- Die Eingänge ihrer ersten Haltestelle Klosterstern und der ersten Haltestelle der Ringlinie ab Kellinghusenstraße in gleicher Fahrtrichtung (Eppendorfer Baum) liegen nur 200 m auseinander. Außerdem liegt die Haltestelle Klosterstern in einer
Krümmung – das ist schlecht für die Übersicht bei der Zugabfertigung und vergrößert die Lücke zwischen Zug- und Bahnsteigkante. Zum realisierten Verlauf der Teilstrecke Kellinghusenstraße–Klosterstern siehe bei Klosterstern.
Die Strecke zwischen Klosterstern und Stephansplatz folgt der Rothenbaumchaussee. Genau der gleichen Straße folgte schon damals die Straßenbahn. Doppelt genäht hält wohl besser!
- Die nächste Haltestelle Hallerstraße liegt an der Rothenbaumchaussee neben schon damals drei Sportplätzen: einer zwischen Hansastraße und Hallerstraße, einer zwischen Hallerstraße und Turmweg, einer zwischen Turmweg und Mollerstraße. Vielleicht
wäre es besser gewesen, die Haltestelle weiter südlich im Bereich der Binderstraße zu bauen. Dann hätten die vielen Postmitarbeiter in der Schlüterstraße (Fernmeldeamt 1 und Postamt 13) sowie die Studenten der jetzigen Universität in
Eppendorf einen kürzeren Fußweg gehabt.
- Von der Haltestelle Hallerstraße zur nächsten Haltestelle Stephansplatz führt die unterirdische Trasse ausgerechnet UNTER den Gleisen westlich der Bahnhaltestelle Dammtor hindurch. Dies erforderte beim Bau eine bergmännische Vorgehensweise. Man
fragt sich, weshalb die Trasse nicht östlich der Bahnhaltestelle Dammtor unter dem Dammtordamm verläuft.
- Teile der damalige Endstation Jungfernstieg liegen unter der Reesendammbrücke und somit unter Wasser. Tatsächlich bildet die Haltestelle das Fundament eines der beiden Brückenwiderlager der Reesendammbrücke. Weshalb hat man die Haltestelle nicht so gebaut, dass sie einige Meter vor der Brücke liegt? Dann hätte man sich den Aufwand des teilweisen Neubaus der Reesendammbrücke zumindest in den 1930ern ersparen können.
Die Vorgeschichte
| blau: Alsterschiffe,
grün: Busse, rot: Straßenbahn, gelb: U-Bahn |
Die HHA setzte 1921 erstmals Busse ein. Ihr Anteil am Verkehrsaufkommen war so gering, dass er in dem Balkendiagramm nicht in Erscheinung tritt.
Im Zeitraum von Anfang 1918 bis Ende 1923 hatte die HHA die Fahrpreise 62-mal erhöht.[47, Seite 43]
1924 stieg der Verkehr auf allen Nahverkehrsmitteln sprunghaft an. In jenem Jahr wurde wertbeständiges Geld eingeführt. Dies ermöglichte die Aufnahme von Wiederherstellungsarbeiten an abgenutzten Bahnanlagen. Auch die übrige deutsche Wirtschaft zog an.
In der Aufsichtsratsitzung vom 28.7.1924 legte der Vorstand der HHA einen Generalplan für ein erweitertes Hoch- und Straßenbahnnetz vor.[47, Seite 46] Hierzu gehörte u.a. der Bau der U-Bahnstrecke Kellinghusenstraße–Jungfernstieg
Zur Finanzierung wurde Ende Mai 1925 eine Fahrpreiserhöhung eingeführt. Beispielsweise erhöhten sich die Preise für Einzelfahrkarten um jeweils 5 Pfennig auf 15, 20, 25 und 30 Pfg.[47, Seite 47] Nun konnte die HHA monatlich etwa 600000 Reichsmark in einen neu eingerichteten Baufonds legen. Zu Lasten des Baufonds hatte die HHA vorbereitet bzw. begonnen:[HHA-Geschäftsbericht 1925]
- die Verlängerung der Bahnsteige der Hochbahn-Ringlinie von 67 m auf 83 bis 90 m,
- Ausbau des Kraftwerks und der Unterwerke,
- den Bau der U-Bahnstrecke Kellinghusenstraße – Jungfernstieg,
- den Bau eines neuen Betriebshofs für die Hochbahn an der Sengelmannstraße in Alsterdorf,
- den Bau eines neuen Betriebshofes für die Hochbahn am Stadtpark,
- den Bau einer neuen Straßenbahnlinie zwischen Barmbek und Rothenburgsort (Linie 21, Betrieb ab 15.2.1927) mit Abzweigung nach dem Dulsberg (Linie 8, Betrieb ab 15.7.1926).
Realisiert wurde alles mit Ausnahme der Hochbahnbetriebshofs an der Sengelmannstraße.
Der Bau und die Inbetriebnahme bis Jungfernstieg
Die Streckenerweiterung von der Kellinghusenstraße zum Jungfernstieg ging in drei Etappen in Betrieb: 1929 bis zum Stephansplatz, ab März 1931 zur provisorischen Endstation Jungfernstieg und ab Ende April 1934 zur endgültigen Endstation Jungfernstieg.
Im Folgenden ist der Hergang der Bauarbeiten der Kelljunglinie tabellenartig aufgeführt.
Die Bauarbeiten begannen am 11.5.1926 an zwei Stellen:
- mit den Pfeilern und Widerlagern des Überführungsbauwerkes am Loogeplatz(?)[47, Seite 50. Statt Loogeplatz hätte es möglicherweise Loogestieg heißen müssen]
- und mit der Tunnelstrecke entlang der Rothenbaumchaussee zwischen Oberstraße und Hallerstraße.
Für den Aushub wurden auf einer Arbeitsbühne fahrbare elektrische Greifbagger eingesetzt. Sie luden den Aushub auf elektrisch angetriebene Förderbänder. Die Förderbänder transportierten ihn weiter. Das vorderste Förderband besaß einen schwenkbaren Ausleger.[5, Seite 36] Von ihm fiel der Aushub in Straßenbahnmuldenkippzüge und Lastkraftwagen. Extra für dies Bauvorhaben hatte die HHA in 1926 und 1927 insgesamt 15 Straßenbahnmuldenkippzüge gebaut. Jeder Zug bestand aus einem Triebwagen und zwei Anhängern, also drei Kippmulden zu je 4 bis 5 m³ Transportvolumen. Sie wurden für den Transport von Baumaterial und Erde beim Bau der neuen U-Bahn-Strecke verwendet.
Der elektrische Strom zum Antrieb der Greifbagger und Förderbänder wurde dem Stromnetz der Straßenbahn entnommen.
1927 wurde die Tunnelstrecke von der Kellinghusenstraße bis zum Dammtor fertiggestellt. Die bergmännische Untertunnelung des Eisenbahnhaltepunktes Dammtor begann. Den Ladengeschäftsinhabern in der Straße Colonnaden schwante Schlimmes – sie befürchteten Umsatzeinbußen während der baulichen Behinderungen in ihrer Straße. Deshalb forderten sie – allerdings erst im Dezember – eine Streckenführung über den Dammtorwall und Gänsemarkt. Sie kamen mit ihrer Forderung zu spät und konnten sich nicht durchsetzen.[28, Seite 64]
1928 war die Strecke von Kellinghusenstraße in die Innenstadt hinein bis zur Großen Theaterstraße in den Colonnaden im Wesentlichen fertiggestellt. Der 150 m lange Streckenanteil in den Colonnaden wurde vom 13.4. bis 12.6. erbaut – die ansässigen Geschäftsleute werden sich über diese kurze Baudauer gefreut haben!
Am 2.6.1929 wurde der Betrieb zwischen Kellinghusenstraße und Stephansplatz aufgenommen.
Erst am 25.3.1931 konnte der Betrieb bis zur provisorischen eingleisigen Haltestelle Jungfernstieg im Bereich des Alsterpavillons eröffnet werden. Ebenfalls 1931 wurde mit dem Bau der endgültigen Haltestelle Jungfernstieg begonnen. Dazu wurde ein Teil der Reesendammbrücke abgebrochen. Bis zum Jahresende konnte man die Baugrube ausheben.
Aus dem HHA-Geschäftsbericht 1931:
»Mit dem Bau der endgültigen Haltestelle Jungfernstieg wurde im Berichtsjahr begonnen. Es ist die erste Untertunnelung der Alster, und zwar unter der Reesendammbrücke, die für diesen Zwecke in der erforderlichen Breite abzubrechen war. Da der Alsterschiffverkehr aufrechterhalten werden muss, kann der Bau nur in zwei Bauabschnitten vor sich gehen, an deren Grenze die Mittelöffnung der Reesendammbrücke liegt.
[…] Die am 25.März 1931 mit einer provisorischen Bahnsteiganlage in Betrieb genommene Haltestelle Jungfernstieg erhielt ein automatisches elektrisches Weichenstellwerk für das Kehren der Züge.«
1932 wurde der Tunnel bis zur Mitte der Reesendammbrücke fertiggestellt. Anschließen wurde der zweite Abschnitte (von der Mitte der Reesendammbrücke nach Südosten) in Angriff genommen.
Am 28.4.1934 konnte die endgültige Haltestelle Jungfernstieg mit den beiden ersten Rolltreppen der U-Bahn in Hamburg eröffnet werden.
Die Gäste der Einweihungfeier betraten kurz nach 11°° durch ein Spalier aus Hochbahnern
den Bahnsteig. Es war in der Mitte des Bahnsteigs ein verkleinertes Modell des
dr...Luksch Eichenpfahls aufgestellt: Das doppelt so große Original dieser Bildhauerarbeit wird erst später ausgestellt werden, weil der Pfahl infolge seines Wassergehalts noch nicht genügend vorbereitet war. Der Pfahl zeigt diese Inschrift:
| „Ihr Jungfern hier, schier 700 Jahr, seid ihr gestiegen über diesen Pfahl, und dennoch jung geblieben.” |
| 1245/1934. |
Der regierende Bürgermeister Krogmann hielt die erste Ansprache des Tages. U.a. sagte er: „Wir wollen uns nicht rühmen, dass dieses Werk von uns erdacht wäre, denn es ist von der früheren Regierung begonnen worden, aber die Hochbahn darf sich rühmen, dieses Werk zu Ende geführt zu haben.” Auch erwähnte er den Arbeiter Otto Liss, der im treuer Pflichterfüllung als Soldat der Arbeit sein Leben gelassen hat
und kündigte das Anbringen der noch heute (2019) vorhandenen Gedenktafel an.
Anschließend sprach der Hochbahndirektor Stanik. Er betonte das Bestreben, die Strecke nach dem Hauptbahnhof und dann weiter über Hamm und Horn nach Billbrook zu bauen, wenn es eines Tages
gelingen wird, die hierzu erforderlichen Mittel zu bekommen
.
Für 1935 vermerkt Stein: Die Pläne zur Erweiterung des U-Bahnnetzes sind an der Unmöglichkeit gescheitert, die
erforderlichen Geldmittel auszuleihen. Ausländische Geldangebote konnten wegen Einspruchs des Reichsfinanzministers nicht berücksichtigt werden.
[47, Seite 76]
Erst zwei Jahrzehnte später und ein Jahrzehnt nach Ende des Zweiten Weltkriegs begannen die Bauarbeiten zur Verlängerung der Strecke vom Jungfernstieg weiter in die Innenstadt hinein zum Kontorhausviertel (Meßberg).
Fortschritte bei der Ausstattung der Neubaustrecke
Vermutlich 1929 erschien eine 22-seitige Broschüre mit dem Titel „Hoch- und Untergrundbahnstrecke Kellinghusenstr.–Stephansplatz”. Der Herausgeber war vermutlich die HHA. Der Druck erfolgte bei Broschek & Co.[179 im zentralen Quellenverzeichnis]Die Seiten 20 bis 22 der Broschüre geben einen Einblick in die gegenüber der bestehenden Ringlinie fortgeschrittene Ausstattung der Neubaustrecke zwischen Kellinghusenstraße und Stephansplatz. Genannt werden:
- Der neuartige
Oberbau mit Rippen- und Klemmplattenbefestigung auf Holzschwellen in Schotterbefestigung, der sogenannte „Buchholzoberbau”.
[Buchholz ist ein Personenname]
- Verschweißte Schienenstöße und schwerere Schienen:
Die Schienen sind auf 60 m Länge verschweißt. […] In den Kurven wurden Verbundstahlschienen […] verwendet.
Deren Festigkeit im Kopf betrug 115 kg/mm2, im Fuß 55 kg/mm2. Die verlegten Schienen haben mit 36,8 kg ein höheres Gewicht als die ursprünglich bei der HHA für die U-Bahn genutzten Schienen.
- Das neue Unterwerk am Stephansplatz befand sich damals im Bau. Darin sind zwei Eisengleichrichter
von je 1500 Amp. Dauerleistung und 800 Volt
Spannung aufgestellt.
Was sich hinter der ungebräuchlichen Bezeichnung „Eisengleichrichter” verbirgt, konnte ich nicht zweifelsfrei herausfinden. In einer →anderen Quelle steht „Quecksilbergleichrichter”. Vermutlich sind damit „Quecksilberdampfgleichrichter” gemeint.
Ein Foto des Gebäudes und einige weitere Einzelheiten sind am Ende der Webseite über die Haltestelle Stephansplatz zu finden.
- Die Streckensignale werden durch eine selbsttätige Zugsicherung gestellt. Dazu sind die Gleise
durch Isolierstöße in isolierte Streckenabschnitte unterteilt.
Die Fahrkarten sollen an den Sperren verkauft und entwertet werden
. Deshalbhaben die Fahrkartensperren größere Abmessungen erhalten
als bisher.