Die Hamburger Hochbahn (U-Bahn):
Entstehung der Hamburger Hochbahn AG Teil 2

Die Ringstrecke ist sehr aufwändig geführt. Sie besteht zu einem Drittel aus Viadukten und Brücken, ein Viertel ist Tunnelstrecke und so gut wie kein Streckenabschnitt verläuft ebenerdig!

Die neue U-Bahn prägt zusammen mit dem ebenfalls 1912 in Betrieb genommenen Hauptbahnhof das jetzige Erscheinungsbild der Hamburger Innenstadt. Mit der U-Bahn entstand die Mönckebergstraße. Das ehemalige Gängeviertel in diesem Bereich wurde abgerissen.

Die Hochbahn wurde als eigenständiges Verkehrsmittel geplant und realisiert. Eine Zubringerfunktion der Straßenbahnlinien und später der Buslinien war nicht vorgesehen. Erst die Übernahme der Straßenbahnen durch die HHA führte zur Zubringerfunktion der Straßenbahnen und somit zu einem größeren Haltestellenabstand bei der später neu gebauten U-Bahn-Strecke Kellinghusenstraße–Stephansplatz.

Der bautechnisch interessanteste Teil dürfte der Streckenabschnitt zwischen dem Rathaus und der Haltestelle Rödingsmarkt sein. Hier steigt die Strecke in einer 1:20,7-Steigung in einer engen Krümmung aus dem Tunnel auf das Hafenviadukt.

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Die 2,4 km lange Stichstrecke Schlump–Hellkamp (nach Eimsbüttel) und die 5,4 km lange Stichstrecke Kellinghusenstraße–Ohlsdorf wurden 1914 fertig gestellt. Die Stichstrecke nach Rothenburgsort wurde am 27.Juli 1915 in Betrieb genommen.

Die Stationen Ohlsdorf und Rothenburgsort der Stichstrecken liegen bzw. lagen unmittelbar neben gleichnamigen Stationen der Vorortbahn, so dass hier für die Fahrgäste ein Umsteigen möglich ist bzw. war.

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Die Entstehung der Hamburger Hochbahn AG

Die Initiative und die Planungen zum Bau der Hochbahn gingen auf den Hamburger Staat zurück. Der Hamburger Staat hatte auch die Kosten der Bahnanlagen getragen. Anfang 1909 wurde der Vertrag über die Betriebskonzession mit den beiden Bauträgern unterzeichnet. Für den Betrieb wurde am 27.05.1911 die private „Hochbahn Aktiengesellschaft” (HHA) gegründet. Im Gesellschaftsvertrag steht: „Die Betriebsgesellschaft hat für ihre Rechnung zu beschaffen: Betriebsmittel, elektrische Leitungsanschlüsse der elektrischen Schienenverbindungen, Gebäude und Einrichtungen der Werkstätten und Betriebsbahnhöfe einschließlich Gleise, Zugsicherungs-, Signal- und Fernsprechanlagen, Einrichtungen zur Sicherung der Fahrgäste bei Feuers- und anderen Gefahren, sämtlichen Beleuchtungsanlagen für die Bahnen mit Ausnahme derjenigen für die Haltestellen, sowie die sonstige bewegliche und unbewegliche Betriebsausrüstung, insbesondere die Fahrkartenschalter, die Bahnsteigsperren, Möbel und dergl., endlich auch die Kraftwerke einschließlich Umformerwerke.”

Zum alleinigen Vorstand wurde Dr. Wilhelm Stein (*5.9.1870; †14.12.1964) bestellt. Er war bereits an den Planungen der Hochbahn beteiligt gewesen und leitete deren Bau. Als Prokuristen wurden Dr.Ing. Wilhelm Mattersdorff^{[Familiengrab auf dem Ohlsdorfer Friedhof]} und Charles Liez bestellt. Vorsitzender des Aufsichtsrats wurde Albert Ballin (*15.8.1857 Hamburg; †9.2.1918 Hamburg). Albert Ballin war der damalige Generaldirektor der Hamburg-Amerika-Linie, die unter ihrem alten Namen Hapag bekannt geworden ist.

Das anfängliche Aktienkapital der HHA betrug 15 Millionen Mark. Aufgebracht wurde es wie folgt:^{[27, Seite 27f und 49, Seite 6f]}

Betrag (Mark)	Aufgebracht von
7 498 000	Siemens & Halske Aktiengesellschaft
7 499 000	Allgemeine Electricitäts Gesellschaft (AEG)
1 000	Geheimer Baurat Dr. Emil Rathenau (Generaldirektor der AEG)
1 000	Geheimer Baurat Dr. Heinrich Schwieger (Vorstand Siemens & Halske)
1 000	Prokurist Paul Liez, Berlin (Prokurist Siemens & Halske)

Der erste Aufsichtsrat bestand aus

• Generaldirektor Albert Ballin, Hamburg (Vorsitzender des Aufsichtsrates)
• Arthur Warncke, Hamburg (stellvertrender Vorsitzende des Aufsichtsrates)
• Julius Otto Adloff, Hamburg
• Max Theodor Hayn, Hamburg
• Direktor Paul Liez, Berlin
• Reg. Bmstr. a.D. Phillip Pforr, Berlin
• Geh. Baurat Dr.-Ing. E.h. Emil Rathenau, Berlin
• Geh. Baurat Dr.-Ing. E.h. Heinrich Schwieger, Berlin
• Rechtsanwalt und Reichstagsabgeordneter Dr. Johannes Semler, Hamburg
• Johan B. Schroeder, London
• Drei Vertreter der Öffentlichen Interessen waren vom Senat ernannt worden. Sie hatten Vetorecht:
  • Senatssyndicus Dr. Ernst Albrecht, Hamburg
  • Senatssyndicus Dr. Max Albrecht, Hamburg
  • F.C.H. Heye, Hamburg

Trotz der Verpachtung der Bahnanlagen an die Betriebsgesellschaft sicherte sich die Stadt Hamburg durch die drei ohne Stimmrecht aber mit Vetrorecht ausgestatteten Vertreter der Öffentlichen Interessen massivste Einflussnahme auf das Unternehmen, besonders auf die Tarif- und Fahrplangestaltung.

Die Betriebsorganisation der Hochbahn wurde von der preußischen Eisenbahnverwaltung übernommen (und, so sagt man, bis in die 1970er beibehalten). Für ihr 1911/1912 eingestelltes Fahrpersonal war die militärische Ausbildung eine Einstellungsvoraussetzung – ehemalige Unteroffiziere kamen gleich in den Aufsichtsdienst. Im Ersten Weltkrieg wurden allerdings die Reservisten eingezogen. Bereits 1914 waren es fast 75%, 1915 bereits 88% und 1916 gar 98% des Vorkriegsbetriebspersonals. Während des Ersten Weltkrieges wurde die Hochbahn somit von Frauen betrieben. Nach der Demobilisierung kamen die Männer wieder in den Hochbahnbetrieb. Ähnliches geschah im Zweiten Weltkrieg.

Das Foto links zeigt die Rückseite einer Eisenmarke (Nominalwert 20 Pfennig) mit dem stiliserten HHA-Logo der Jahre 1912 bis 1925. Auf der Platte unterhalb des Schwans befinden sich sonst im Logo die drei Buchstaben „HHA” in Dreiecksanordnung:

H		H
	A

Verleihungsurkunde 1918 (Verschmelzung mit der Straßen-Eisenbahn-Gesellschaft u.a.)

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Unterschiede zwischen der Berliner und der Hamburger Hoch- und Untergrundbahn jeweils bei Betriebsaufnahme
	Berlin (1902)	Hamburg (1912)
Wagen und Züge
Länge*Breite*Höhe über Schienenoberkante:	12,7 * 2,36 * 3,18 m	12,8 * 2,56 * 3,38 m
Dachform:	Laternendach	Tonnendach
Breite der Führerkabine:	gesamte Wagonbreite	zwei Drittel der Wagonbreite
Kürzester Zug:	Triebwagen + Beiwagen + Triebwagen	Triebwagen + Triebwagen
Antrieb je Triebwagen:	3 Motoren, Leistung ?	2 Motoren je 74 bzw. 81 kW
Sitzplätze:	Triebwagen 39 Längssitze, Beiwagen 44 Längssitze	16 Quersitze + 18 Längssitze
Fahrstromversorgung
Bahneigenes Elektrizitätswerk:	erzeugt Gleichstrom, 750 Volt	erzeugt Mehrphasenwechselstrom, 6000 Volt, Frequenz ?
Stromzufuhr zur Strecke:	Vom Kraftwerk direkt	Vom Kraftwerk in Unterwerke, dort Wandlung in Gleichstrom, dann zur Strecke
Stromschiene:	von oben bestrichen, Pluspol an Stromschiene, Minuspol an Fahrschienen	von unten bestrichen, Pluspol an Stromschiene, Minuspol an Fahrschienen
Haltestellen
Bahnsteige:	Länge 80m (maximal 6-Wagen-Züge), Außenbahnsteige	Länge 60 m (maximal 4-Wagen-Züge), Außenbahnsteige auf dem Ostring, sonst Innenbahnsteige

Die Hamburger Wagons waren breiter als die Berliner Wagons, so dass in Hamburg die Verwendung von Quersitzen sinnvoll möglich war. Bei den Berliner Triebwagen bestand die Möglichkeit, eine vierten Motor nachzurüsten, um Zuggarnituren aus Triebwagen + Beiwagen + Beiwagen + Triebwagen bilden zu können.

Von der Gleichstromerzeugung mit nur 750 Volt ab Kraftwerk kam man in Berlin bald ab, da sich die Verteilungsverluste als zu hoch erwiesen.

Fortsetzung: T-Wagen, die erste Wagengeneration

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