Barkassen der Alsterschifffahrt:
Barkassen sind Boote mit Motor / Geschichte der Alsterbarkassen

Im September 1923 wurde der Betrieb der Alsterschifffahrt von der HHA an die Ewerführerfirma Reederei Lütgens & Reimers zur Pacht übergeben. Im Jahre 1924 kamen Pläne auf, den Linienverkehr mit Dampfschiffen auf der Alster durch touristische Anschlusslinien mit kleineren Schiffen zu ergänzen. Es bot sich an, die morgens im Hafen für Arbeiter- und Verschubverkehr eingesetzten Barkassen in deren Verkehrsnebenzeiten zu nutzen: Diese Barkassen hatten keine hohen Aufbauten und konnten somit auch die niedrigen Alsterbrücken passieren. Hinter der kleinen Bugkajüte und dem Ruderhaus waren sie durchweg offen. Einige hatten ein Leichtbaudach in Form einer Persenningüberdachung.

Die erste „Barkassenanschlusslinie” war die am 22. Mai 1924 eröffnete Strecke vom Endpunkt der blauen Dampferlinie am Mühlenkamp zur Stadthallenbrücke im Stadtpark. Sie verkehrte werktags ab 15.00 Uhr, sonntags ganztägig alle 20 Minuten. Ab 1925 werktags alle 30 Minuten, sonntags alle 15 Minuten.

1925 wurden von Lütjens & Reimers 5 offene baugleiche neue Barkassen mit Bugkajüte eigens für den Alsterbetrieb in Auftrag gegeben. Sie wurden im Februar 1926 in Dienst gestellt. Der Anstrich dieser Barkassen war weiß, die älteren Schiffe aus dem Hafenbetrieb hatten eine schwarze Lackierung. Noch 1926 wurden weitere 5 Barkassen beschafft. Diese 5 weißen Neubaubarkassen waren untereinander baugleich, aber etwas größer als die im Februar in Betrieb genommenen. Zu diesen Schiffen gehörte auch die Barkasse „Klaus”, die spätere „Aue”. Diese 10 Dieselmotorbarkassen liefen auch als Alsterrundfahrt, die seit Sommer 1921 eingerichtet war. Die Rundfahrt wurde alle 30 min. angeboten, sonntags bei gutem Wetter sogar alle 12 Minuten.

Alle Alsterlinien trugen farbige Flaggen. Die Barkassenlinie ab 1924 zum Stadtpark erhielt die gelbe Flagge mit stehendem blauem Kreuz. Eine weitere Linie mit einer weißen Flagge mit liegendem blauen Kreuz wurde 1926 eingerichtet. Sie fuhr die Strecke Winterhuder Fährhaus – Lattenkamp (Freibad) – Borsteler Chaussee (Deelböge) – Alsterdorferdamm – Ohlsdorf (Hasenbergbrücke). Hier wurde morgens ab 9.00 Uhr mit einer Barkasse ein Stundenbetrieb gefahren. Nachmittags wurde mit zwei weiteren Barkassen auf einen 20 Minutenbetrieb verdichtet. Diese Anschlusslinien dienten überwiegen dem Touristikverkehr vom April bis September/Oktober. Die 4,2 Kilometer lange Ohlsdorfer Linie wurde in den dreißiger Jahren alle 30 Minuten gefahren, bei gutem Wetter auch öfter, sonntags sogar alle 12 Minuten. Bei starkem Fahrgastandrang wurden Fahrten zwischen Jungfernstieg und Ohlsdorf ohne Zwischenhalt angeboten.

Als elfter Neubau kam 1930 die etwas breitere „Clementine” zur Barkassenflotte hinzu. Sie war mit hölzerne Decksaufbauten über dem gesamten Fahrgastraum einschließlich Ruderhaus ausgestattet. 1934 ließ die Reederei Lütgens & Reimers vier Barkassen des Baujahres 1926 ebenfalls mit ähnlichen wetterfesten Aufbauten versehen, darunter die „Klaus”.

Nachdem die HHA ab 1935 die verpachtete Alsterschifffahrt wieder selbst durchführte, übernahm sie von Lütgens & Reimers sechs Barkassen der Baujahre 1926 und 1930. Die älteren fünf Barkassen Lulu, Trudel, Fritz, Hanna und Hertha-Marie behielt Lütgens & Reimers zum Einsatz im Hamburger Hafen.

Die HHA setzte ihre sechs Barkassen Klaus, Suomi, Ursula, Irmgard, Emmy und Clementine auf der Strecke zwischen Winterhuder Fährhaus und Ohlsdorf ein. Die Linie zwischen Mühlenkamp und Stadtpark wurde im 1935 stillgelegt. Nur bei größeren Veranstaltungen wurden noch bis 1939 umsteigefreie Fahrgastfahrten zwischen Jungfernstieg und Stadtpark durchgeführt.

Anlässlich der Übernahme des Betriebs der Alsterschifffahrt 1935 durch die HHA erhielten die Dampfschiffe und Motorbarkassen neue Namen: Die Dampfer wurden nach Stadtteilen benannt, die Barkassen nach Tugenden. Beispielsweise erhielt die „Klaus” den neuen Namen „Vertrauen”. Die letzte noch ohne festen Aufbau verkehrende Barkasse, „Glaube” ex „Irmgard”, erhielt 1936 ebenfalls hölzerne Decksaufbauten. Die anderen fünf Barkassen wurden auch am Heck vollständig verglast. Damit sie auch im Winter verkehren konnten, wurden Warmwasserheizungen eingebaut.

Am 28. August 1939 wurde die Alsterschifffahrt kurz vor dem 2. Weltkrieg bis auf die Alsterdampffähre zwischen Uhlenhorst und Harvestehude eingestellt. Die sechs Barkassen wurden aus dem Innenstadtbereich zum Osterbekkanal ausgelagert, damit sie bei möglichen Angriffen auf Hamburg besser geschützt waren.

Doch am 28.7.1943 musste die Barkasse „Glaube”, die noch 1939 einen dieselelektrischen Propellerantrieb erhalten hatte, durch einen Volltreffer als Totalverlust ausgebucht werden.

Die Barkasse „Treue” wurde 1942 als Werftbarkasse an Blohm & Voss verkauft. Somit besaß die HHA bei Ende des Zweiten Weltkriegs vier Barkassen.

Ab August 1946 wurde die Alsterschifffahrt wieder aufgenommen. Es begann mit der Linie zwischen Jungfernstieg und Winterhuder Fährhaus. Zunächst durfte sie nur von britischen Militärangehörigen genutzt werden. Aber bereits ab dem 25.11.1946 war sie für jedermann freigegeben.

1945 beschlagnahmte die britische Besatzungsmacht zwei der noch vorhandenen Alsterbarkassen für Patrouillefahrten. Es waren die „Kameradschaft” ex. „Clementine” und „Entschlossenheit” ex. „Ursula”. Somit waren sie ab 1946(?) — marinegrau angestrichen und ohne Namen, nur mit Registriernummer — Patrouillenboote der britischen Besatzungsmacht. Im November (oder Dezember?) 1949 wurde sie an die HHA zurückgegeben. Die HHA gab ihr nun die Namen „Goldbek” und „Eilbek”.

Zwischendurch wurden alle Alsterschiffe mit neuen Namen aus dem Bereich der Alstergewässer versehen. Die beiden anderen Barkassen „Vertrauen”, „Wahrheit” und „Entschlossenheit” wurden „Aue”, „Goldbek”, „Rönne” und „Eilbek”.

Ab 21. Oktober 1947 wurde die „blaue” Linie vom Jungfernstieg zum Mühlenkamp wieder eröffnet. Die Fähre von Uhlenhorst zum Fährdamm wurde am 24. Juli 1948 in Betrieb genommen. Hier wurden überwiegend Barkassen eingesetzt, denn die Dampffähre „Fähre” diente bereits ab 1947 als Büroschiff für die Alsterschifffahrt. Eine zweite Fährverbindung mit einer Barkasse vom Holzdamm zur Rabenstraße bestand vom 1.8.1949 bis Januar 1950.

1950/1951 erhielten die vier Barkassen neue Dieselmotoren mit doppelter Leistung.

1951 wurden die Schiffsnamen von der HHA erneut geändert. Die Alsterzuflüsse blieben zwar, aber es wurde typenspezifisch aufgeteilt. Die kleineren Barkassen erhielten Namen von Alsternebenflüssen in denen die Buchstabenfolge „au” vorkam. Die größeren Schiffe erhielten Namen, die mit „bek” endeten. Nur ein Ausnahme gab es: „Alster”.

Der Verlauf der Barkassennamen bis 1951:

Clementine – Kameradschaft – Goldbek – Collau
Suomi – Wahrheit – Rönne – Grevenau
Ursula – Entschlossenheit – Eilbek – Mühlenau
Klaus – Vertrauen – Aue

Auf den längeren Linien fuhren die größeren Alsterschiffe. Nur bei starkem Andrang oder bei Ausfall eines großen Schiffes liefen die Barkassen auch auf der „blauen” und „gelben” Linie. Laut Sommerfahrplan 1954 fuhren die beiden genannten Linien alle 10 Minuten. Die „blaue” Linie fuhr sogar bis zur Saarlandstraße. Zu dieser Zeit fuhren regelmäßig die Barkassen im Liniendienst mit. Auch als ein Jahr später der Anleger Atlantic in Betrieb genommen wurde, mussten wegen dadurch verursachten um 5 Minuten längeren Fahrzeit Barkassen im Linienbetrieb mit eingesetzt werden.

1958 wurde mit der „Eilenau” eine neue Barkasse in Dienst gestellt. Diese in den Niederlanden gebaute Serienschiff eignete sich eher für die Alsterrundfahrten und Fleetfahrten; es wurde kaum im Linienbetrieb gesehen.

Bereits im Vorjahr (1957) hatte die HHA die Barkassen „Grevenau” und „Mühlenau” verkauft. Die „Collau” bediente die Fährlinie Uhlenhorst – Fährdamm. Als Ersatz stand die „Aue” zur Verfügung.

Die „Collau” wurde 1959 nach Holland zur Neerlandica- Werft in Hillegom geschickt, um dort modernisiert zu werden. In dieser Zeit verkehrte die „Aue”. Die „Collau” erhielt einen stählernen Aufbau mit Dachrandverglasung und moderne Kunstledersitzbänke, ähnlich wie in den Omnibussen. Bei ihrer Rückkehr von der Werft war aus der „Collau” eine „Kollau” geworden. 1960 wurde an ihrer Backbordseite versuchsweise ein zweiteiliger starrer Elektromagnet angebaut, um den Kassierer und Festmacher einzusparen. Am Anleger Uhlenhorster Fährhaus wurde dazu auf 3,60 m Länge eine 3 mm dicke Stahlblechplatte befestigt. Obwohl der Festmachermagnet anfangs regulierbar war, klappte das Anlegen oft nicht stoßfrei, weil die Barkasse in einem exakten Winkel auf die Anlegerblechtafel zufahren musste. Deshalb rüstete man das Schiff — diesmal an der Steuerbordseite vorne und mittschiffs — mit 2 federnd aufgehängten Magneten aus ehemaligen Straßenbahnfahrgestellen aus. Da diese Anlage besser arbeitete, wurde der Anleger Fährdamm ebenfalls mit Stahlplatten ausgerüstet. Ab dem 1.5.1961 verkehrte die Fähre als Einmannschiff: Der Schiffsführer verkaufte nun die Fahrscheine. Erst 1965 wurden auch auf der Backbordseite der „Kollau” neue Festmachermagnete angebracht.

1960 wurde die Barkasse „Aue” ebenfalls in die Niederlande geschickt, um sie analog zur „Kollau” zu modernisieren. Es sollte nämlich eine zweite Querverbindung über die Außenalster zur Mundsburger Brücke eingerichtet werden („grüne” Linie). Dort wurde ein neuer Anleger gebaut. Für den Einmannbetrieb erhielt 1962 auch die „Aue” an der Steuerbordseite zwei federnd gelagerten Elektromagnete. Die beiden Backbordmagnete wurden bei der „Aue” 1965 nachgerüstet.

Die „grüne” Linie verkehrte 1962 von der Mundsburger Brücke aus über Rabenstraße zum Jungfernstieg und zurück mit zwei Schiffen jede halbe Stunde. 1963 wurde in der Hauptverkehrszeit alle 20 Minuten zwischen Rabenstraße – Mundsburger Brücke und Jungfernstieg gefahren, um den Fahrgästen von Mundsburg eine schnelle Cityverbindung zu geben. Die gesamte Fahrzeit betrug 19 Minuten. Das zweite Schiff, die „Tarpenbek”, wurde 1963 ebenfalls für den Einmannbetrieb mit beidseitigen Elektromagneten ausgerüstet. So war die „grüne” Linie die zweite Einmannlinie. Ab Herbst 1964 verkehrte diese Linie allerdings nur noch in der Hauptverkehrszeit von Montag bis Samstag.

Die beiden Vorkriegsbarkassen waren auf der Fährlinie und der „grünen” Linie bis zum 24. Dezember 1975 beschäftigt. Dann wurde die Linie 53, ex. 853, ex. „grüne” Linie zur Mundsburger Brücke vom HVV wegen zu geringen Fahrgastzahlen eingestellt.

Ab der Sommersaison 1976 wurde der Touristikverkehr auf der Alster stark ausgebaut. Somit wurde die „Aue” auf den ex „gelben” und ex „blauen” Linien (inzwischen in 51 und 52 umbenannt) in der Hauptverkehrszeit im 20 Minutenbetrieb noch dringend benötigt. In der Normalverkehrszeit mit 30 Minutentakt war das nicht nötig. Ab 1982 war die „Aue” nur noch Reserveschiff, denn die Linien 51 und 52 fuhren nun nur noch alle 30 Minuten.

Die „Kollau” erhielt 1979 einen neuen DAF-Dieselmotor. Er ersetzte den 1951 eingebauten 75 PS Jastram-Dieselmotor. Nach der Sommersaison 1982 wurde auch die Fährlinie 55 (ex. 860) vom Uhlenhorster Fährhaus zum Fährdamm eingestellt. Die Fährlinie wurde durch zusätzliches Anlegen der Winterhuder Linie am Anleger Fährdamm ersetzt. So ging auch die „Kollau” in „Reserve”.

1984 feierte die ATG (Alster Touristik Gesellschaft) das 125-jährige Bestehen der Alsterschifffahrt mit Oldtimerfahrten zum Kuhmühlenteich. Diese wurden mit der „Aue” durchgeführt. Großen Anreiz bot der durch einen gläsernen Maschinenschacht zu beobachtende 60 PS dreizylindríge Jastram-Dieselmotor. Er hatte seit 1951 diese Barkasse angetrieben.

Im Herbst 1984 wurden beide Barkassen auf der Winterhuder Linie eingesetzt, da wegen Bauarbeiten an der Streekbrücke die Durchfahrtshöhe für die anderen Schiffe zu niedrig war. Die „Aue” machte auch in den Jahren 1985 bis 1988 an einigen Wochenenden weitere Oldtimerfahrten zum Kuhmühlenteich. Sie erhielt für diese Fahrten eine „neue” Bestuhlung aus Holzlattensitzen, die von der Dortmunder Straßenbahn kamen.

1985 war für mehrere Wochen die Tatenberger Schleuse nach Bergedorf wegen Bauarbeiten gesperrt. So wurden die beiden Barkassen „Aue” und „Kollau” auf dem Bergedorfer Zweig eingeigelt. Die größeren Flachschiffe „Alsterschipper” und „Fleetenkieker” blieben auf der Hamburger Seite der Schleuse. Die Fahrgäste mussten zur Doveelbe hier umsteigen.

Die nächsten Einsätze für die beiden Barkassen war die Erweiterung der „Alsterkreuzfahrt”. (So wird die ehemalige Winterhuder Linie nach dem Ausstieg aus dem HVV-Tarif genannt.) Sie wurde im Jahre 1989 auf einen halbstündlichen Takt verdichtet und um einen Halt am Anleger Mundsburger Brücke erweitert. Dazu brauchte man ein Schiff zusätzlich. Es war die „Kollau”.

Ebenfalls 1989 wurde eine neue „blaue” Anschlusslinie vom Mühlenkamp über Bachstraße zur Saarlandstraße im Halbstundentakt eingerichtet. Hier wurde die „Aue” eingesetzt. Hierzu wurden die Holzlattenbänke entfernt. Statt dessen stellte man lose Tische und Stühle in den Fahrgastraum. Auch Decke und Beleuchtung des Fahrgastraums wurden erneuert. Doch wegen zu geringer Fahrgastzahlen wurde die „blaue” Linie schon nach einer Saison eingestellt. So wurde die „Aue” ab 1990 wieder Reserve- und Werkstattschiff. Die „Kollau” lief weiter auf der Winterhuder Linie, inzwischen auch mit losen Tischen und Stühlen im Fahrgastraum.

Ab 1991 wurde die Alsterkreuzfahrt auf einen ¾-Stundentakt gestreckt. Dadurch wurde die „Kollau” hier entbehrlich. Sie wurde im Februar/März 1991 als „Eisbrecher” auf der Binnenalster eingesetzt. Dabei wurde ihre Antriebsschraube schadhaft. Das weitere Schicksal dieser Barkasse wird in einer Tabelle weiter oben auf dieser Seite beschrieben.

1990 wurde die „Aue” als Leihgabe an den Verein Alsterdampfschiffahrt (VAD) gegeben. Der VAD überholte die Barkasse mit Hilfe der Volksfürsorge Versicherungsgruppe in siebenmonatiger Arbeit. Dabei wurden auch die Holzbänke wieder eingebaut. 1991 begannen die Traditionsfahrten des Vereins auf der Alster zum Kuhmühlenteich und zur Von-Essen-Straße im Eilbek-Kanal.

Die 1958 beschaffte Barkasse „Eilenau” wurde nur selten im Liniendienst eingesetzt. Ihr Einsatzgebiet war die Alstertouristik. In der Sommersaison 1994 wurde die „Eilenau” versuchsweise auf einer neuen Alsterrundfahrtroute verwendet. Vom Anleger Fährdamm und Uhlenhorster Fährhaus wurden Rundfahrten angeboten, die aber nicht den nötigen Zuspruch hatten. So wurde auch die „Eilenau” im Winter 1994 verkauft. Sie gelangte zur Oberelbeschifffahrt nach Bleckede. „Bleckede” war auch ihr neuer Name. Das weitere Schicksal dieser Barkasse wird in einer Tabelle weiter oben auf dieser Seite beschrieben.

Im Juli 1993 wurde die „Aue” als schwimmende Botschafterin der Hansestadt Hamburg zur Potsdamer 1000 Jahrfeier in die brandenburgische Hauptstadt geschickt. Dort wurde die inzwischen 67 Jahre alte Barkasse sechs Wochen lang an 22 Tagen als „Gastschiff” vom Anleger Lange Brücke auf den Havelgewässern zwischen Templiner See und Glienicker Brücke eingesetzt. Organisiert und finanziert hatten diesen Einsatz die Volksfürsorge Versicherungsgruppe, Castrol-Oil, Hamburgs Tourismus-Zentrale, der Verein Alsterdampfschiffahrt e.V. und die Alster Touristik Gesellschaft. Die „Aue” bewältigte diesen 700 Kilometer langen Törn ohne Ausfall.

Nach dem Ausscheiden aller anderen Alsterbarkassen war die „Aue” nun die letzte Barkasse auf den Alstergewässern. Der Verein Alsterdampfschifffahrt (VAD) erwarb inzwischen das restaurierte Dampfschiff „St. Georg' und führte ab 1994 damit die Traditionsfahrten durch. Die „Aue” blieb zunächst noch beim VAD und stand für Charterfahrten zur Verfügung. Sie führte z.B. die alljährlichen Fahrten für die Geschichtswerkstatt in Barmbek durch. Zum Schleusenjubiläum 1997 fuhr die „Aue” einen Tag vom Reesendamm durch die Rathausschleuse ins Alsterfleet zur Schaartorschleuse und zurück.

Der Leihvertrag zwischen der ATG und dem VAD lief am 31.3.1998 aus. Aus diesem Anlass löste die „Aue” in den letzten Märztagen die „St. Georg” bei den Traditionsfahrten ab und befuhr noch einmal den Eilbeckanal bis zur Von-Essen-Straße. Am Dienstag, den 31.3.1998 übergab der VAD der ATG die Museumsbarkasse. Sie wurde inzwischen unter Denkmalschutz gestellt.

Im Oktober 1998 wurde die „Aue” zur U-Bahn Hauptwerkstatt in der Hellbrookstraße geschleppt. Ein Kran hob sie aus dem Wasser und setzte sie zwischen dem Stichkanal und der Halle 8 ab. Halle 8 ist die ehemalige Kraftwerkshalle. Dort wurde sie in den nächsten Monaten vom Ausbildungszentrums II überholt.

Für Arbeiten im Bereich des Schiffsboden und des Bugs wurde das Schiff anschließend wieder ins Wasser gebracht und zu einer Werft geschleppt. Hier wurde die „Aue” bis zum Sommer 2004 vom Verein „Jugend in Arbeit” (JiA) restauriert. Dabei waren aber auch ältere Tischler, Elektriker und Schlosser im Rahmen von Arbeitsbeschaffungsmaßnahmen (ABM, auch pleonastisch ABM-Maßnahme) beteiligt. Das Schiff wurde von Grund aus überholt. Bis zum Mai 2004 waren Kosten von ca. 350000 € aufgelaufen. Sponsoren, das Arbeitsamt und die Wirtschafts- und Sozialbehörde halfen bei der Finanzierung.

In der Vorweihnachtszeit 2004 kehrte die „Aue” auf die Alster zurück. Am 5.2.2005 machte die „Aue” die Eröffnungsfahrt mit der Presse. Danach wurde sie wegen ihres geringen Tiefganges zum Ausloten der Wassertiefe in den Alsterkanälen eingesetzt. Ab Ende März 2005 war sie mit Fahrgästen auf Sonderfahrten.

Einige Fotos von der „Aue” aus den Jahren ab 2005, die aktuellen technischen Daten und weiterer Text sind auf Die Museumsbarkasse „Aue” zu finden.