Die Hamburger Hochbahn (U-Bahn):
28.4.1934: Die Einweihung der neuen Haltestelle Jungfernstieg

Zitiert aus dem Hamburger Fremdenblatt vom 28.4.1934. Zur Verbesserung der Lesbarkeit wurden hier einige zusätzlich Absätze eingefügt. Die eingeschobenen schmaleren Blöcke sind dem damaligen Druckbild nachempfunden.

In der mir vorliegenden Kopie des Zeitungsartikels sind einige Worte dessen letzten Absatzes nicht lesbar. Die ersatzweise eingesetzten Textteile sind durch Kursivschrift markiert.

Hamburgs neuester Bahnhof
Einweihung der neuen Haltestelle Jungfernstieg

Die drei Eingänge zur Hochbahnhaltestelle Jungfernstieg sind heute mit Fahnen und Tannengrün festlich geschmückt anläßlich der Übergabe des neuen Bahnhofes an die Öffentlichkeit. Zur Einweihungsfeier waren Regierender Bürgermeister Krogmann, Senator Dr. Burchard, Senator Dr. Rothenberger, Staatssekretär Ahrens, Präsident v. Pressentin, Staatsrat Dr. Otte, Polizeiherr Volz,die Direktoren der Hamburger Hochbahn-Gesellschaft, zahlreiche Beamte des Ingenieurwesens, der Behörde für Technik und Arbeit und Vertreter der am Bau beteiligten Firmen erschienen.

Kurz nach 11 Uhr wurde die Trennwand gegenüber der bisherigen Bahnsteigtreppe fortgenommen, und durch ein Spalier von Hochbahnern betraten die Gäste den in hellem Glanz strahlenden Bahnsteig, in dessen Mitte als sichtbarer Zeuge der beim Bau gefundenen Altertümer das von Professor Luksch geschaffene Modell eines 700 Jahre alten Brückenpfahles aufgestellt ist, der die Entwicklung des Jungfernstieges im Laufe der sieben Jahrhunderte durch sieben Jungfern in den Trachten ihrer Jahrhunderte darstellt. Das doppelt so große Original dieser Bildhauerarbeit wird erst später aufgestellt werden, weil der Pfahl infolge seines Wassergehalts noch nicht genügend vorbereitet war. Der Pfahl zeigt die Inschrift:

„Ihr Jungfern hier, schier 700 Jahr,
seid ihr gestiegen über diesen Pfahl,
und dennoch jung geblieben.”
1245/1934.

Über die östliche Fahrtreppe ging es dann nach dem Vorraum am Ausgang Plan, der mit Fahnen und einem Bilde des Führers geschmückt, zu einem Festraum ausgestattet war. Hier sprach zunächst

Regierender Bürgermeister Krogmann

Wir sind heute zusammengekommen, um ein Werk zu krönen, das vor 2½ Jahren begonnen worden ist und heute dem Verkehr übergeben werden soll.

Wir wollen uns nicht rühmen, daß dieses Werk von uns erdacht wären, denn es ist von der früheren Regierung begonnen worden, aber die Hochbahn darf sich rühmen, dieses Werk zu Ende geführt zu haben. Welche gewaltigen Arbeiten und Überlegungen hierfür notwendig waren kann nur derjenige beurteilen, der an dem Werk mitgearbeitet hat.

Unser Dank gebührt der Leitung der Hochbahn, den Arbeitern, Technikern und Angestellten, die alle am Zustandekommen dieses Werkes beteiligt sind. Wir wollen aber in dieser Stunde auch eines Mannes gedenken,

des Arbeiters Otto List, der in treuer
Pflichterfüllung als Soldat der Arbeit
sein Leben gelassen hat.
Wir wollen sein Andenken in Ehren halten, und ich bestimme, das an dieser Stelle auf Kosten des Senats eine Gedenktafel für Otto List angebracht werden soll.

Wenn man die Wand an der anderen Seite der neuen Haltestelle sieht, fragt man sich, warum

wird die Bahn nicht fortgesetzt?
Zurzeit fehlen zwar die Geldmittel dafür, aber wir werden uns bemühen, sie zu beschaffen, um den Anschluß an das Verkehrsnetz der inneren Stadt herstellen zu können.

Wir werden unseren Blick aber auch ins Freie richten müssen.

Jedem Siedler muß die Möglichkeit gegeben werden, das Stadtinnere in höchstens ¾ Stunden zu erreichen.

Da die Hochbahn ein verhältnismäßig teures Beförderungsmittel ist, werden wir den Kraftwagen mehr heranziehen und zum Teil in den äußeren Bezirken auch wieder auf die Straßenbahn zurückgreifen müssen. Man wird auch

Straßen für den Schnellverkehr nach
dem Stadtinnern bauen müssen.
Die Hochbahn wird danach streben, in enger Zusammenarbeit aller Verkehrsunternehmungen den Verkehr zwischen Außen- und Innenstadt planmäßig aufzubauen.

Direktor Stanik

dankte alle, die am Bau des großen Werkes mitgearbeitet haben, vom Arbeiter bis zum Angestellten. Es wird unsere höchste Aufgabe sein, fuhr der Redner fort, mit diesem Bahnhof
die Strecke
Kellinghusenstraße–Jungfernstieg
nicht aufhören zu lassen, sondern sie
durchzuführen, wie sie projektiert
war, und zwar nach dem
Hauptbahnhof mit Anschluß an
die Ringlinie und darüber hinaus
nach Hamm, Horn und Billbrook.
Wir sind überzeugt, daß es uns mit Hilfe des Hamburger Staates und des Senats gelingen wird, eines Tages die dafür erforderlichen Mittel zu bekommen.

Wir übergeben heute der hamburgischen Öffentlichkeit einen Bahnhof, von dem man sagen kann, daß es

der schönste Untergrundbahnhof in
ganz Deutschland
ist und vorläufig noch eine ganze Zeitlang bleiben wird.

Ich danke dem Senat, daß er den Arbeiter Otto List durch eine Gedenktafel ehren will. Die Verwaltung wird heute den Hinterbliebenen des Otto List eine Spende überweisen.

Nachdem die Hochbahn-Kapelle die Hamburger Hymne gespielt hatte,

eröffnete Regierender Bürgermeister
Krogmann die Haltestelle.

Über die Geschichte der Haltestelle Jungfernstieg, die zum ersten Male eine Untertunnelung der Alster brachte, und die großen Schwierigkeiten, die hierbei zu überwinden waren, machte der Leiter des Tunnelbaus, Dr.-Ing. B. Siebert, unserem […] Mitarbeiter folgende Mitteilungen:

Als vor fast drei Jahren ― Mitte Juni 1931 ― mit dem gewaltigen Bauwerk begonnen wurde, fehlte es nicht an Stimmen, die ein solches Unternehmen in einer Zeit schwerster Wirtschaftsrisiken als unnütze Geldausgabe ansahen. Heute weiß man, daß dieser Bau, der lange Zeit hindurch die einzige größere Baustelle in Hamburg war, vielen hundert Arbeitern auf der Baustelle und in den Werkstätten Beschäftigung gegeben und damit der größten Aufgabe unserer Zeit, der Arbeitsbeschaffung gedient hat.

Der Grund für den Ausbau der neuen Haltestelle lag in der Beengtheit der alten behelfsmäßigen Anlage, die vom Bahnsteig her nur eine einzigen Ausgang mit einer vergleichsmäßig schmalen Treppe hatte. Der Verkehr hatte sich aber so stark entwickelt, daß die Haltestelle Jungfernstieg an Wochentagen zu den am meisten beanspruchten Haltestellen des Hochbahnnetzes gehörte.

Ferner mußte an einen rechtzeitigen Beginn des Baues gedachte werden, weil der Straßenverkehr aus Gründen, die mit der Wirtschaftsdepression zusammenhingen, verhältnismäßig schwach war und die Beeinträchtigung durch den Tunnelbau damit gemildert wurde.

Der wichtigste Grund war aber die Notwendigkeit einer späteren Fortführung der Jungfernstieg-Linie über die Haltestelle Jungfernstieg hinaus in südöstlicher Richtung unter der Bergstraße hindurch nach dem Hauptbahnhof und weiter nach Hamm und Horn.

Diese Linienführung zwang auch die Bauleitung mit den beiden Enden des Bauwerks ziemlich dicht an die Häuserblocks zwischen Neuerwall und Alsterarkaden bzw. Reesendamm und Plan heranzugehen, wodurch gewisse technische Schwierigkeiten entstanden hinsichtlich der Sicherung der Häuserblocks gegen Erschütterungen beim Rammen usw.

Der mittlere Teil des Bauwerks fällt in das Gebiet des Alsterabflusses zwischen Binnenalster und Kleiner Alster. Dieser Abfluß wie auch der lebhafte Schiffahrtsverkehr durfte durch den Bau nicht unterbrochen werden. Damit war zugleich die

Bauabwicklung in zwei Bauabschnitten
bedingt. Der Bau wurde ― wie bekannt ― in offener Baugrube durchgeführt, d.h., es wurde ein geschlossener Kasten von eisernen Spundbohlen rings um die Baugrube geschlagen. Vorher waren noch eingehende Untersuchungen der Bodenverhältnisse erforderlich, die ein außerordentlich starkes Wechseln der Bodenschichten ergaben.

Die Alster ist im Laufe der Jahrtausende aus einem alten Gletscherstrom entstanden, und so fand man auch Sandschichten, abwechselnd mit Klei, Torf, stark druckwasserhaltigen Kiesen, Geröll und Geschiebemörtel vor. Auch die Grundwasserverhältnisse bedurften einer sorgfältigen Prüfung.

Beim Erdaushub traten, wie erinnerlich, außerordentlich viele Hindernisse auf in Gestalt von Resten alter zum Teil früher nicht bekannter Bauwerke in größerem Umfange als man erwartet hatte. Über die gleichzeitig gemachten Bodenfunde ist seinerzeit berichtet worden. Von besonderem Interesse war die Feststellung, daß in früherer Zeit in Höhe der Alsterarkaden ein Dammtor gestanden hat; daß[sic] aus den ältesten Bildern bekannte Dammtor in Höhe des Neuenwalls bekannte Dammtor muß also schon das zweite gewesen sein.

Hand in Hand mit dem eigentlichen Tunnelbau ging noch eine Arbeit, die für den hamburgischen Staat ausgeführt wurde, die

Tieferlegung der Sohle der Reesendammbrücke.
Um auch diese Arbeit im Trockenen ausführen zu können, wurde außerhalb der Tunnelspundwände noch eine Absperrung gegen das Alsterwasser in Gestalt von Eisenspundwänden und Fangedämmen vorgenommen.

Nachdem der erste Bauabschnitt fertiggestellt und die Reesendammbrücke in diesem Bereich wieder neu gerichtet war, konnte die

Alsterschiffahrt oberhalb des fertigen
Tunnelstücks
durch den neuen Bogen geleitet werden. Der zweite Abschnitt wurde dann in grundsätzlich gleicher Weise durchgeführt. Dann schloss sich als dritter Bauabschnitt an die Herstellung des
Fußgängertunnels zwischen der Vorhalle am
Plan und der Alsterdammecke.
Sehr wichtig war bei dem Bauwerk die wasserdichte Umhüllung des Tunnels, da er völlig im Grundwasser liegt. Auch sind besondere Sicherungen getroffen worden, um ewaitige Beschädigungen durch den Schiffahrtsverkehr, der sich ja unmittelbar über der Tunneldecke abspielt, zu vermeiden. An allen Stellen hat man die erdenkliche Sorgfalt walten lassen.

Der Bau ist von der Hamburger Hochbahn als Bauherrin und der „Arbeitsgemeinschaft Alstertunnel”, bestehend aus drei namhaften Tiefbaufirmen, als Unternehmer durchgeführt worden unter Heranziehung der modernen Baugeräte und Anwendung der neuesten Baumethoden.

An Baustoffen wurden verarbeitet rund 1330 Tonnen Eisen, 3250 Tonnen Zement, 14200 Kubikmeter Kies, 300000 Mauersteine und 1300  Kubikmeter Holz (einschließlich Schalung). Rund 950000 Arbeitsstunden wurden geleistet.

Die Verwaltung der Hochbahn hält den

Weiterbau der Jungfernstieglinie zunächst
bis zum Hauptbahnhof für dringend
notwendig,
um rechtzeitig für ein Wiedererstarken des Verkehrs, wofür sich bereits Anzeichen bemerkbar machen, um gerüstet zu sein, und ist deshalb schon jetzt bemüht, die hierfür erforderlichen Geldmittel zu beschaffen.

Eine Verbindung mit der Ringlinie wäre auch aus dem Grunde zu begrüßen, weil sie die Vorbedingung ist für eine weitere Erschließung der bereits stark besiedelten Stadtteile Hamm und Horn und die Herstellung einer Verkehrsverbindung nach dem im Entstehen begriffenen Friedhof Öjendorf.

Nun ist nach fast dreijähriger Bauzeit das gewaltige Werk vollendet als ein Denkmal hanseatischer Zähigkeit und Willenskraft, die im Glauben an dessen Zukunft in einer Zeit schwerster wirtschaftlicher Not sich durchzusetzen vermochte. Die gesamte Anlage, vor allem der imposante Bahnsteig mit seiner modernen Beleuchtung, der Farbenpracht seiner Wandverkleidung in Rot und Weiß und seinen technischen Wunderwerken zeigt ein glückliches Zusammenwirken deutscher Ingenieurskunst und einer ins Künstlerische gesteigerten sauberen handwerklichen Arbeit.

Hamburg ist mit der neuen Haltestelle Jungfernstieg um eine Sehenswürdigkeit bereichert worden, die auf Einheimische und Fremde in gleicher Weise ihre Anziehungskraft ausüben wird.

Letztes Upload: 15.11.2022 um 14:30:23 • Impressum und Datenschutzerklärung