Flensburger Dampf-Rundum 2003:
Der Adler, die Ludwigsbahn und William Wilson

Es fallen einige Abweichungen zum Original auf. Am augenfälligsten dürften die beiden Laternen an der Lokomotive sein — das Original hatte zumindest bei der Eröffnungsfahrt am 7.Dezember 1835 keine. Das Namensschild der Lokomotive trug die Inschrift „DER ADLER”, beim Nachbau lautet die Inschrift nur „ADLER”. Weitere Unterschiede fallen bei der Anordnung der Puffer, am Rahmen und bei der Rauchkammertür auf. Beim nachgebauten Zug sind alle Wagen mit einem Dach versehen. Beim Original hatten die beiden 3.Klasse-Wagons kein Dach... Man sollte aber nicht zu pingelig sein, und den Anblick so genießen, wie er sich darstellt!

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Der Adler — das Original

Die „echte” Lokomotive „DER ADLER” (Hersteller Stephenson & Co, Fabriknummer 118) wurde nach ihrer Ausmusterung im Jahre 1857 vermutlich verschrottet. Sie gelangte 1835 auf dem Wasser- und Landweg nach Nürnberg. Da man damals eine so schwere Maschine nicht als Ganzes transportieren konnte, wurde sie für den Transport in Einzelteile zerlegt. In Nürnberg wurde sie zusammengebaut.

Die Bahngesellschaft hatte für die Lokomotive einschließlich Transport 850 £ bzw. 13930 Gulden bzw. 24000 Mark investiert. Der Betrag entspricht einer Kaufkraft von 437000 € (2007).

„Der Adler” gehörte zur Serie „Patentee”. Die vorhergehende, ab 1830 gebaute Serie hieß „Planet”. Deren Vorgänger war die Serie „Rocket”.

Der Hauptunterschied zwischen den Serien Rocket und Planet war die Unterbringung der Zylinder. Bei der Serie Rocket waren die Zylinder außen angebracht, bei der Planet-Serie befanden sie sich unterhalb der Rauchkammer und waren von seitlich außen nicht sichtbar. Durch die neue Anordnung der Zylinder wurden Wärmeverluste reduziert.

Die Planet-Lokomotiven hatten je nach Verwendungszweck die Achsfolge B für Güterzugloks oder 1A für Personenzugloks. Bei schneller Fahrt neigten sie jedoch zu Nickbewegungen und somit bestand die Gefahr des Entgleisens.

Deshalb wurde bei der ab 1834 gebauten Serie Patentee eine weitere Achse unter dem Kessel angeordnet. Das ergab je nach Verwendungszweck der Lokomotive die Achsfolgen 1A1, 1B, B1 oder C.

Die Ludwigsbahn

Es gibt wohl kaum ein Ereignis der deutschen Bahngeschichte, das so ausführlich beschrieben ist, wie die Eröffnungsfahrt der Ludwigsbahn am 7.Dezember 1835. Ich habe in meinen Büchern drei ausführliche Schilderungen gelesen. Hält man diese Schilderungen nebeneinander und vergleicht die Zahlen, kann man an der Glaubwürdigkeit des gedruckten Wortes und der gedruckten Zahlen zweifeln. So wird die Leistung der Lokomotive mit 15 bzw. mit 40 PS angegeben. 40 PS dürfte die korrektere Angabe sein. In beiden Fällen ist es eine Leistung, die unterhalb der Motorleistung eines heutigen Kleinwagens liegt! Es wird geschrieben, dass das Gehalt des „englischen” Lokführers höher gewesen sei, als das des Direktors. Aus einer der drei Quellen geht abweichend hiervon hervor, dass es nur anfänglich höher gewesen sei. Leider werden unterschiedliche Zahlenwerte genannt. Erdreistet man sich, unter Verwendung des Umrechnungskurs Gulden zu Mark nachzurechnen, um die unterschiedlichen Zahlenwerte vergleichbar zu machen, beginnt man an seinen Mathematikkenntnissen zu zweifeln. (Die Guldenwährung mit 60 Kreuzern wurde 1873 durch die Reichsmark zu 100 Pfennigen ersetzt. Der Umrechnungsfaktor war 1 Gulden zu 1,714 Reichsmark).

Aus einer Bekanntmachung des Direktoriums der Ludwigsbahn:

Die Billetts sind bei dem Direktorialmitglied Mainberger am Rathause zu haben. Jedes Billett wird für die Hin- und Rückfahrt um 36 kr. gelöst und ist für alle Plätze in der gewählten Wagenklasse gültig.

Fünf Minuten vor der Abfahrt läutete die Glocke. Die Reisenden fanden sich im Versammlungsraum ein.

Es wurde erneut geläutet — dies war das Zeichen zum Einsteigen. Der Fahrkartenkontrolleur führte die Reisenden klassenweise zu ihren Abteilen, die Türen wurden nach dem Einsteigen verschlossen.

Unmittelbar nach dem dritten Läuten setzte sich der Zug in Bewegung.

Dieser Vorgang wird von Erich Staisch^[19] beschrieben und mit dem Kommentar Der Einsteigevorgang selbst wurde zur Zeremonie bedacht. Wie mag wohl um 2100 der Autor eines Buches über die Geschichte der Luftfahrt den gegenwärtigen Einsteigevorgang in ein Passagierflugzeug kommentieren? Eines ist sicher: Er wird eine erheblich längere Beschreibung abliefern müssen!

Strecke und Betrieb der Bayerischen Ludwigsbahn

Die fast vollständig gerade eingleisige 6,04 km kurze Strecke verlief neben der Nürnberg-Fürther Chaussee vom Nürnberger Plärrer nach Fürth. Die Chaussee heißt jetzt Fürther Straße. In Fürth folgte die Trasse der Hornschuchpromenad(e), verlief also parallel zur jetzigen Nürnberger Straße. Der Ludwigsbahnhof befand sich auf der Fürther Freiheit.

Die Schienen aus gewalztem Schmiedeeisen hatten eine Länge von 15 je Fuß. Geliefert hatte sie die Firma Remy & Konsorten aus Rasselstein bei Neuwied. Diese Firma gehört jetzt als Rasselstein GmbH zur Stahlsparte von Thyssen Krupp. Die Wagen wurden von örtlichen Wagenbauern gefertigt.

Der Fahrbetrieb war gemischt. Es fuhr ab dem 8.12.1835 stündlich ein pferdebespannter Zug in beiden Richtungen. Nur die Kurse um 13 und 14 Uhr wurden von der Dampflokomotive „Der Adler” gefahren. Die Fahrdauer betrug 25 Minuten bei Pferde- und 15 Minuten bei Dampftraktion.

Als Grund für den anfänglich seltenen Dampfbetrieb wird der hohe Preis für die einzuführende Steinkohle genannt. Die Steinkohle wurde aus Sachsen importiert. Der Dampfbetrieb weitete sich aus. Erst 1863 wurde der Pferdebetrieb vollständig eingestellt.

An Gütern wurden anfänglich nur Zeitungen und Bier befördert. Der Biertransport — es handelte sich um zwei Fässer, die in einem Personenwagen transportiert wurden — fand nur ein einziges Mal statt. 1836 kam der Transport von Post hinzu. Ab 1839 kann man von einem planmäßigen Güterverkehr sprechen.

Wirtschaftlich war die Bahn von Anfang an ein großer Erfolg. Bis 1855 wurden nie unter 12 % Dividende ausgeschüttet.

Allerdings wurde parallel zur Bahnstrecke eine Pferdestraßenbahn gebaut. Diese Konkurrenz machte sich umso deutlicher bemerkbar, als die Straßenbahn 1898 elektrifiziert wurde.

Die Ludwigseisenbahn stellte ihren Betrieb per 31.10.1922 ein. Die Betriebsmittel wurden verkauft und die Gleise aufgenommen. Das Bahnhofsgebäude in Fürth wurde 1938, das in Nürnberg 1952 abgerissen. Die Trasse wurde an die Nürnberg-Fürther Straßenbahn zur Errichtung einer Schnellstraßenbahn-Linie verpachtet. Am 1.7.1964 erwarben die Städte Nürnberg und Fürth die Trasse. Die von Nürnberg kommende U-Bahn erreicht seit 1981 entlang dieser Trasse die Stadtgrenze mit Fürth. Seite 1983 erreicht sie die Fürther Innenstadt.

Quelle für Strecke und Betrieb: u.a. Wikipedia, „Bayerische Ludwigsbahn”.

William Wilson, der Lokführer

In der Ausgabe November 1985 der Zeitschrift „Modellbahnmagazin” steht auf Seite 62 ein mit dem Kürzel JL unterzeichneter Artikel über den ersten Lokführer in Deutschland. Aus diesem Artikel stammen etliche der folgenden Informationen.

Mr. William Wilson wurde am 18.Mai 1809 im nordenglischen Wallbottle geboren — siehe am Schluss dieser Seite den Text neben dem Grabstein.

Sein Vater war Mechaniker. William wurde 1829 als Maschineningenieur bei Stephenson eingestellt.

Bei Bestellung der Lokomotive und des Tenders für die Ludwigsbahn wurden einige durch William Wilson zu erbringende Dienstleistungen mit eingekauft. Er sollte für die Dauer von 8 Monaten Lokführer sein, die Lokomotive betreuen und andere Mitarbeiter für diese Tätigkeit schulen. Als Jahresgehalt wurden fürstliche 1500 Gulden festgelegt. Dies entspricht einer Kaufkraft von 46000 € (Stand 2007, Vergleichsangabe ohne Gewähr).

Wilson begleitet den Transport der Lokomotive von Newcastle nach Nürnberg. Am 26.Oktober 1835 trafen die Einzelteile in Nürnberg ein. Er baute die Lokomotive zusammen und machte am 16.November 1835 die erste Dampfprobefahrt.

Am 7.Dezember 1835, dem Eröffnungstag der Ludwigsbahn, steuerte William Wilson den Zug. Sein Heizer auf dieser Fahrt war Johann Georg Hieronymus aus Nürnberg. William Wilson war an diesem Tag besonders festlich in einen Frack gekleidet und trug einen Zylinderhut auf dem Haupte.

Sein Vertrag wurde im August 1836 erneuert. Es wurde eine zweite Lokomotive aus England bestellt. Wilson erhielt die Aufsicht über die Lokomotiven, die Strecke, die Werkstatt und das bahneigene Eisenwerk. Die zweite Lokomotive erhielt den Namen „Der Pfeil”.

William Wilson verheiratete sich mit einer Nürnbergerin. Die Tochter Anna aus dieser Ehe heiratete den Nürnberger Kaufmann Sebastian Nudinger. Der letzte bekannte Ahne von William Wilson trägt dadurch den Nachnamen Nudinger.^{[Bahn und Modell, Fachblatt des BSW-Bereichs Eisenbahnerbe/Modelleisenbahn, Heft 24/Oktober 2010, Seite 73]}

1842 erkrankte William Wilson und konnte für ein Vierteljahr nicht arbeiten. Er erhielt anschließend einen 6-wöchigen Heimaturlaub, aus dem er zusammen mit seiner Schwester zurückkehrte. Sie führte nun seinen Haushalt in Deutschland.

1844 wollte man sein Gehalt auf 1000 Gulden pro Jahr kürzen. Man einigte sich auf 1200 Gulden.

Ab 1857 machte sich bei ihm eine zunehmende Schwerhörigkeit bemerkbar. Er verstarb am 17.April 1862. Somit hat er seine Lokomotive „ADLER” um 5 Jahre überlebt. „Der Adler” wurde 1857 verkauft. Seitdem ist er spurlos verschwunden.