Bis 1847 befand sich die Verbindungsstelle zwischen zwei Schienen fest auf
einer Schwelle an der gemeinsamen Einspannstelle für beide Schienen.
Beim Überfahren drückt das Gewicht auf dem Rad die eine Schiene zusammen — die noch unbelastete Schiene ist noch nicht zusammengedrückt und es entsteht eine Stufe zwischen den beiden Schienen. Da die Unterlage der Schienen praktisch unnachgiebig ist,
entsteht beim Überfahren ein harter Schlag auf das Rad.
W. Bridge Adams führte 1847 in England den schwebenden Schienenstoß mit Laschen ein. Hier wirkt die Schienenlänge von der Schwelle bis zur Stoßstelle als Feder und mindert den Schlag ab.
Die Laschen wurden anfänglich ohne besondere Befestigung in die Schienenstühle eingelegt. Seit 1850 wurden die Laschen, so wie im Bild gezeigt, mit den Schienen verschraubt.
George Stephenson und William Losh, der Inhaber eines Eisenwerks in Newcastle-upon-Tyne, ließen sich 1816 gemeinsam eine
eigene Art von Graugussschienen patentieren. Diese Schienen verwendeten den gezeigten Überblattungsstoß (Half-Lap Joint). Beide Schienen sind mit einem gemeinsamen Querbolzen am Schienenstuhl verschraubt. Vorher war jede der beiden Schienen mit ihrem
eigenen Bolzen am gemeinsamen Schienenstuhl befestigt. Die Verwendung eines gemeinsamen Bolzens und die Überblattung reduzieren die Heftigkeit des Schlages auf das Rad.
| Diese Grafik zeigt den Z-förmigen Schienenstoß bei der Liverpool-Manchester Eisenbahn um 1830 (schematisch). Die Schiene läuft diagonal über den würfelförmigen Schwellenstein. Der Schwellenstein ist 4 Kubikfuß (als Würfel ergäbe dies 48,5 cm Kantenlänge) groß. Der Schienenstoß ist Z-förmig gestaltet. Die beiden Schienen sind mit einem gemeinsamen Bolzen befestigt. Der Schienenstuhl besteht aus Grauguss.
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Seinerzeit zog man die Steinunterlage der Holzunterlage vor. Steine faulen nicht. Geeignetes Holz war knapp und somit teuer. Steine kosteten nichts. Die Bearbeitung der Steine kam den armen Klassen der Bevölkerung zugute.
