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New York

Auf der
Brooklyn Bridge

Ein Wochenende in New York:
Robert Fulton

Bild: Robert Fulton- Erinnerungsrelief am Fuß der Brooklyn Bridge
Bild: Fulton Ferry Landing 1847
Dem oberen Relief nach hatte Robert Fulton 1814 die Dampffähre eingeführt. Das untere Relief zeigt die Anlegestelle der Fulton-Fähren im Jahre 1847.

Bereits 1868 gab es täglich 1000 Überfahrten über den East River mit 50 Millionen Fahrgästen pro Jahr! Nachgerechnet ergibt das 137 Fahrgäste pro Überfahrt.

Ich hatte gar nicht damit gerechnet, solche aussagestarke Reliefs im Pflaster am Fuß der Brooklyn Bridge zu finden. Robert Fulton (*1765; †1815) war mir noch aus der Schulzeit als Erbauer des ersten Dampfschiffes ein Begriff. So stimmt es jedoch nicht: Robert Fulton war der Erbauer des ersten brauchbaren Dampfschiffes. Der erste Raddampfer war die „Charlotte Dundas” von William Symmington.

Die immerhin 150 Fuß (45 m) lange „Clermont” von Robert Fulton folgte kurz darauf im Jahre 1807. Ihre erfolgreiche Fahrt von New York unter Dampf flussaufwärts nach Albany gab Rückenstärkung zum Bau des ersten dampfgetriebenen Kriegsschiffes, der „Demologos” von 1814. (Informationsquelle: Bernhard Ireland: Kriegsschiffe, Zollikon/Schweiz 1978)

Die Anfänge der Dampfschifffahrt

Das erste Boot mit Dampfantrieb fuhr 1707 auf der Fulda bei Kassel und gelangte angeblich bis zur Weser. Papin hatte eine Dampfpumpe gebaut, die Wasser hob. Das gehobene Wasser wurde auf ein Wasserrad geleitet, das ein auf der gleichen Welle befindliches Schaufelrad antrieb. Das Schaufelrad trieb sein Boot an. Die Bootsleute der Nachbarschaft hielten das Boot für Teufelswerk und zerstörten es. Darüber, ob dass Boot wirklich funktioniert hat, findet man an den unterschiedlichen Literaturstellen unterschiedliche Aussagen.

1760 kam der amerikanische Büchsenmacher (Gunsmith) William Henry aus Pennsylvanien nach England. (Jetzt können wir Vermutungen darüber anstellen, warum Karl May in Winnetou I den Büchsenmacher, dem Old Shatterhand den Bärentöter und den Henrystutzen verdankt, „Mr. Henry” genannt hat). William Henry wurde 1729 geboren.

Damals wurden die Erfindungen von James Watt diskutiert. So begann William Henry mit dem Bau eines dampfgetriebenen Bootes. 1763 war es fertiggestellt. Die Dampfmaschine trieb Ruderriemen an. Die Versuche fanden auf dem Fluss Canastoga bei Lancaster statt. Das Boot ist dabei gesunken.

Auch nach seiner Rückkehr nach Amerika gab er sein Vorhaben nicht auf. Er baute ein weiteres Boot mit diesem Antrieb. Als Todestag von William Henry ist der 15.12.1786 angegeben.

Ein häufiger Besucher des Hauses von William Henry war John Fitch. Er übernahm die Konstruktion von William Henry und erprobte 1786 erfolgreich auf dem Delaware in Philadelphia seine Version des Dampfantriebs. Die Dampfmaschine betätigte seitlich angebrachte Riemen, d.h., das Boot wurde gerudert.

Bereits drei Jahre vorher fuhr das erste Schiff, das von einer Dampfmaschine angetrieben wurde. Es war die „Pyroscaphe”. Konstruiert hatte sie der französische Marquis Jouffroy d'Abbens. Die Probefahrt in Lyon im Jahr 1783 dauerte nur eine Viertelstunde. Die Vibrationen der Dampfmaschine waren zu stark, das Schiff zerbrach und versank.

Im März 1802 wurde auf dem Clyde in Schottland die „Charlotte Dundas” erprobt. Konstrukteur war William Symmington im Auftrag von Lord Dundas. Die Maschinenleistung betrug 12 PS und wirkte auf ein Schaufelrad im Heck des 17,7 m langen Schiffes. Die „Charlotte Dundas” war zum Schleppen von Frachtkähnen gedacht. Sie erreichte bei starkem Gegenwind mit zwei 70 t-Kähnen im Schlepp über 3 Knoten. Der Betrieb wurde nach einigen Wochen eingestellt, da die Kanaleigentümer gegen die Beschädigung der Ufer durch den verursachten Wellenschlag protestierten.

Der Amerikaner Robert Fulton machte sich mit der „Charlotte Dundas” vertraut. Danach versuchte er, den Franzosen ein Tauchboot -die „Nautilus”- anzudienen. Er erprobte es 1805 in Brest. Napoleon lehnte ab.

Karl May schildert in seinem Erzählung „Der Kaperkapitän” („Halbblut”, Band 38 der gesammelten Bände) diese Situation so:

Und doch hätte sich bereits im Jahre 1801 Napoleon einer Erfindung bemeistern können, durch welche er England in Furcht versetzt haben würde. Robert Fulton, der berühmte amerikanische Mechaniker, war nach Paris gekommen, um zu beweisen, daß es möglich sei, Schiffe mittelst der Kraft des Dampfes zu bewegen. Er stellte daselbst im Verein mit dem damaligen amerikanischen Vertreter in Paris, Kanzler Livingston, verschiedene Versuche an, welche aber nicht beachtet wurden. Aus diesem Grunde ging er nach England, wo er auch keinen Beifall fand. Dennoch ließ er sein Projekt nicht fallen und kehrte zwei Jahre später nach Paris zurück.

Er brachte auf der Seine sein erstes Versuchs- Dampfboot in Gang, wurde aber von keiner Seite unterstützt. Er wandte sich direkt an den ersten Consul, und es wurde ihm eine Audienz gestattet. In einem Zimmer der Tuilerien standen Beide einander gegenüber, der Held des Dampfes und der Heros der Schlachten.

„Man sieht ein,” sagte Fulton nach einer längeren Debatte über seine Erfindung, „daß die Dampfkraft der Schifffahrt von ungeheurem Nutzen sein und sie auf ungeahnte Weise heben wird. Die Entfernungen werden schwinden, die Schwierigkeiten sich vereinfachen, die Gefahren und Unglücksfälle sich vermindern. Die Manövrierfähigkeit eines Schiffes muß sich verzehnfachen, wenn sie nicht mehr von Wind und Segelwerk abhängig ist. Derjenige Fürst, welcher die ersten Kriegsdampfer baut, wird jeder Marine der Welt überlegen sein.”

Der Consul hatte schweigsam und mit einem sarkastischen Lächeln um den Mund zugehört. Jetzt ergriff er Fulton beim Arme und zog ihn an's Fenster. Auf die vor demselben wogende Menge der Passanten deutend, frug er in einem sehr ironischen Tone:

„Sehen Sie die neue Erfindung, welche viele dieser Leute zwischen den Lippen tragen?”

„Ich sehe sie,” antwortete Fulton. „Es ist die Cigarre, welche man jetzt auch in Frankreich zu rauchen beginnt.”


Im Folgenden schildert Karl May, dass Napoleon den Unterschied zwischen Rauch und Dampf nicht begriffen hatte (oder wollte). Die Unterhaltung spitzte sich zu. Er sagte:


„Dampf oder Rauch, das bleibt sich gleich! Wie kann dem Rauche einer Cigarre die Kraft inne wohnen, ein Schiff zu treiben? C'est drôle - es ist lächerlich!”


Am Ende der Erzählung lässt Karl May Napoleon noch einmal, diesmal im Juli 1815, zu diesem Thema zu Wort kommen. Napoleon wird auf einem Schiff als Gefangener nach England gebracht und sieht im Kanal das erste Mal in seinem Leben ein Dampfschiff.


Als ich Fulton aus den Tulerien wies, habe ich meine Kaiserkrone weggegeben!”

Kommentar: So kann es kommen, wenn Politiker von Physik und Technik keinerlei Ahnung haben.


Aus urheberrechtlichen Gründen habe ich die ursprüngliche Textfassung der 1882 erschienenen Novelle „Robert Sourcouf” verwendet. Der Text ist deutlich umständlicher als der Text in der überarbeiteten Version „Halbblut”, Band 38 der gesammelten Bände.

Robert Fulton gründete in Amerika mit Robert Livingstone die Gesellschaft „North River Steamboat”. Er ließ sich von der damals führenden Maschinenfabrik Boulton & Watt in Soho eine 20 PS kräftige Dampfmaschine schicken. Auf einer Werft am East River in New York wurde sie in das 40 m lange und 5,5 m breite Dampfschiff mit dem Namen „North River Steamboat of Clermont” eingebaut. Das Schiff wurde als „Clermont” bekannt. Angetrieben wurde sie durch eben diese Wattsche 20 PS- Dampfmaschine über je zwei Schaufelräder auf beiden Seiten des Rumpfes. Die Jungfernfahrt begann am 17.8.1807 auf dem Hudson und führte in 32 Stunden von New York 240 km flussaufwärts nach Albany. Die Jungfernfahrt gilt als der Durchbruch der Dampfschifffahrt! Die „Clermont” war 4,7 Knoten schnell und konnte 50 Passagiere aufnehmen. Sie war mehrere Jahre auf dem Hudson im Einsatz.

Fulton ließ sich ein Patent erteilen. Er erhielt auf 30 Jahre das Monopol für die Dampfschifffahrt auf ALLEN Flüssen der USA. Allerdings hatte er finanzielle Probleme- er verkaufte das Monopol für ein Appel und ein Ei! Als er starb, hinterließ er beachtliche 100000 Dollar- Schulden, wohlgemerkt!

Bereits 1812 verkehrten in den USA über 50 Flussdampfer.

In Schottland, auf dem Clyde zwischen Glasgow und Greenock, verkehrte ab August 1812 der von Henry Bell konstruierte Dampfer „Comet”. Dies war die erste europäische Dampferverbindung. Das Schiff war knapp 14 m lang (eine andere Quelle gibt 17 m an). Die Dampfmaschine leistet 10 PS und das Schiff schaffte 6,7 Knoten. Es benötigte für die 32 km lange Strecke von Greenock nach Glasgow 3½ Stunden. 1820 erlitt die „Comet” an den Klippen Schiffbruch. Henry Bell baute 1814 ähnliche Schiffe, die auf der Themse zwischen London und Margate fuhren.

1816 verband das Dampfschiff „Aaron Mandby” Brighton mit Le Havre im Liniendienst.

Bild: Modell „Lady of the Lake”, Museum für Hamburgische Geschichte, 25.4.2003Am 29.Juni 1816 eröffnete der Inhaber des hamburgischen Bürgerrechtes Peter Kinraid aus Glasgow den ersten fahrplanmäßigen Dampfschiffverkehr Deutschlands zwischen Hamburg und Neumühlen, später bis Cuxhaven. Die Fahrzeit des vom Kapitän John Watson Cook geführten Schiffes „Lady of the Lake” betrug 7 Stunden. Anfangs stieß die Linie auf reges Interesse. Die Begeisterung erlahmte jedoch bald, denn das Schiff qualmte und die Maschine war so laut, dass sich die Fahrgäste an Bord kaum miteinander unterhalten konnten. Die Linie wurde am 24.Juni 1817 eingestellt, da die erhoffte Rendite ausbliebt.

Mit der amerikanischen „Savannah”, einem Segelschiff mit einer Hilfsdampfmaschine, begann 1819 das Zeitalter der Dampfschiffe auf den Ozeanen. Für ihre erste Fahrt von Savannah nach Liverpool benötigte das Schiff 25 Tage. Sie hätte es schneller schaffen können, aber nach 17 Tagen war der Brennstoff (Fichtenholz) verbraucht und der Rest des Weges wurde gesegelt.

Um 1820 setzte auch die englische Kriegsmarine Dampfer als Schlepper ein. Sie zogen die Segelschiffe aus den Häfen ins freie Meer oder zurück in die Häfen. Die Dampfer eroberten sich die Gebiete, wo es auf Pünktlichkeit und Regelmäßigkeit ankam: Personenverkehr auf Kurzstrecken und Postbeförderung.

1824 wurde ein reglmäßiger Dampfschiffverkehr zwischen England und Hamburg aufgenommen. Die beiden beteiligten Schiffe hießen „Hilton Joliffe” und „Sir Edward Banks”.

Die ersten großen Dampfschiffe waren Segelschiffe mit zusätzlichem Dampfantrieb. Als erstes wirklich als Dampfschiff gebaute Schiff gilt die kanadische „Royal William” von 1831. Hauptantrieb war eine 200 PS starke Dampfmaschine. Dies Schiff hatte noch eine zusätzliche Schonertakelage.

Man begann, sich für die Einführung von Dampfschiffen auf der Route zwischen Großbritannien und Amerika zu interessieren. Es blieben zwei britische Gesellschaften im Rennen. Eine davon war die „Great Western Steamship Company”, eine Tochtergesellschaft der „Great Western Railway” für die Isambard Kingdom Brunel arbeitete. Er arbeitete 1837 den Entwurf der „Great Western” für den Einsatz auf dieser Route aus: Ein Schiff aus Holz, verstärkt mit Eisenbeschlägen, Antrieb durch eine Zweizylinder Dampfmaschine mit 750 PS für die zwei seitliche Schaufelräder von 8,8 m Durchmesser:
Bruttorauminhalt: 1320 BRT
Länge: 71,9 m
Breite: 10,4 m
Geschwindigkeit: 8,5 Knoten
Zusätzliche Schonerbeseglung
240 Passagiere. Das Schiff machte 64 Fahrten auf der Transatlantikroute. Es beendete den aktiven Dienst 1857.

Ebenfalls 1837 entstand der erste seegängige Dampfer ganz aus Eisen. Es war die 500 BRT große „Rainbow” für die Strecke London - Antwerpen. Die Ehre, den ersten eisernen Flussdampfer gebaut zu haben, gebührt den Franzosen. Das war 1821 und sein Einsatzgebiet war die Seine in Paris.


Durch den Erfolg der „Great Western” angespornt, gab die „Great Western Steamship Company” noch ein weiteres Schiff bei Isambard Kingdom Brunel in Auftrag. Es war die „Great Britain”, das erste vollständig aus Eisen gebaute Großschiff der Welt. Der Bau dauerte fast sechs Jahre, und 1845 war die Jungfernfahrt nach New York mit nur 60 Fahrgästen an Bord.

Offensichtlich wurde während dieser Zeit der Bauplan geändert. Man wusste nicht, wie man die Kurbelwelle für die beiden Schaufelräder dieses Schiffes schmieden konnte. So erfand ein gewisser Mr. Nasmyth innerhalb einer halben Stunde, indem er Skizzen in sein Zeichenbuch warf, am 24.November 1839 den Dampfhammer. Der Dampfhammer wurde 1841 gebaut, aber nicht für die Schaufelräder der „Great Britain”: Sie erhielt einen Schraubenantrieb.

Leider stand der Bau der „Great Britain” unter keinem guten Stern. 1843 war der Rumpf fertig zum Stapellauf, nur der Ausgang des Docks war nicht breit genug. Das bedeutete ein Jahr Verzögerung. Auf ihrer zweiten Fahr lief sie auf Grund. Im Herbst 1846 lief sie erneut auf Grund. Es dauerte diesmal fast ein Jahr, bis sie frei kam. Die Gesellschaft verlor so viel Geld, dass sie das Schiff verkaufen musste. Danach fuhr die „Great Britain” 30 Jahre lang zwischen Australien und Großbritannien. Später transportierte sie als Frachtsegler Kohle aus Wales nach Panama und San Francisco. Von 1886 bis 1937 war sie ein schwimmendes Lager auf Falkland. Dann lag sie in der Mündung des Sparrow Cove. 1970 transportierte man sie auf einem Ponton zurück nach Bristol- genau in das Dock, in dem sie gebaut wurde.

Bild: Schnittmodell Dampfer Frisia im Museum für Hamburgische Geschichte, 25.4.2003Der Dampfer „Frisia” wurde 1872 in Greenock von Caird&Co. für die Hamburg-Amerika Linie gebaut. Er beförderte auf 85 Reisen bis 1885 von Hamburg nach New York 46500 Passagiere, in erster Linie Auswanderer im Zwischendeck.

Der Antrieb - Maschine, Kessel und Bunker - nahm mehr als ein Drittel des gesamten Schiffsraumes ein.

Das Foto zeigt die Dampfmaschine als Teil des Schnittmodells dieses Dampfers. Das Schnittmodell wurde im Maßstab 1:24 für die Weltausstellung in Wien 1873 gebaut. Es befindet sich im Museum für Hamburgische Geschichte in Hamburg.

 i London's Underground - Brunel, Dampfschiffe, Röhrentunnel und Tunnelbau - Tower Subway 1870, Broadway Subway, Alfred Ely Beach enthält weitere Information, auch über die „Great Eastern”.

 i Kurzgeschichte der Dampfmaschine bis 1804.

Quellen: u.a.
Coplák, Pevný: Passagierschiffe, Hanau 1996
Muthesius: Du und der Stahl, Berlin 1953
Ireland: Kriegsschiffe, The Hamlyn Publishing Group Ltd, 1978


Letztes Upload: 11.01.2017 um 08:39:26