Eisen- und Straßenbahnen:
Kabelbahn und PCC-Straßenbahnwagen


Über die Kabelbahn in San Francisco

Bild: San Francisco, Kabelbahn (Oktober 1980)
San Francisco, Kabelbahn (Oktober 1980)
Weltberühmt ist die Kabelbahn in San Francisco. Sie wurde 1984 vollständig überholt und sieht genauso aus, wie sie am 2.August 1873 bei der Eröffnungsfahrt ausgesehen hat. Sie genießt Denkmalschutz, denn sie ist ein „National Historic Monument”. Das Kabelbahnmuseum (Cable Car Barn Museum) befindet sich im gemeinsamen Maschinenhaus für alle vier vorhandenen Kabel an der Kreuzung Washington Street mit Mason Street.
Bild: San Francisco, Kabelbahn (Oktober 1980)
San Francisco, Kabelbahn (Oktober 1980)
Wird man sich dessen bewusst, wie das Antriebsverfahren und insbesondere das Bremsverfahren funktioniert, dann treten allerdings schwerwiegende Bedenken hinsichtlich der Sicherheit dieses Verkehrsmittels auf! Dennoch trat dies Verfahren — man spricht von einer kuppelbaren Standseilbahn — seinen Siegeszug an. Um 1900 waren weltweit etwa 200 solcher Anlagen in Betrieb.
Bild: San Francisco, Detail am Kabelbahnmodell
Kabelbahnmodell, gesehen auf der Messe Faszination Modellbau in Bremen, November 2007

1869 sah der Drahtseilhersteller Andrew Hallidie, wie an einer Steigung ein von Pferden gezogener beladener Wagen ins Stocken geriet. Die Pferde konnten ihn nicht halten, der Wagen rollte rückwärts und zog die hilflosen Pferde hinter sich her.

Dies Ereignis ging ihm nicht aus dem Kopf. An einem Seil hätte der Wagen gehalten werden können!

Andrew Hallidie entwickelte für die damals rasch wachsende Stadt San Francisco das erste wirklich brauchbare motorische Antriebssystem für ein Straßenverkehrsmittel — eben die Kabelbahn. Bei ihr werden antriebslose Wagen durch ein endloses Stahlseil gezogen.

Es wurde eine passende Greifvorrichtung entwickelt, die den Wagen mit dem Seil verband. Es wurde die Genehmigung für eine Linie durch die Clay Street eingeholt. Die Clay Street führt nahe an dem jetzigen Kabelbahnmuseum vorbei.

Am 2.8.1873 war die Eröffnungsfahrt mit Andrew Hallidie persönlich am Greifer.

Die Kabelbahnen wurden daraufhin in verschiedenen Städten eingeführt. Sie lösten die Pferdebahnen ab, wurden selbst aber nur kurz danach durch die elektrischen Straßenbahntriebwagen abgelöst.

In San Francisco konnten sich die Kabelbahnen halten, denn die Stadt hat Straßen mit weit über 10% Steigung. Kabelbahnen können solche Steigungen bewältigen, normale Straßenbahnen können es nicht.

Das Erdbeben von 1906 zerstörte das Netz der Kabelbahnen fast vollständig. Nur wenige Linien wurden wieder eingerichtet. 1944 und 1952 erwarb die Stadt die noch existierenden Linien. 1964 wurde die Kabelbahn das erste bewegliche nationalhistorische Wahrzeichen der USA.

Die Kabelbahnen werden durch ein endloses in einer Rille zwischen den Schienen geführtes Stahlseil angetrieben. Das Seil läuft mit einer Geschwindigkeit von 9½ Meilen pro Stunde um. Zum Fahren drückt der Fahrer mit einem Hebel den Greifer an das Seil. Gebremst wird mit Rad- und Schienenbremsen. Bergab selbst dient das Seil als Bremse, denn schneller als das Seil kann der Wagen nicht fahren, wenn der Greifer eingeklinkt ist!

Es gibt zwei Wagentypen. Die grünen Wagen der Powell-Linie werden an den Endstationen gedreht, denn sie besitzen nur an einem Ende eine Greifvorrichtung. Die roten Wagen der California-Linie haben Greifvorrichtungen an beiden Enden und brauchen deshalb nicht gedreht zu werden.

Für Touristen sind die beiden Strecken der Powell-Linie interessanter als die eine Strecke der California-Linie: Die beiden Powell-Strecken verbinden die Touristenfalle Fisherman's Wharf über Chinatown und dem Union Square mit der Market Street.

Wagendaten Kabelbahn San Francisco
Linie:CaliforniaPowell
Länge:9,22 m8,38 m
Breite:2,31 m2,31 m
Höhe:3,33 m3,58 m
Gewicht:7,6 t7, 0 t
Sitzplätze:3929
Stehplätze:2931
Liniendaten Kabelbahn San Francisco
Anzahl Antriebsmotore:4
Motorleistung je:510 PS
Anzahl Kabel:4. Je ein Kabel in der California-, Powell-, Hyde- und Mason Street
Endhaltestellen:5
Kabeldurchmesser:33 mm
Spurweite:1067 mm (Kapspur)
maximale Wagenanzahl in Betrieb:26
gesamte Kabellänge:17,3 km
gesamte Gleislänge:14,0 km
Lebensdauer der Kabel:110 bis 300 Tage
Quelle: Maße in der Tabelle umgerechnet aus einem Prospekt der San Francisco Municipal Railway, etwa von 1990 (ohne Jahresangabe im Prospekt).

Über die PCC-Straßenbahnwagen

Bild: San Francisco, PCC-Straßenbahnwagen 1021 in der Market Street (14. oder 15.10.1980)
Nicht so berühmt wie die Kabelbahn: Ein PCC-Straßenbahntriebwagen in San Francisco im Jahr 1980. Für die stehenden Fahrgäste ist eine zweite Fensterreihe vorhanden
PCC steht für „Presidents' Conference Commitee”. Die US-amerikanische Electric Railway Presidents' Conference Commitee (ERPCC) wurde 1929 begründet. Ihre Aufgabe war die gemeinsame Entwicklung eines neuen Straßenbahntyps, um der wachsenden Konkurrenz durch Kraftfahrzeuge und Busse entgegenzutreten.
Die ersten PCC-Wagen wurden in den USA von den Firmen St. Louis Car Company, Pullman Standard und J.G. Brill Company gebaut. Die Technologie wurde ebenfalls nach Europa exportiert. Dort baute die belgische Firma „La Brugeoise et Nivelles of Bruges” (Brügge) hunderte von PCC-Wagen für Straßenbahnbetriebe in Brüssel, Antwerpen, Ghent, The Hague, Saint Etienne und Marseille. La Brugeoise et Nivelles of Bruges entstand 1956 durch Zusammenschluss der Firmen La Brugeoise, Nicaise & Delcuve sowie La Métallurgique.

Auch die Ceskomoravska Kólben-Danek (CKD) in Prag erwarb eine Lizenz und baute die Steuerung in ihre „Tatra”-Straßenbahnen ein.

Die PCC-Straßenbahnwagen mit ihrer typischen abgerundeten Form wurden von 1936 bis in die frühen 1950er in annähernd 5000 Exemplaren gebaut.

Konstruktionsmerkmale der PCC-Wagen waren

Bild: Beschleuniger Tatra T4D
Beschleuniger Tatra T4D
Der „Beschleuniger” ist eine halbautomatische Steuerung. Der Fahrer wählt über ein Fußpedal Beschleunigungs- oder Bremsstufe vor. Ein Stellmotor schaltet dann halbautomatisch die Widerstände der Reihe nach um. Die Umschaltung erfolgt entsprechend der gewählten Beschleunigungs- oder Bremsstufe langsamer oder schneller.

Die Widerstände des Beschleunigers sind in einem Kreis angeordnet — das Ganze sieht aus wie ein riesiger Drehschalter (Letztes Foto: Hauptwerkstatt Herrenkrugstraße in Magdeburg. Das mit Beschleunigern gefüllte Regal ist etwa 2 m hoch). Bei den Tatra T3D und T4D hat der Beschleuniger 99 Schaltkontakte. Das Anfahren und Bremsen erfolgt dank der vielen Stufen praktisch stufenlos und ruckfrei.

Bild: PCC-Wagen der HHA am 29.8.2009 im Straßenbahnmuseum Skjoldenæsholm
PCC-Wagen der HHA am 29.8.2009 im Straßenbahnmuseum Skjoldenæsholm
Auch die Hamburger Hochbahn A.G., die in Hamburg die Straßenbahnen betrieb, besaß einen solchen Wagen aus belgischer Fertigung.

Bei einer Serie von 50 PCC Fahrzeugen für die Stadt Brüssel hängte sich die HHA an diesen Auftrag an. Die Waggonfabrik La Brugeoise et Nicaise & Delcuve in Brügge lieferte das 180000 DM teure Fahrzeug Ende 1951 an die HHA.[Die Kaufkraft von 180000 DM entspricht 2020 einer Kaufkraft von rund  450000 €]

Der PCC-Wagen erhielt in Hamburg die Dienstnummer 3060.

Die Abmessungen des PCC-Wagens erlaubten in Hamburg nur den Einsatz auf einem einzigen Streckenabschnitt (Dehnhaide - Farmsen). 1958 ging der Wagen nach Kopenhagen. Dort war er für 3 Wochen probeweise im Einsatz. Danach kam das Fahrzeug in Brüssel unter der Nummer 7000 zum Fahrgasteinsatz. Nach Umlackierung und Umrüstung auf einen Einholmpantografen unterschied sich das Fahrzeug nicht mehr von den anderen PCC-Wagen der gleichen Serie. In Brüssel lief er bis 1994.

Er konnte vom VVM zurückgekauft werden. Noch in Brüssel wurde sein Äußeres wieder in den Hamburger Zustand zurückversetzt. Am 28.1.1995 fand in Brüssel seine „Abschieds-Rundfahrt” statt. Ab dem Frühjahr 1995 war er im VVM-Eisenbahnmuseum Schönberger Strand beheimatet. Seit dem Sommer 1999 ist der Wagen an das dänische Straßenbahnmuseum Skjoldenæsholm verliehen.

Einige technische Daten zum PCC-Wagen der HHA
Hersteller:Wagenbau: La Brugeoise et Nicaise & Delcuve in Brügge
Antrieb (Lizenznehmer): Ateliers de Constructions Electriques de Charleroi
Lieferung:Ende 1951
Abgabe:1958 nach Kopenhagen zum Probebetrieb. Weiteres siehe Text.
Stückzahlen:Für Hamburg Einzelstück
Länge über Plattform:13,95 m
Länge über Rammbügel:14131 mm
Breite:2200 mm
Höhe:3045 mm
Radstand:1905 mm, Drehzapfenabstand 6700 mm
Raddurchmesser:630 mm
Spurweite:1435 mm
Masse:15240 kg
Motorleistung:4 * 40 kW. Zum Vergleich: V6 und V7 haben 4 * 50 kW
Höchstgeschwindigkeit:65 km/h
Kupplung:keine Kupplung für Beiwagen
Fahrgastplätze:32 Sitzplätze, 70 Stehplätze bei 6 Personen je m²
Niederspannungsnetz:32 Volt

Der folgende Textteil enthält modifizierte Textteile aus einer Ausarbeitung von Herrn Britsche. Er ist u.a. erweitert mit Angaben aus vvm-museumsbahn.de, Abruf 28.8.2021.

Ergänzungen zum PCC-Triebwagen der HHA
Im Gegensatz zum amerikanischen PCC wurde der europäische statt mindestens 2,54 nur 2,20 Meter breit. Außerdem erhielt das europäische Fahrzeug weniger Sitzplätze und einen Schaffnerplatz. In den USA war kein Schaffnerplatz vorhanden, denn dort kassierte der Fahrer. Somit bestand dort ein Fahrgastfluss von vorne nach hinten.

Die Außenansicht des PCC-Wagens der HHA wich gegenüber den Fahrzeugen für Brüssel in der Hamburger Farbgebung creme/rot mit silbernen und roten Streifen und in der deutschen Beschilderung ab. An seinen beiden Stirnwänden war ein kombinierter Linien/- Richtungs- Rollbandanzeiger vorhanden.

Die Inneneinrichtung hatte 32 gepolsterte Sitzplätze in Abteilanordnung mit allerdings wenig Kniefreiheit. Die 70 Stehfahrgäste hatten zahlreiche Haltestangen zum Festhalten. Die Innenbeleuchtung bestand aus zwei Reihen Leuchtstoffröhren.

Die Laufeigenschaften dieses vierachsigen Fahrzeuges mit seinem großen Drehzapfenabstand von 6,70 Metern waren ausgezeichnet. Daraus ergab sich jedoch bei den engeren Gleiskurven des hamburgischen Straßenbahnetzes ein Problem: Bei den engen Linkskurven drohte sein innerer Überhang (also seine Wagenmitte) mit dem äußeren Überhang entgegenkommender V5/V6/V7 zu kollidieren.

Das führte dazu, dass das Fahrzeug nur auf der Linie 8 zwischen Dehnhaide und Farmsen im Personenverkehr eingesetzt werden durfte. Bei Überführungsfahrten musste er mit besonderer Vorsicht bei Kurven gefahren werden. Da der Wagen keine Anlagen für Beiwagenbetrieb hatte, lief er nur als Solofahrzeug.

Der Einsatz des PCC-Wagens erfolgte vom Februar 1952 bis zur Ausmusterung im Januar 1958 vom Betriebshof Wendemuth aus.

Das Fahren und Bremsen erfolgte über 3 Fußpedale (Totmann-, Fahr-, und Bremspedal), die ein elektromotorisches Feinstufenschaltwerk des Typs XD473 ansteuerten. Das Schaltwerk war unter dem Wagenboden zwischen den beiden Drehgestellen eingebaut. Über einen Stellmotor wurde die Anfahr- und Bremsverzögerung geregelt. Die beiden Motorgruppen wurden ständig in Parallelschaltung gefahren, was einen hohen Stromverbrauch nach sich zog.

Der Antrieb des Fahrzeuges erfolgte über vier längsliegende Halbspannungsmotore vom Typ 1432K zu je 40kW. Sie gaben ihre Antriebskraft per Kardanwelle und Winkelgetriebe auf die Achsen.

Außer der elektrischen Kurzschlussbremse und der Schienenbremse besaß das Fahrzeug eine auf die Ankerwellen wirkende mechanische Trommelbremse.

Die drei vierteiligen Falttüren wurden vom Schaffnerplatz im Heck des Triebwagens neben der Hintertür bedient. Allerdings gab es bei Schäden an den Türen aufgrund der an 550 Volt anliegenden Türkontakte keinen Fahrstrom mehr und der Wagen musste abgeschleppt werden. Weiter negativ wirkte sich die Fahrsteuerung nach dem Beschleunigen aus, denn die Steuerung sah keinen Leerlauf und somit kein Ausrollen vor.

Im Fahrgastverkehr wurde das Fahrzeug nur auf der Linie 8 zwischen Dehnhaide und Farmsen eingesetzt, da hier keine engen Kurven vorhanden waren, und so keine Kollisionsgefahr mit anderen Straßenbahnfahrzeugen in Kurven bestand. Nach Verlängerung der Linie 8 ab 17.5. 1955 zum Rathausmarkt lief der PCC im Verstärkungsdienst auf der Strecke Dehnhaide nach Farmsen, zeitweise nur von Dehnhaide bis zum Straßburger Platz. Ende September 1957 schied er aus dem Fahrgastbetrieb aus. Eine letzte Sonderfahrt mit Hamburger Verkehrsamateuren fand am 29. September 1957 statt.

Am 30.1.1958 wurde der Wagen in Stellingen auf einen Flachwaggon nach Kopenhagen verladen.

Letztes Upload: 21.09.2021 um 12:50:49 • Impressum und Datenschutzerklärung