Die Hamburger Hochbahn (U-Bahn):
Entstehung der Hamburger Hochbahn AG Teil 3

Die erste Wagengeneration: Die T-Wagen

Die Anfangsbestellung belief sich auf 80 Wagen mit je etwa 200 PS Motorleistung und bis zu 60 km/h Geschwindigkeit. Die Wagen hatten 34 Sitzplätze auf Zweier- und Dreierbänken und einen weiteren Klappsitz für den Zugbegleiter. Zusätzlich konnten sich 98 stehende Fahrgäste in den Wagen hineinquetschen. Die Angabe 98 Stehplätze basiert auf 8 Personen pro Quadratmeter.

Von den 80 Wagen führten 40 Wagen je zur Hälfte 2. und 3. Klasse und 40 Wagen ausschließlich 3. Klasse. Die Fahrgäste 2. Klasse saßen gepolstert auf dunkelgrünem Kunstleder. Die Fahrgäste 3. Klasse saßen auf Holzlatten. Aber auch der Komfort für die Fahrgäste, die lieber standen, unterschied sich. In der 2. Klasse stand man auf Linoleum, in der 3. Klasse auf dem Holzfußboden. Für diesen Komfort zahlten die Fahrgäste in der 2. Klasse den 1½-fachen Fahrpreis. Eine 1. Klasse gab es nicht, denn zur Kaiserzeit wäre diese dem Kaiser vorbehalten gewesen.

Die Wagentüren befanden sich fast genau über den Drehgestellmitten. Die Fußbodenoberkante befand sich 25 cm über der Bahnsteigoberkante. Es gab keinen seitlichen Abstand. Aufgrund der Türanordnung über den Drehgestellen war sogar der Einstieg bei gekrümmter Bahnsteigkante schlitzfrei^[23], da der Wagenkasten den Bahnsteig übergreift.

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Bei den Wagen 2. und 3.Klasse befand sich der Führerstand im Raum der 3.Klasse. Im ersten und letzten Wagen eines Zuges waren dadurch die Fahrgäste 2.Klasse besser geschützt als die Fahrgäste 3.Klasse. Die Längsbänke boten 3 Fahrgästen Platz, die Querbänke boten zwei Fahrgästen Platz. Der Zugbegleiter konnte sich in seiner Nische neben der Fahrerkabine auf einen Klappsitz setzen. Die Sitzaufteilung in den reinen 3.Klasse-Wagen war identisch.

Das Wort „Fahrerstand” deutet an, dass der Fahrer nicht sitzt, sondern steht. Seine Windschutzscheibe ist so hoch eingebaut, das ihm keine andere Möglichkeit bleibt. Es befindet sich zwar ein Klappsitz an der Rückwand des Fahrerstands, aber der ist zum richtigen Hinsetzen zu klein.

Die Antriebsleistung von etwa 200 PS pro Wagen wurde je nach Hersteller durch zwei 74 kW-Motoren von Siemens oder zwei 81 kW-Motoren von der AEG erbracht. Die Achsformel ist (A1) (1A), d.h. ein Motor pro Drehgestell. Auf der Fahrschalterkonsole waren 10 Fahrstufen markiert. Bei den Fahrstufen 1 bis 5 waren die beiden Fahrmotoren in Serie geschaltet, bei den Fahrstufen 6 bis 10 waren sie parallel geschaltet. In den beiden höchsten Fahrstufen 9 und 10 wurden den Motorankern Shunt-Widerstände parallelgeschaltet. Der Shunt sollte die bei hoher Drehzahl steigende „Gegen-EMK” reduzieren (Feldschwächung). Entsprechend waren die Fahrstufen

• bis 5 zusätzlich mit „S”,
• 6 bis 8 mit „P” sowie
• 9 und 10 mit „PS”

gekennzeichnet.

Die Bezeichnung „T-Wagen” wurde erst 1958 eingeführt. Sie galt für alle damals nicht umgebauten U-Bahn-Personenwagen bis zur 15. Lieferung. Die nach dem Zweiten Weltkrieg mit neuen Wagenkästen versehenen Wiederaufbauwagen erhielten die Typenbezeichnung „B-Wagen”. Ab 1958 wurden sie als „TU1” bezeichnet. Die ab 1959 gundlegend modernisierten und mit einem neuen Aufbau und einer Außenhaut aus rostfreiem Stahlblech versehenen Modernisierungswagen wurden als TU2 bezeichnet. Ihr Spitzname war „Silberling”.

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Die gemachte Angabe „0,7 m in der Sekunde” zur Beschleunigung ist verkehrt. Es hätte heißen müssen „0,7 m/s in der Sekunde”. Unter Beschleunigung versteht man die Änderung der Geschwindigkeit in der Zeit ― nicht aber die Geschwindigkeit selbst.

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Die Bauweise dieser sogenannten T-Wagen ähnelt derjenigen der Berliner Schöneberger Triebwagen von 1910.^{[→vergl. Wikipedia, BVG-Baureihe_A (Abruf 5.2.2023)]} Es gab je Wagen einen Hauptfahrerstand, so dass zwei Rücken an Rücken zusammengekoppelte Wagen in beide Richtungen fahren konnten. Tatsächlich war jeder Wagen alleine fahrfähig. In der Anfangszeit der Hochbahn war die Zuglänge auf 4 oder 5 Wagen begrenzt, da die Bahnsteige für längere Züge zu kurz waren. Die Angaben in unterschiedlichen Quellen unterscheiden sich: 60, 67 bzw. 70 m Bahnsteiglänge, 4 bzw. 5 Wagen maximale Zuglänge.

Die ersten 80 T-Wagen wurden bis 1912 geliefert. Ab Herbst 1913 kamen 50 Wagen hinzu. Die weiteren Wagen waren dringend erforderlich, denn die anfängliche Begeisterung der Fahrgäste ebbte im Laufe des Jahres 1912 ab, da die Anzahl der Fahrgäste zu groß war. So wurde das Betriebspersonal angewiesen, die Wagentüren bereits dann zu schließen, wenn die Wagen voll besetzt waren. Somit blieben Fahrgäste auf dem Bahnsteig zurück. Bei übermäßigem Andrang wurde der Zugang zu den Bahnsteigen gesperrt. Das ging damals, da die Fahrkarten der Fahrgäste an Schalterhäuschen vor Zutritt zu den Bahnsteigen kontrolliert wurden. Die Schalterhäuschen hatten den Namen „Schaffnerwannen”.

Als Betriebsbremse diente eine Knorr-Lambertsen Druckluft-Klotzbremse. Die Bremsklötze waren aus Grauguss ― pro Wagen und Jahr fielen etwa 750 kg Gusseisenstaub an. Jeder Wagen besaß seine eigene Kompressoranlage. Zum Abstellen der Wagen diente eine Handspindelbremse.

Als Kupplungen wurden anfänglich Mittelpuffer-Bolzenkupplungen verwendet. Luft- und Steuerleitungen wurden von Hand verbunden. Ab 1925/26 wurde auf selbsttätige Scharfenberg-Kupplungen umgestellt. Über die Dauer der Umstellung kursieren verschiedene Angaben. Demnach war die Umstellung entweder 1927, 1928 oder 1929 abgeschlossen. Mit den Scharfenberg-Kupplungen wurden auch die Strom- und Luftleitungen von Wagen zu Wagen angeschlossen. Gelöst wurden die Kupplungen durch einen seitlichen Seilzug.

Der Wagenkasten lag auf einem zusammengenieteten Stahlrahmen aus 300 mm hohen U-Profilen. Die 2 mm dicke Stahlblechbeplankung wurde durch einen Eichenholzrahmen in Form gehalten. Das Tonnendach war eine mit Segeltuch bespannte Holzkonstruktion.

Der Außenanstrich war anfänglich für die obere Wagenhälfte cremefarben bzw. beige, für die untere zitronengelb (3.Klasse) oder weinrot (2.Klasse). Damit Verschmutzungen weniger auffallen(?) wurden während des Ersten Weltkriegs die oberen Wagenhälften dunkelgrün bzw. chromoxydgrün lackiert. Die unteren Wagenhälften wurden gelb (3.Klasse) oder rot (2.Klasse) lackiert.

Zum 17.12.1920 wurde die Klasseneinteilung aufgehoben. Die Trennwände in der Wagenmitte zwischen der 2. und 3. Klasse wurden entfernt, die Polstersitzbänke der 2. Klasse wurden durch Holzsitzbänke ersetzt. Vormals rote untere Wagenhälften wurden mit einer gelben Lackierung angepasst.

Danach, ab Juni 1921, war das Rauchen in den mit „Raucher” gekennzeichneten Wagen gestattet. Erst Ende 1963 wurde den Fahrgästen das Rauchen in der Hamburger U-Bahn untersagt.

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Die Zielanzeige und das Fenster für den Zugbegleiter

Solche Zugziel- bzw. Zuglaufsteckschilder wurden ab Mitte der 1920er für T-Wagen der Hamburger U-Bahn verwendet. Ihre Griffe sind farbig, damit die Schilder bereits im Steckkasten unterscheidbar sind.

Die beiden folgenden Fotos zeigen Unterschiede bei der Zuglauf- bzw. Zugzielanzeige und beim Fenster für den Zugbegleiter:

• Bei den Wagen der 1. bis zur 5. Lieferung (Wagen 11 bis 200) war das Zugbegleiterfenster größer als das Fenster für den Fahrer. An der quer über der Front angebrachten Haltestange war das Zielschild unterhalb des Fahrerfensters angebracht.
• Die Wagen der 6. bis zur 8.Lieferung (Wagen 201 bis 238) trugen das Zielschild in der Mitte der Haltestange. Das war möglich, weil man das Fenster für den Zugbegleiter verkleinert hatte, so dass dessen unterer Rand in gleicher Höhe war wie beim Fahrerfenster.
• Die Wagen ab der 9. Lieferung hatten keine Haltestange mehr. Bei den Wagen der 9. bis zur 13. Lieferung (Wagen 239 bis 403) war vorne am Wagen ein Schildersteckkasten angebracht. In dem Kasten steckten hintereinander mehrerer Zielschilder. Nur das vordere Schild war sichtbar. Die vorhandene älteren Wagen wurden entsprechend umgebaut ― so auch der Wagen 220.

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Die U-Bahn Wagen 11 und Wagen 220 bilden einen Museumszug. Wagen 11 wurde am 28. Februar 1912 in Betrieb genommen. Er ist der älteste betriebsfähig erhaltene U-Bahn-Wagen Deutschlands. Sein Fahrgastraum ist in zwei Abteile für die 2. und 3. Klasse geteilt. Wagen 220 wurde 1920 oder 1921 gebaut. Beide Wagen wurden in der Waggonfabrik Hamburg-Falkenried gebaut. Sie wurden 1969 aus dem fahrplanmäßigen Einsatz genommen. So ganz im Originalzustand sind die Museumswagen nicht. Anfänglich hatten die Wagen noch keine Scharfenbergkupplung, und der „Kletterschutz” (die Zahnreihe an der Stirnseite des Untergestells, die das Abrasieren der Aufbauten bei Auffahrunfällen vermeiden soll) wurde erst ab 1926 nachgerüstet. Erst mit dem Einbau der Scharfenbergkupplung entfielen der Druckluftschlauch und die Stromsteckdose an der Wagenfront.

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Die Streckenerweiterungen bis zum 2. Weltkrieg

Die Streckenerweiterungen bis zum 2. Weltkrieg sind:

• Strecke Schlump – Hellkamp (jetzt, allerdings nicht genau an der gleichen Stelle, Lutterothstraße) wie folgt:
  • 1.6.1913 Christuskirche
  • 21.10.1913 Emilienstraße
  • 23.5.1914 Osterstraße und Hellkamp
• Die Walddörferbahn Barmbek – Volksdorf – Ohlstedt und Großhansdorf mit dem großen Viadukt über die Straße Rübenkamp in Barmbek
• Die Strecke Hauptbahnhof – Rothenburgsort (im 2. Weltkrieg zerbombt und aufgrund der geänderten Bevölkerungsstruktur nicht wieder aufgebaut). Die Stationen dieser Strecke waren Hauptbahnhof, Spaldingstraße, Süderstraße, Billstraße und Rothenburgsort. Ein Betriebshof wurde in Rothenburgsort gebaut.
• Die Strecke Kellinghusenstraße – Ochsenzoll: Ab dem 1.12.1914 konnte man von der Kellinghusenstraße mit der Hochbahn bis Ohlsdorf fahren. Der 1.Weltkrieg verzögerte den Weiterbau, so dass die Strecke zwischen Ohlsdorf und Ochsenzoll erst 1.7.1921 eröffnet werden konnte.
• Die Tunnelstrecke Kellinghusenstraße – Stephansplatz (Juni 1929), März 1931 zur provisorisch hergerichteten Haltestelle Jungfernstieg, ab 28.April 1934 zur fertigen Station Jungfernstieg. Bei dieser Gelegenheit wurde in der Station Jungfernstieg die erste Rolltreppe der Hamburger U-Bahn in Betrieb genommen!

Bei der Streckenführung fällt auf, dass sich die Strecken auf das Hamburger Gebiet beschränkten. Wenn man in Hamburg arbeitete, aber nicht in Hamburg, sondern in Altona, Wandsbek oder gar Harburg wohnte, zahlte man seine Steuern nicht in Hamburg. Folglich wurde der Weg zur Arbeit nicht durch die U-Bahn erleichtert. Siehe dazu: Das Groß-Hamburg-Gesetz von 1937.

Heute (Januar 2002) befördert die Hochbahn in 815 Fahrzeugen jährlich fast 170 Millionen (statistische) Fahrgäste. Das Netz umfasst 101 Kilometer (davon 40 km unterirdisch) mit 89 Haltestellen. Obwohl Altona und Harburg jetzt zu Hamburg gehören, werden diese beiden Stadtteile nicht von der U-Bahn bedient. Seit Einführung des Hamburger Verkehrsverbunds ist dies jedoch kein wesentlicher Nachteil mehr, denn man kann ohne Zuzahlung zwischen fast allen öffentlichen Nahverkehrsmitteln umsteigen ― somit ist auch die S-Bahn, die mehr die Vororte einschließlich Altona und Harburg bedient, voll akzeptiert.

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Die Freihafen-Hochbahn

Über die baugeschichtliche Bedeutung der Freihafen-Elbbrücke informiert Sven Bardua in →www.bauwelt.de.

Auch in den Freihafen sollte einst eine Hochbahn führen. Fast schon wissenschaftlich genaue Details dazu findet man in →Gleismannsbahnhof von Karsten Leiding.

Wenn man die 1926 fertig gestellte Freihafen-Elbbrücke passiert, fällt die eigenartige Konstruktion dieser Brücke auf. In ihrem oberen Stock sollte die Freihafen-Hochbahn nach Steinwerder fahren. Die Brücke ist breit genug, um im oberen Stock zwei Hochbahn-Gleispaare aufzunehmen.

Die Brücke ist 471 m lang und steht unmittelbar neben der Eisenbahnbrücke. Sie trägt drei Fahrspuren für den Straßenverkehr, ein Eisenbahngleis der Hamburger Hafenbahn, einen breiten Fußweg und ihr oberes Stockwerk.

Auf die Idee, die links- und rechtsseitigen Teile des Freihafens durch eine Straßenbrücke innerhalb des Freihafens miteinander zu verbinden, kam man vor dem Ersten Weltkrieg. Gleichzeitig war man von der gerade eingeführten Hochbahn begeistert und plante eine Hochbahnstrecke in den Freihafen. So kam es zu der eigenartigen Brückenkonstruktion.

Die Ausschreibungsunterlagen für die neue Brücke datieren von 1915. 1916 begann der Bau, 1926 war die Brücke fertig. Die Baukosten beliefen sich auf 5,42 Millionen Mark.^{[20,Seite 118]} Dies entspricht einer Kaufkraft von 21 Millionen € in 2008.

Nach einer anderen Darstellung wurden im Juli 1914 die Mittel bewilligt. Bis Herbst 1916 waren die Pfeiler, Widerlager und der erste Brückenbogen ausgeführt. Im Juni 1917 wurde der Bau eingestellt. Im Mai 1924 wurde der Bau fortgesetzt. Als Jahr der Fertigstellung wird hier 1925 angegeben.^{[80,Seite 71]}

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