beiden Spurweiten. Es scheint, dass auf der Breitspur bei hoher Geschwindigkeit die Fahrt ruhiger ist. Bezüglich Geschwindigkeit liegen die Vorteile unseres Erachtens bei der Breitspur. Wir befürchten jedoch eine Gefährdung des reisenden Publikums durch Ausnutzung der größeren Möglichkeiten der Breitspur über ihr gegenwärtiges Maß hinaus, es sei denn, dass die Fahrwege aufwändiger und perfekter gebaut werden, als die jetzt vorhandenen. Bezüglich des Gütertransports wurde festgestellt, dass für den allgemeinen Verkehr des Landes die Schmalspur angemessener und besser geeignet ist. Die Breitspur beinhaltet den größeren Aufwand. Es zeigte sich, dass weder in der Streckenwartung, noch bei den Kosten für den Betrieb der Lokomotiven oder bei anderen Unkosten eine angemessene Reduzierung zum Ausgleich der höheren Anschaffungskosten zu erreichen ist. Die Bevollmächtigten empfahlen deshalb für eine möglicherweise gewünschte Vereinheitlichung der Spurweite den Umbau der Breitspur zur Schmalspur; insbesondere weil das Ausmaß der ersten Art des Fahrweges nur 274 Meilen, das der zweiten Art jedoch nicht weniger als 1901 Meilen beträgt.

Die streckenbaulichen Leistungen von Isambard Kingdom Brunel sind mit denen von George Stephenson durchaus vergleichbar. Absolut einig waren sich beide, dass eine ebene Trassierung die beste Investition ist, die ein Eisenbahnunternehmen machen kann. Nicht umsonst erhielt die GWR-Strecke London - Bristol den Spitznamen „Brunel's Billiard Table” (Brunels Billiardtisch).

Brunel stand mit Daniel Gooch (1816 - 1889) ein ähnlich tüchtiger Lokomotivbauer zur Verfügung, wie es Robert Stephenson gewesen ist. Gooch hatte vorher bei Robert Stephenson gearbeitet. Isambard Kingdom Brunel und Robert Stephenson waren zwar Konkurrenten, aber sie waren auch miteinander befreundet.


Weshalb wählte Stephenson diese krumme Spurweite ?

Der Grund ist sehr einfach. Die verschiedenen englischen Grubenbahnen hatten um 1815 keine einheitlichen Spurweiten. Die Grubenbahn in Killingworth, für die Stephenson zuständig war, hatte 4 Fuß und 8 Zoll Spurweite. Also baute er die Lokomotiven für diese Grubenbahn passend zu dieser Spurweite.

Die Schienen bewegten sich unter dem Gewicht der Lokomotiven etwas. Um mehr Freiheit zu bekommen, machte er bei späteren Eisenbahnen die Spurweite der Schienen etwas breiter, und zwar um einen halben Zoll. An dieser Spurweite von 4 Fuß und 8½ Zoll hielt er fest.

Zur Spurweite, mit der die Stockton & Darlington Railway ursprünglich genaut wurde, gibt es unterschiedliche Angaben: Es waren entweder 4 Fuß und 8 Zoll oder 4 Fuß und 8½ Zoll.

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Letztes Upload: 06.05.2017 um 10:47:22