Hamburger Hochbahn (U-Bahn):
Doppeltriebwagen DT2 und DT2E (als Kartonmodell)

Die Wagen wurden von den Designern Hans Gugelot, Helmut Müller-Kühn, Herbert Lindinger, Otl Aicher und Peter Croy an der Geschwister Scholl-Hochschule für Gestaltung in Ulm entworfen. Es zeichnet sie eine schlichte und einfache Form aus. In den 1980ern wurde ein ähnliches Design bei den Metrozügen in Amsterdam und Dublin verwendet.

Insgesamt wurden 186 Garnituren mit mehreren Varianten der Fahrgestelle im Zeitraum von 1961 bis 1966 geliefert. Nach rund 25 Betriebsjahren begann ein Ertüchtigungsprogramm, denn man wollte die Nutzungsdauer auf etwa 40 Jahre verlängern. Einige der Fahrzeuge erhielten mit ihrer Ertüchtigung zum DT2E von 1984 bis etwa 1987 eine neue Front ohne die beiden kleinen Seitenfenster.

Die nicht modernisierte Front der Garnitur mit der gelben II sagt Spezialisten, dass dies Fahrzeug bereits ab 1977 modernisiert wurde. Dabei wurden die Züge auf Selbstabfertigung, d.h. auf Abfertigung ohne Bahnsteigpersonal, umgerüstet. Sie erhielten Lautsprecher in den Fahrgasträumen und auf dem Dach, Türblockierung und außen bunte Leuchten zur Anzeige des Schließzustandes der Türen. Dieser Umbauzustand wurde durch die gelbe II an der Front gekennzeichnet. Der Umbau aller DT2-Fahrzeuge zog sich bis April 1982 hin.

Ab Juli 1983 wurden die gelbe II an der Front durch ein HHA-Emblem ersetzt.

Ab Ende 1984 erhielten die DT2-Garnituren eine Ertüchtigung. Dabei erhielten Fahrzeuge der Serien DT2.3, DT2.4 und DT2.5 eine neue Stirnfront ohne Seitenfenster. Fahrzeuge der Serien 2.1 und 2.2 behielten trotz Ertüchtigung ihre alte Stirnfront. Das Ertüchtigungsprogramm vom DT2 zum DT2E wurde Anfang 1993 abgeschlossen.

2005 gingen die letzten DT2E-Garnituren offiziell aus dem Liniendienst. Offenbar wurden sie Anfang 2006 wieder in den Liniendienst gestellt, denn ich bin am 18.4.2006 während des Berufsverkehrs in einem DT2E auf der ehemaligen Ringstrecke gefahren. Der Wagen hatte die Nummer 752-1. Auch Anfang 2015 gab es noch einige DT2E bei der HHA. Der letzte öffentliche planmäßige Einsatz eines DT2E-Zuges erfolgte am 27.11.2015. Siehe dazu →Fototagebuch (Jan Borchers), 27.11.2015 und 28.11.2015.

Gefahren und gebremst werden die Züge mit zwei nebeneinander angeordneten Fußpedalen: Links das Fahrpedal, rechts das Bremspedal.

Das Fahrpedal hatte drei Raststellungen: Null – kleine Beschleunigung – große Beschleunigung.

Beim Bremspedal dienen die beiden Endstellungen für die Totmannüberwachung. Dazwischen befinden sich Fahrstellung, Bremsstopp (das Bremsschaltwerk schaltet nicht weiter, es wird aber weiter gebremst) und drei Bremsstufen „E1”, „E2” und „E3”.

Mit dem Laufgestell hatte man reichlich Ärger. Die Garnituren der drei ersten Serien hatten zwei trennbare Einzelachslaufwerke – die Wagen waren quasi Dreiachser. Bei den letzten drei Serien (DT2.3, DT2.4 und DT2.5) wurden Mitteldrehgestelle der „Hamburger Bauart” verwendet. Da das Lichtraumprofil bei der Hamburger U-Bahn sehr gering ist, musste man sich etwas Besonderes einfallen lassen: Die beiden Wagenkästen werden auf dem Mitteldrehgestell über Gleitplanken abgestützt, der Wagendrehpunkt liegt außerhalb der Radaufstandspunkte. Eine schwierige Konstruktion – wen verwundert es, dass es bei den DT2-Garnituren zu insgesamt vier verschiedenen Bauarten des Laufgestells gekommen ist!

Der DT2 war ein ausgesprochener Leichtbau. Dies wurde insbesondere durch das gemeinsame nicht angetriebene mittlere Lenkgestell erreicht. Dies rächte sich, denn die Motorisierung wurde als nicht ausreichend empfunden. Die Innenausstattung des DT2 besteht vollständig aus Kunststoff. Der Fahrer betätigt zum Fahren und Bremsen Fußpedale – da verwundert es nicht, dass statt einer Signalpfeife eine Autohupe verwendet wird!

Erst die Fahrzeuge der letzten drei Serien (DT2.3, DT2.4 und DT2.5) wurden mit gepolsterten Sitzbänken ausgestattet. Die vorher ausgelieferten Fahrzeuge hatten für die Fahrgäste lediglich Kunststoffschalensitzbänke.

DT2 der Hamburger Hochbahn AG
Baujahr und Anzahl: DT2.0: DT2.1: DT2.2: DT2.3: DT2.4: DT2.5:	1961 (4 Probewagen, bereits 1964 abgestellt und 1970 verschrottet. Sie konnten zusammen mit den Serienfahrzeugen keinen Zug bilden, da sie mit diesen nicht kuppelbar waren) Serie: 1962-1963 40 Wagen (20 Garnituren) 1963 60 Wagen (30 Garnituren) 1964 30 Wagen (15 Garnituren) 1964-1966 154 Wagen (77 Garnituren) 1966 84 Wagen (42 Garnituren)
Hersteller wagenbaulicher Teil:	Linke Hofmann Busch GmbH (LHB)
Hersteller elektrische Ausrüstung:	Kiepe Elektrik
Garnitur besteht aus:	2 Triebkopfwagen
Achsfolge:	Bo'1'1'Bo' (DT2.0–2.2) bzw. Bo'2'Bo' (DT2.3−2.5)
Gewicht:	Garnitur 34 t leer, 50 t besetzt Andere Angabe zum Leergewicht: 34,4 bis 36,6 t
Wagenlänge:	Garnitur über Blech DT2.1: 27,14 m, ab DT2.2: 27,98 m Garnitur über Kupplung DT2.1: 27,60 m, ab DT2.2: 28,44 m
Wagenkastenbreite über Blech:	2508 mm
Fahrgestelle:	je Garnitur 2 Triebgestelle, 1 Laufgestell. Auf dem Laufgestell stützen sich beide Wagen ab. Beim DT2.0, DT2.1 und DT2.2 sind es zwei trennbare Einzelachslaufwerke anstelle des gemeinsamen Laufgestells/Mitteldrehgestells.
Motoren:	je Garnitur 4 Motoren zu je 80 kW in den Enddrehgestellen.
Stromaufnahme:	je Garnitur maximal 700 A bei 750 V
Höchstgeschwindigkeit:	70 km/h
Besonderheiten:	Die Steuerung des DT2 ist zum DT1 und DT3 nicht kompatibel. Die Betriebsbremse des DT2 wird elektrisch betätigt. Um mit dem DT1 und DT3 wenigstens bremstechnisch kuppelbar zu sein, hat der DT2 eine durchgehende Bremsdruckluftleitung und ein zusätzliches Ventil zum Betätigen der Luftdruckbremse des DT1 oder DT3. Der Fahrer betätigt Brems- und Fahrgeber mit Fußpedalen.
Sitzplätze/Stehplätze:	je Garnitur: 82 Sitzplätze, 174 Stehplätze bei 0,15 m² pro Person
Kontruktionsmerkmale DT2 und DT3:	Ansprechend in Form, Farbe, Aussehen und Ausstattung. Weite Türen und Vorräume für schnelles Ein- und Aussteigen. Niedriger Stromverbrauch durch geringes Fahrzeuggewicht, Leichtbau, Kunststoffe. Ruhiger und leiser Wagenlauf durch zweifache Gummifederung und schallisolierte Räder. Ruckfreies Anfahren und Bremsen durch automatische Steuerung. Elektrogeneratorische Bremse bis zum Stillstand. Federspeicher-Scheibenbremsen als Feststell- und Zusatzbremse. Wartungsteile leicht zugänglich und schnell austauschbar. Einfache Pflege und Reinigung. Zugtelefonie: Fahrer <--> Zentrale Ausrufanlage: Fahrer --> Fahrgäste oder Zentrale --> Fahrgäste.
Konstruktionsmerkmale ist zitiert aus: Hamburger Hochbahn AG: Moderne U-Bahn Triebwagen, Broschüre über DT2 und DT3, o.J., vermutlich 1978 wegen Vermerk ö106/10000/6.78.