Ganz nach oben / Auswahl Melhop: Kapitel „Alster, Hammerbrookkanäle, Bille” und zum Abschnitt „Jungfernstieg”Band 2/Seite 190
Binnenalster
Die 1893 für einen Schutenliegeplatz in der Nordostecke der Binnenalster hergestellten Schlängel entfernte man 1896 wieder, da der Platz nicht benutzt wurde. Der Amtsfischersteg an der Nordwestecke der Binnenalster wurde 1899 auf 1901 vergrößert. An der Binnenalster, Ecke der Straße Lombardsbrücke und Alsterdamm[nun Ballindamm] errichtete der Architekt Dr. Ing. M. Bach 1923–1924[8] auf gepachtetem öffentlichen Grunde ein Bankgebäude mit Aufbau.Am Jungfernstieg auf dem Rondell gegenüber dem Neuen Wall erbaute die Hamburg-Amerika-Linie 1923–1924 einen Fremdenverkehrspavillon (Architekt Laage) für alles Wissenswerte betr. Verkehrsangelegenheiten und Sehenswürdigkeiten.
Die Alsterschleusen bei der Schleusenbrücke trennen die Alsterbecken vom Mittelbassin, bestehend aus Alsterfleet, Neuerwallfleet, Mönkedammfleet und Bleichenfleet. Die Tore der Alsterschleusen wurden einschließlich der Drehklappen, deren hydraulischer Antrieb fortfiel, 1919–1921 mit elektrischer Antriebsvorrichtung versehen. Über den Schiffsverkehr durch die Alsterschleusen bei der Schleusenbrücke, durch die Graskellerschleuse, die Schleuse unter der Mühlenbrücke und bei der Michaelisbrücke s. Statistisches Handbuch f. d. Hambg. Staat, Ausgabe 1920, S. 195.
Alsterdampfschiffahrt.
Die Dampfschiffe. Am 17. Juli 1900 wurde mit dem, durch Umbau des Schleppers „Magnet” geschaffenen, elektrisch betriebenen 120 Personen fassenden Boot „Najade” eine Probefahrt gemacht. Der Akkumlatorenbetrieb erwies sich aber als zu kostspielig, man versah das Boot wieder mit Kessel und Maschine und reihte es den Alsterdampfern wieder zu.1901 begann man die Alsterdampfboote dadurch zu verbessern, dass man das Hinterdeck durch Hinzunahme eines Drittels der Band 2/Seite 191 Hinterkajüte vergrößerte. Bis 1901 gab es 16 rote und 16 grüne Personendampfer; von da ab wurden sämtliche Schiffe nach und nach weiß gestrichen, die sogenannten kleinen Holländer-Boote[1] bereits 1895 anlässlich der Kaiser-Fahrt.
Am 5. Mai 1902 kam der durch Einsetzen eines Mittelstücks in den Schlepper „Biene” entstandene Dampfer „Nixe” in Dienst. 1905 erhöhe sich die Zahl der Personendampfer durch die neu erbaute „Elisa” auf 33. 1908 erhielt ein Teil der Schiffe durchlaufende Decks, auf die man hinten die Kajüten stellte, wodurch die Treppen in Wegfall kamen; das erste Boot dieser Art war die durch Umbau der „Hamburg” entstandene „Latona”. 1910 kam der auf 22 m verlängerte Dampfer „Richard” unter dem Namen „Sylphide” in Verkehr; bis 1912 waren zwölf dieser sogenannten Glattdecker fertiggestellt. 1914 begann man auch die Plätze des Mitteldecks der Alsterdampfer während des Winters durch Glaswände und Schiebetüren zu schützen. Zuerst erhielten die Dampfer „Triton” und „Electa” im Dezember 1914 diese Neuerung.
Alsterdampfschiffahrt-Gesellschaft; Verkehr, das Eingreifen der Hochbahn. Gelegentlich Erneuerung des Vertrages mit der Finanzbehörde im Juli 1908 wurde das Alsterdampfboot-Unternehmen in die „Alsterdampfschiffahrts-Gesellschaft m.b.H.” umgewandelt.
Vom 29. Juli 1911 an wurde der Verkehr der Alsterdampfer auch während der Nacht aufrecht erhalten, aber nach Beginn des Krieges zunächst in den Morgenstunden von 2–4 Uhr unterbrochen.
Im Januar 1917 musste der Dampfschiffsverkehr mit Ausnahme des Fähr- und Schleppbetriebes wegen Mangel an Koks ganz eingestellt werden. Erst Anfang Mai 1918 begannen die Fahrten auf der Mühlenkamplinie wieder, die jedoch zum Oktober ebenfalls wieder aufhörten, worauf der Verkehr bis Mitte Dezember ganz ruhte; dann kam die Mühlenkamplinie wieder in halbstündigen Betrieb. Aber auch nachher traten wegen Feuerungsmangel noch wiederholt Fahrunterbrechungen ein.
Am 1. April 1919 ging die Alsterdampfschiffahrts-A.-G. in den gemeinwirtschaftlichen Betrieb der Hamburger Hochbahn über, die 900 000 Mark neue Aktien an die genannte Gesellschaft überließ, welche dafür ein Grundstück an der Jarrestraße,[2] 35 Dampfer, 5 Schuten u.a.m., Werkzeuge, Geräte nebst Bau- und Betriebsstoffen einbrachte.[3]
Am 13. Mai 1919 musste der Verkehr der Alsterdampfer von Mittags ab als Kundgebung zum Tode der Kommunistin Band 2/Seite 192 Rosa Luxemburg ruhen. Vom 3. Nov.[4] ab lagen die Alsterdampfer wieder völlig still, um Koks für die Elektrizitätswerke zu sparen, damit sie den für die Aufrechterhaltung des Straßenbahnbetriebs im verlängerten Nachtverkehr nötigen Strom erzeugen konnten, weil andere Nutzkohle nicht zur Verfügung stand. Durch diese Maßnahme wurde der Bevölkerung rund um die Alster die Verkehrsmöglichkeit mit den Dampfern genommen; dazu wirkten die im Herzen der Stadt nun ganz verödet liegenden Alsterbecken — denn im Winter ruht auch der Ruder- und Segelbootverkehr fast völlig — auf Einheimische und Fremde niederdrückend. Hochbahn und Straßenbahn aber waren überfüllt und außerdem gingen viele Leute zu Fuß. Das war das Ergebnis der Zusammenlegung der öffentlichen Verkehrsmittel in eine Hand unter Mitwirkung des Staates (vergl. Abschn.VII 3.Hochbahn), der dabei erhebliche Haftungen übernahm und mit den Interessen der Hochbahn verknüpft wurde, anstatt diejenigen des öffentlichen Wohls dem Unternehmer gegenüber zu vertreten. Die Dampfer-Linie nach Winterhude-Eppendorf war schon während des Sommers 1920 unterbrochen worden und damit ein für Straßen- und Hochbahn besonders unliebsamer Wettbewerb stillgelegt.
Weiterhin verringerte die Hochbahngesellschaft die Fahrten auf den anderen Linien; sie verkaufte die Rundfahrtdienstdampfer Mynheer, Zaunkönig und Amstel nach Kiel, die Alsterdampfer Elisa und Niobe nach Neu-Ruppin, Nautilus nach Danzig und Najade nach Frankfurt a.M.,[5] so dass Ende 1920 noch 28 Personen- und Schleppdampfer für den Alsterverkehr erhalten waren.
Der Gedanke des drohenden Verschwindens der flinken kleinen Dampfer im Verkehr nach der Uhlenhorst, Winterhude und den anderen, die Alster begrenzenden Stadtteilen war vielen an den Alsterufern Wohnenden so ungeheuerlich, dass sie sich nur schwer mit dieser, durch die Zeitverhältnisse bedingten Maßnahme abzufinden vermocht hätten. Die Allgemeinheit nahm denn auch die Verkehrsverschlechterungen auf der Alster nicht still hin, sondern kritisierte in den Zeitungen das Vorgehen der Hochbahn scharf. Als letztere darauf hinwies, dass die Kraftaufwendungen für eine Person sich bei der Straßenbahn zu Hochbahn zu Alsterdampfboot wie 1:2:6 verhalte und in letzteren Betrieb unwirtschaftlich wäre, wurde zutreffend erwidert, dass die Dampfer als „Einzelunternehmen” doch viele Jahre hindurch auskömmlichen Gewinn gebracht hätten. Nach der Erklärung der Hochbahn, dass sie keineswegs beabsichtige, den Alsterdampferverkehr ganz stillzulegen, kam am 1.März[1921] die Mühlenkamplinie Band 2/Seite 193 wieder in Betrieb, nachher eine Rundfahrtlinie; der Verkehr mit Winterhude wurde, außer Sonntags, aber nicht wieder aufgenommen.
Im Jahre 1922 ruhte der Alsterdampferbetrieb wiederum Koksmangels wegen von Anfang Februar bis Anfang Mai, dann kam die Mühlenkamplinie und der Sonntagsverkehr nach Winterhude wieder in Gang; auch 1923 blieb es bei diesem gegenüber ehemals äußerst beschränkten Verkehr auf den Alsterbecken.
Um das Schleppgeschäft auf der Alster nutzbringend zu machen, erhielt die Hochbahngesellschaft 1923 bis Ende 1942 das ausschließliche Recht zum Betrieb der Schleppschifffahrt und der Güterbeförderung auf der Alster und ihren Nebengewässern in betrieblicher und finanzieller Zusammenarbeit mit der Ewerführerfirma Lütjens[sic]& Reimers. Hiermit wurde auf der Alster das Schleppmonopol und der Schleppzwang eingeführt. Die erwähnte altbekannte Ewerführerfirma übernahm zum September 1923 mit 14 der neueren Dampfer auch den Personenverkehr auf der Alster.[6]
Das Fahrgeld, die Tarife. Den 1. September 1896 kamen die seit Bestehen der Alsterdampfschiffahrt in Gebrauch gewesenen Blechbüchsen zur Fahrgeldeinsammlung in Fortfall. Es wurden fernerhin Karten ausgegeben, welche der Kassenführer mit einer Entwertungseinrichtung, die bei jeder Benutzung einen Glockenton abgab, durchlochte. An den Stegen Jungfernstieg, Mühlenkamp, Winterhude und Barmbek wurden zum Einsammeln der Fahrgeldes kleine Kassenhäuschen aus Wellblech aufgestellt, die aber später wieder verschwanden, da durch häufig zeitraubendes Wechseln größerer Stücke daselbst Stockungen im Verkehr entstanden; es wurde deshalb das Fahrgeld wieder an Bord eingesammelt; die Angestellten entnahmen nunmehr die Fahrscheine Blechtrommeln, entsprechend der früher bei der Straßenbahn bestehenden Einrichtung.[Die Fahrscheintrommel]
Neben dem seit Anfang der Achtziger[1880er] bestehenden Zehn-Pfennig-Tarif(s. Tp. II S. 423) wurden am 1. Mai 1913 Fahrscheinhefte eingeführt mit je 30 Scheinen zum Preise von zwei Mark für Frauen und Kinder; danach stellten sich die Einzelfahrt für solche auf 62/3 Pfennig.
Über das später ungeahnte Anwachsen der Fahrpreise sei kurz berichtet. Während des Krieges wurde das Fahrgeld mit Beginn des Jahres 1917 zum ersten Mal von 10 auf 15 Pfennig heraufgesetzt. Als dann nach dem Kriege die ehemals ausreichenden Erträge des Alsterdampferbetriebes weiter stark zurückgingen, die Betriebsmittel aber erheblich teurer geworden waren, erfolgte am Band 2/Seite 194 1. Februar 1919 eine zweite Fahrpreiserhöhung von 15 auf 20 Pfennig; 20 Fahrscheine wie oben kosteten nunmehr drei Mark. Aber wider Erwarten wurde der Betrieb infolge der steigenden Löhne und der teuren Kokspreise allmählich durchaus verlustbringend. Wie auf den anderen öffentlichen Verkehrsmitteln, begann nun mit der Verschlechterung der deutschen Währung auch hier eine ungeahnte Steigerung der Fahrpreise, aus deren langen Kette von fast wöchentlich wechselnden Sätzen nur einige Zahlen herausgegriffen werden mögen.
- Ende März 1920 ließ man den Einheitspreis fallen, die Einzelfahrt ohne Umsteigen kostete 40 Pfennig, mit Umsteigen 50 Pfennig; für das Umsteigen mit der Fähre wurden 25 Pfennig bezahlt.
- Im Oktober 1921 beliefen sich die Sätze für Einzelfahrten auf eine Mark, für die Fähre 70 Pfennig;
- Ende Mai[1922] waren sie auf drei und zwei Mark angestiegen;
- nach Jahresfrist, also im Mai 1923 auf 300 Mark bzw. 150 Mark; Mitte August desselben Jahres, d.h. nach rund drei Monaten betrugen sie das Hundertfache, nämlich 30000 Mark für die Einzelfahrt auf dem Dampfer und 15000 für die Benutzung der Fähre. Bis Mitte Oktober waren diese Preise auf 50, 40 (bis Kuhmühle) bzw. 36 Millionen Mark angewachsen und wurden dann nach Wiedereinführung der Goldwährung am 17. Oktober 1923 auf 10 Pfennig (bis Kuhmühle 8 Pfennig) festgesetzt.
Über den Personenverkehr auf den Alsterdampfern s. Statistisches Handbuch f. d. Hambg. Staat, Ausgabe 1920, S. 198. Der jährliche Durchschnitt von 1901 bis 1910 war rund 7.9 Millionen Fahrgäste; die kleinste Teilnehmerzahl hatten 1901 und 1902 mit je sieben Millionen, die regste Benutzung brachte 1910 mit 10,8 Millionen Fahrgästen.[7] Im Jahrzehnt 1911–1920 nahm der Verkehr weiter ab, teils durch die Wirkung des Krieges mit seiner Kohlennot; aber auch die 1912 eröffnete Hochbahn tat dem Dampferbetrieb auf der Alster Abbruch; der Jahresdurchschnitt belief sich auf 6,8 Millionen, die niedrigste Benutzerzahl hatte das böse Jahr 1917 mit nur 1,3 Millionen, das günstigste Betriebsjahr war 1911 mit noch 10,3 Millionen Fahrgästen. 1923 belief sich der Verkehr auf 2,1 Millionen Benutzer.
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Der Jungfernstieg
Der Jungfernstieg entstand als Staudamm für die Obermühle vor 1245 und wurde, wohl nach dem Müller Heine Rese „Resendamm” genannt. 1665 bildete man den Damm mittels Baumreihen zum Spaziergang aus. Der jetzige Namen soll daher rühren, daß die Straße viel von lustwandelnden Frauen besucht wurde. (Tp. I S. 136 und 137).Beim Alsterpavillon begannen am 1.Mai 1893 die Käseschen bei den Fremden bald sehr beliebten Wagenrundfahrten zur Besichtigung der Stadt; 1908 führte Käse dafür sehr große englische vierspännige sog. Mail-Coaches ein, deren 1899 in der Reisezeit bereits 5–6 voll besetzt hintereinander um die Alster und durch die Stadt zum Freihafen fuhren. Seit 1909 wurden für die Rundfahrten zweckmäßig gebaute große Kraftwagen verwendet; während der Kriegsjahre ruhte der Betrieb völlig.
Das Victotriahotel, das mit seiner nüchternen, einförmigen Vorderseite an den eiligen Wiederaufbau der Stadt nach dem großen Brande von 1842 erinnerte, ward Ende 1897 abgebrochen, an seiner Stelle entstand 1898–1890 dass neue Geschäftshaus der Dresdner Bank im Renaissancestil (Architekten Haller und Geißler).
Die ganzen Hotels an der Binnen-Alster, die namentlich im Winter infolge auffälliger Abnahme des besseren Fremdenverkehrs zu wenig zu tun hatten, verminderten sich nach und nach.
1910 verschwand mit dem Alsterhotel abermals eines der vornehmen alten Gasthäuser, die ehedem die Alsterbecken umrahmten Band 1/Seite 123 Aus der Umgebung der Binnen-Alster, die wie geschaffen für den vornehmen Fremdenverkehr erscheint, sind allmählich sieben erstklassige Hotels: Victoria (1897), St. Petersburg (1904),Belvedere und de l' Europe (1907), Alsterhotel (1909), Kronprinz (1910) und Hamburger Hof (1918) eingegangen, während zu dem einzigen noch übrigen älteren Gasthause am Jungfernstieg: Streits Hotel nur zwei am Neuen Jungfernstieg : das Hotel Vier Jahreszeiten und das Palasthotel hinzugekommen sind. An Stelle der eingegangenen Gasthöfe erheben sich große Geschäftshäuser, während ein bedeutender Teil des Hotelwesens durch Neubauten, wie das Hotel Esplanade, das Hotel Atlantic und die Reihe kleinerer Neugründungen am Glockengießerwall und in der Kirchenallee ― bei denen hier und da die alten Namen am Jungfernstieg eingegangenen Gasthöfe wieder auftauchen ― von der Binnen-Alster verdrängt worden ist.
Verbreiterung des Jungfernstiegs. Der für den wachsenden Verkehr allmählich zu schmal gewordene Jungfernstieg ward 1898–1899 in Anlaß der Durchführung eines Straßenbahngleises von 30 auf 47 m verbreitert. Dabei erhielt der Fußweg an der Häuserseite statt 4 m nunmehr 8 m Breite, der Fahrdamm wurde von 9 m auf 20 m, der wasserseitige Spazierweg von 17 m auf 19 m gebracht. Die Verbindung der Aufhängevorrichtung für den elektrischen Betriebsdraht mit derjenigen für die elektrischen Lampen führte zu übergroßen, störenden Eisengerüsten.
Vor dem Neuenwall, wo bisher der Hauptzugang zu den Dampfschiffstegen lag, ward 1898 eine rundschanzenart vorspringende ummauerte Einschüttung von 36 m Durchmesser geschaffen, die sich einige Stufen höher als der Fußweg der Straße erhebt und für Denkmalzwecke dienen kann. Hierdurch wie durch das Vorrücken der Jungfernstiegufermauer um 17 m und die große Dampfschiffslandungsanlage davor wurde die Binnen-Alster um rund 1,26 ha verkleinert.
Die Straßenverbreiterungsarbeiten begannen im Oktober 1898. 1900 wurde die Reesendammsbrücke der Junfernstiegverbreiterung entsprechend nach Norden ausgebaut; die ehemals mit Reihensteinen gepflasterte Fahrstraße erhielt Stampfasphalt; das neue Gleis von Rathausmarkt über Reesendamm und Jungfernstieg nach dem Gänsemarkt wurde gelegt und die verbreiterte Straße am 14. Oktober 1899 dem Wagenverkehr freigegeben. Der Straßenbahnverkehr über den Jungfernstieg konnte erst am 3. August 1900 eröffnet werden,[9] nachdem die Aufstellung der großen eisernen Band 1/Seite 124 Auslegermasten vollendet und auch der wasserseitige Fußweg fertig war.
Nachdem sich das Rundteil am Jungfernstieg für Militärkonzerte als ungeeignet erwiesen hatte ― ein solches hat dort probeweise nur am 12. Juni 1901 stattgefunden ― schaffte man daselbst 1902 gärtnerische Anlagen.
Die neue Dampfschiffslandungsanlage, ungefähr in der Mitte des verbreiterten Jungfernstiegs besteht aus einem an der Wasserseite 175 m langen, 7 m breiten, nach einem Halbmesser von 250 m einwärts gebogenen gemauerten Kai, an dem sieben Dampfboote gleichzeitig anlegen können, während die alten hölzernen Stege zusammen nur fünf Dampfern Platz boten.
Zu diesem Landungskai führen vom Jungfernstieg rechts und links breite Fußgängerrampen hinab und in der Mitte dazwischen eine 18 m breite Steintreppe, vor der sich wasserseitig ein hölzerne Wartehäuschen erhebt, das auch eine Auskunftstelle der Dampfschiffunternehmung enthält. An beiden Seiten der Freitreppe sind zwei erhöhe Flächen mit Ruhebänken angeordnet, darunter gegen den Landungsplatz etwas vertieft Bedürfnisanstalten. Zwischen dem Dampfbootkai und dem Rundteil führt der 1899 verlängerte ehemalige Mühlenkai als Freigerinne der Alster unter dem Jungfernstieg hindurch nach dem Bleichenflet.
Der neu Dampfbootlandekai nebst Zubehör ward 1898–1899 gebaut und gleichzeitig die Anschüttung der Straßenverbreiterung mittels Baggersand aus der Alster und der Elbe beschafft.
Hinter dem Bau des neuen, vor dem alten Steg etwa 40 m vorspringenden Landekais, blieb der Dampfschiffverkehr unverändert aufrecht erhalten bis zur Fertigstellung der westlichen Hälfte der neuen Anlage, wohin am 8. März 1899, als der steinerne Kai mit dem Jungfernstieg in feste Verbindung gebracht war, der Dampfbootbetrieb verlegt ward. Die alten Steganlage wurden gleich danach abgebrochen.
1899 erfolgte auch die Neuherstellung der beiden Bootsvermietungsstege am Nordwest- und Südostende des verbreiterten Jungfernstiegs.
Fußnoten
Das Anklicken der Fußnotennummer führt bei Desktop- oder Laptopnutzung in den Text zurück.- [↑1]
Die 1880/1881 in den Niederlanden gebauten „Holländerboote” Amstel, Mynheer und Zaunkönig waren nur knapp 13 m lang und somit erheblich kürzer als die später gebauten etwa 20 m langen Alsterdampfer. Die Holländerboote hatten von Bug zum Heck eine relativ großes Freideck, fast genau in der Mitte die Maschine, dann das Ruderhaus und die Fahrgastkajüte sowie ein kleines offenes Hinterdeck.
Die erwähnte Kaiserfahrt fand am 19.6.1895 statt. Kaiser Wilhekm II. machte anlässlich seiner Anreise zur Eröffnung des Kaiser-Wilhelm-Kanals (nun Nord- Ostsee-Kanal) einen kurzen Zwischenstopp in Hamburg. Das Spektakel hat Uwe Bahnsen in dem Zeitungsartikel →Als der Kaiser zur „Canalfeier” anreiste (Abruf 22.10.2019) ausführlich beschrieben. - [↑2] Gemeint ist offenbar das Grundstück für die Alsterschiffswerft (ATG Alsterwerft) am Osterbekkanal
- [↑3]
Dazu schrieb das Hamburger Fremdenblatt am 26. März 1919:
»Die Alster-Dampfschiffahrt-GmbH. ist nunmehr gleichfalls in den hamburgischen Verkehrstrust einbezogen worden. Sie wird, wie in der gestrigen Generalversammlung der Hamburger Hochbahn mitgeteilt wurde, von dieser übernommen, die 900 000 Mark neue Aktien ausgibt und diese der Alster-Dampfschiffahrt-GmbH. gewährt. Die Hochbahn übernimmt dafür das gesamte Vermögen der Alster-Dampfschiffahrt-GmbH. mit Ausnahme der Firma sowie des Grundstücks am Leinpfad und mit Ausnahme der Wertpapiere, Bankguthaben, Barbestände, Schulden und Forderungen. Das einzubringende Vermögen besteht aus einem Grundstück, gelegen an der Jarrestraße, ferner aus 37 Dampfern, 5 Schuten, 2 Jollen, 4 Kähnen und sämtlichen zum Betriebe der AlsterDampfschiffahrt-GmbH. gehörenden Werkzeugen, Utensilien, Geräten und Materialien.[14, laut Seite 35]«
- [↑4]
Melhop nennt hier keine Jahreszahl. Es war der 3. November 1920. und es lagen die Alsterdampfe nicht völlig still:
...vom 3. November ab musste die Alsterschiffahrt mit Ausnahme des Fähr- und Schleppbetriebes wegen Kokmangels eingestellt werden.
[47, Seite 33 (Zitat)] - [↑5]
An anderer Stelle steht, dass die HHA
- das Holländerboot Amstel im Januar 1921 an Richard Franz Theodor Lindner in Lübeck,[17,Seiten 98]
- die Holländerboote Mynheer und Zaunkönig im Oktober 1921 an Johann Heinrich Arnold in Flensburg,[17,Seiten 99/100]
- die Elisa im September 1920 an Ernst Haupt in Oranienburg,[17,Seiten 117]
- die Najade im März 1921 an die Marienburger Dampfschiffahrtsrederei GmbH und
- die Nautilus ebenfalls an die Marienburger Dampfschiffahrtsrederei GmbH[17,Seiten 115]
Bei Stein steht unter dem Jahr 1920 hierzu:Nachdem 7 alte Dampfer vom Vorstande nach außen verkauft wurden, sollten keine weiteren Dampfer veräußert werden.
[47, Seite 33 (Zitat)] Anmerkung: Tatsächlich stieß die HHA außer den 7 genannten noch einige weitere Dampfer ab![17, Seite 28] - [↑6]
Der Vertrag zwischen Hochbahn und Lütgens & Reimers (L&R) galt ab dem 15.9.1923. Er besagte, dass
der Personenbetrieb von der HHA auf Rechnung der Firma
L&R geführt wurde, der Schleppschifffahrtsverkehr von L&R bedient wurde.Das gesamte bewegliche und unbewegliche Inventar der Alsterschifffahrt für den Personenverkehr blieb Eigentum der HHA. Auch das Personal verblieb bei der HHA. Die HHA erhielt eine Beteiligung von
zunächst 10%, nach 10 Jahren von 15%der Bruttoeinnahmen aus dem Güterverkehr; an dem Reingewinn aus dem Personenverkehr wurde die HHA mit 20% bzw. 30% beteiligt.
[Seite 42 (teilweise zitiert)] Die Konzessionen für Personen- und Schleppverkehr blieben bei der HHA. Der Vertrag zwischen HHA und L&R lief zunächst bis zum 1.1.1925 und sollte dann bis 1942 verlängert werden.[163, Seite 43]
Die mit Ziel an der Außenalster bestimmten Lastkähne sollten von der Alsterschleuse/Schleusenbrücke zu den Pfählen vor dem Alstertor gebracht werden. Dort wurden sie von den Schleppern übernommen.[17, Seite 30] - [↑7] Die von Melhop angegebenen Fahrgastzahlen unterscheiden sich wesentlich von den Angaben von Blunck.[17, Seite 249] Blunck gibt die Fahrgastzahlen ab 1902 bis 1910 mit 7692672 — 8920395 — 9948211 — 10658314 — 11864150 — 11288303 — 10754548 — 9998961 — 10491410 an. Daraus ergibt sich eine durchschnittliche jährliche Fahrgastanzahl von 10,18 Millionen. Das Jahr mit den meisten Fahrgästen im Zeitraum 1902 bis 1923 war laut den Angaben von Blunck 1906 mit 11,86 Millionen Fahrgästen.
- [↑8] Leider hat Melhop den Vornamen des Architekten nur als „M.” angegeben. Somit weiß man nicht, ob Max Bach (*1885; †1946) gemeint ist.
- [↑9] Abweichende Datumsangabe zur Eröffnung des Straßenbahnstrecke über den Jungfernstieg 3.9.1900 in 74, Seite 68.