Textauszüge aus Melhop: Historische Topographie der Freien und Hansestadt Hamburg von 1895 bis 1920.
Mit Nachträgen bis 1923/24
Die Hamburger Hochbahn

Band 2/Seite 417

Die Hamburger Hochbahn.

Nach langwierigen schwierigen, seit 1901 dauernden Verhandlungen, bei denen u.a. das Schwebebahnprojekt ausgeschieden war,^[1] beschlossen Senat und Bürgerschaft 1906 den Bau und Betrieb einer elektrischen Hoch- und Untergrundbahn, die 1910 endlich den Namen „Hochbahn” erhielt.

Das Bahnnetz umfasste zunächst eine Ringlinie und drei Zweiglinien nach Eimsbüttel, Ohlsdorf und Rothenburgsort. Die aus drei strahlenförmigen Linien beiderseits der Alster zusammengesetzte Ringlinie verbindet die Mittelpunkte des Verkehrs in der inneren Stadt mit dem Hafen, den wichtigsten Vorstädten und ehemaligen Vorwerken sowie — durch die Verbindungsstrecke Barmbek–Eppendorf — auch mit dem Stadtpark in Barmbek und Winterhude. Durch die Zweiglinie nach Eimsbüttel wurde dieser volkreiche Stadtteil, durch die Linie nach Rothenburgsort der gewerbefleißige Südosten angeschlossen. Die Linie nach Ohlsdorf dient zur Erschließung des Alstertals und dem Friedhofsverkehr. Band 2/Seite 418

Die Kosten betrugen:

• 1. Baukosten der Bahn mit Gleisen aber ohne staatsseitig beschafften Grunderwerb rund 42,4 Millionen Mark.
• 2. Kosten der vom Staat auszuführenden Straßenänderungen usw. rund 5,4 Millionen Mark.
• 3. Betriebseinrichtungen (Grundkapital der Hamburger Hochbahn A.G.) rund 15,0 Millionen Mark, zusammen rund 62,8 Millionen Mark.

Der Bahnbau (zu 1 und 2) wurde auf Kosten des Staates hergestellt und die Ausführung der Siemens- und Halske AG gemeinschaftlich mit der Allgemeinen Elektricitäts-Gesellschaft übertragen.^[2] Der Betrieb wurde verpachtet an die von den beiden genannten Gesellschaften im Mai 1911 gegründete Hamburger Hochbahn AG.

Die Hochbahn besteht aus den eigentliche Hochbahnstrecken wie aus Untergrundstrecken. Der Raum für den oft recht kunstvollen Bahnkörper der Hochbahn musste dem vorhandenen Zustande großstädtischer Bebauung abgerungen werden, teils durch Verschiebung oder Unterführung der in den Straßengrund eingebetteten vielfachen Versorgungsleitungen, teils durch Häuserabbrüche, Benutzung vorhandener Straßen, Plätze, Wasserläufe und der Lücken in der Bebauung.

Die Stromzuführung geschieht durch eine neben den Gleisen liegende Stromschiene. Der Strom wird zunächst als hochgespannter Drehstrom (6000 Volt) in dem Kraftwerk in Barmbek erzeugt und den zwei Unterwerken am Hauptbahnhof und in Eppendorf zugeführt, wo er in Gleichstrom von 800 Volt Spannung umgewandelt und unter teilweiser Aufspeicherung in Sammlerbatterien^[3] der Stromschiene zugeführt wird.

Alle Wagen sind Triebwagen mit je zwei 100-pferdigen Motoren; die Wagen sind 12,5 m lang, 3,4 m breit und 2,6 m hoch, sie wiegen 30 t.^[4]

Nach der Polizeiverordnung für den Betrieb von Ende Januar 1912 dürfen die Züge eine Höchstgeschwindigkeit von 50 km in der Stunde nicht überschreiten und nicht mehr als fünf Wagen haben. Diese Geschwindigkeit wird aber nicht erreicht; die Hamburger Hochbahn fährt auf der Ringlinie 28 km in der Stunde.^[5]

Ebenso, wie die Umgestaltung der Eisenbahnanlagen hat auch der Bau der Hochbahn große Veränderungen im Stadtbilde Hamburgs, durch den wachsenden Verkehr der Millionenstadt bedingte Umwälzungen zur Folge gehabt. Die Bahn liegt überall so hoch oder so tief unter Geländehöhe, dass der Straßenverkehr Band 2/Seite 419 ungehindert unter oder über der Bahn stattfindet. Die Straßenunterführungen erhielten eine lichte Höhe von 4,40 m mindestens, die Höhe der Schienenoberkante über Straßenoberfläche beträgt mindestens 5,20 m, die Tiefe der Schienenoberkante unter Straßenhöhe mindestens 4,26 m.

Die größte Bahnneigung beträgt im allgemeinen 1:40, welche nur am Mönkedamm, bei der Überführung über die Haupteisenbahnanlagen im Hammerbrook sowie bei den Gleisüberkletterungen am Schlump, an der Kellinghusenstraße und in Barmbek überschritten wird. Bei den Bahnkrümmungen sind kleinere Halbmesser als 100 m, abgesehen von zwei Krümmungen mit 90 m Halbmesser und zwei kurze Krümmungen am Adolphsplatz und Rödingsmarkt mit 83,5 bzw. 71 m Halbmesser, nicht in Anwendung gebracht. Als Spurweite ist die normale Weite von 1435 mm festgesetzt, Sämtliche Linien wurden von vornherein zweigleisig angelegt.

Die Bahnsteige der Haltestellen haben 60 m Länge und 0,8 m Höhe über Schienenoberkante; sie sind, abgesehen von den Tunnelstrecken auf rund 40 m überdacht. Der Hauptbetriebsbahnhof ward westlich von dem Personenbahnhof Barmbek im Zwickel zwischen dem Hochbahnring und der Vorortsbahn Hasselbrook–Ohlsdorf angelegt. Rückstell- und Kehrgleise sind an den Haltestellen Kellinghusenstraße, Marktplatz Eimsbüttel,^[6] Millerntor, Barmbek, Ohlsdorf und Billwerder Ausschlag eingerichtet. Gleisverbindungen, die ein Umkehren der Züge gestatten, befinden sich im allgemeinen bei jeder zweiten Haltestelle.

Die Hochbahn besteht zu rund einem Drittel ihrer Länge aus Stützbauten und Brücken. Ein Viertel der Linie ist Untergrundbahn, die vor der Hochbahn den Vorzug hat, das Straßenbild nicht zu beeinträchtigen. Der Rest besteht aus Erdbau, z.T. zwischen Futtermauern. Der höchste Punkt der Bahn liegt bei der Sengelmannstraße in Alsterdorf auf +21,75 m, der tiefste Punkt am Adolphsplatz +4,10 m; der Unterschied ist =17,65 m.

Baulich passt sich die Bahn dem keineswegs ebenen Gelände nach Möglichkeit an. In der Elb- und Alstermarsch liegt sie vorwiegend über der Straße, in dem Geestrücken vielfach im Untergrund. Einzelne Ausnahmen, wie z.B. der Untergrundstrecke in dem zur Alstermarsch gehörigen Mittelpunkt der Altstadt ergaben sich aus Raummangel. Aus der gleiche Ursache entstand die ungewöhnlich stark geneigte Rampe am Mönkedamm (1:20,7), Band 2/Seite 420 die einen Höhenunterschied von 10,2 m überwindet.

Bei der Unterführung der Abzweigung nach zwei Rampen von 99 m bzw. 136 m Länge und 4,8 m bzw. 6.6 m Gesamthöhe (durchschnittlich 1:26,5) vor und bei der letztgenannten Linie über die Staatsbahngleise am Hammerbrook wurde eine Rampe von rund 179 m Länge, 7,9 m Höhe und einem Gefälle von 1:22,6 erforderlich.

Die Hochbahn wurde vorerst 28,74 km lang gebaut; davon entfallen:

a) auf die Ringlinie:	17,48 km
b) auf die Zweiglinie Eimsbüttel:	2,65 km
c) auf die Zweiglinie Ohlsdorf:	5,38 km
d) auf die Zweiglinie Rothenburgsort:	3,23 km
zusammen:	28,74 km

Der größte Teil der Strecke d) wurde oberirdisch teils als Hochbahn, teils im Erdbau ausgeführt. Unterirdisch wurden die Strecken vom Schlump bis zum Hafentor, die Linie nach Eimsbüttel und die Strecke vom Mönkedamm unter der Börse durch bis zum Hauptbahnhof und von dort weiter bis zur Haltestelle Berliner Tor sowie ein kleiner Teil der Fortsetzung nach Barmbek zu geführt. Mit den Anschlusslinien hat das ganze Bahnnetz 35 Haltestellen in durchschnittlichem Abstand von 823 m; auf der Ringlinie beträgt der mittlere Haltestellenabstand 760 m; die Ringlinie hat 23 Haltestellen, die drei Zweiglinien haben deren je vier.

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Beschreibung der einzelnen Strecken.

a) Ringlinie. Bahnbaukosten 34 Millionen Mark.

I. Landungsbrücken – Hauptbahnhof – Barmbek,^[7] Länge 9,1 km mit 12 Haltestellen. — Von der Haltestelle Landungsbrücken verläuft die Bahn auf einem 1911 errichteten insgesamt 1300 m langen eisernen Pfeilerbau längs der Straßen Johannisbollwerk und Vorsetzen bis zum Baumwall. Die Gründungen für die Stützpfeiler waren beim Bau des Stammsiels auf dieser Strecke bereits mit hergestellt worden.

Die Haltestelle Landungsbrücken ist halbtunnelartig in den Abhang des Stintfangs eingebaut. Die Bauarbeiten begannen bereits 1908 mit der Herstellung einer Förderbahn über die Straßenbahn hinweg, um die Erdmassen aus den nördlich gelegenen Tunnelstrecken am Elbufer in Schuten bringen zu können.

Die Haltestelle, deren Eingang nahe der Landungsbrücken durch Band 2/Seite 421 einen Turm hervorgehoben ist, wurde 1910 vollendet (Architekten Schaudt und Puritz). 1923 hat man einen zweiten Ausgang zu der Hafentorseite hergestellt, der aber wegen inzwischen eingetretenen Rückgang des Verkehrs auf der Hochbahn vorerst nicht in Benutzung kam. Die Hafenpolizeiwache am Hafentor verschwand 1900 infolge Verbreiterung der Straße für die Errichtung des Hochbahnpfeilerbaues.

Am Baumwall wurde für den Zollabfertigungsschuppen westlich der Niederbaumbrücke durch die Hochbahn die nordwestliche Ecke abgeschnitten; man brach ihn 1909 ab und baute ihn neu; der für die Abfertigung von Fuhrwerken dienende Schuppen an der Ostseite der Brücke wurde ganz entfernt. Ende 1909 verschwand auch das als Zigarrenladen dienende Gebäude der alten Hafenpolizeiwache Nr. 2 daselbst. Die Haltestelle Baumwall ist 1901–1911 (Entwurf der Hochbahn-Bauverwaltung) erbaut.

Die Bahn wendet sich von hier nordöstlich und überschreitet den Binnenhafen auf einer Brücke mit drei 35–40 m weiten Öffnungen. Für die Ausführung dieses Baues wurden die vielen im Binnenhafen liegenden Schuten und Gerätefahrzeuge zum Oktober 1909 nach dem Saale-, dem Oder- und dem Klütjenfelder Hafen verwiesen. Nach dem Bau der beiden Strompfeiler und der Landfesten schleppte man die in Wilhelmsburg zusammengesetzte Brücke in drei Teilen im August 1910 auf Schuten zwischen die Pfeiler und senkte sie mit fallendem Wasser auf deren Lager. 1911 wurde die Binnenhafenbrücke nebst anschließender Pfeilerbahn längs der Vorsetzen fertig. Weiterhin nimmt die Hochbahn die Mitte des durchschnittlich 30 m breiten Rödingsmarktes bis zum Gr. Burstah ein, biegt in den Alten Wall, wo einige Häuser fielen, etwas nach Westen und schwenkt bei der Altenwallbrücke zum Mönkedamm herum.

Beim Heiligengeisthof musste durch Abbruch einiger alten, dem Staate gehörenden Häuser (Rödingsmarkt 83–88) Raum für die Pfeilerbahn geschaffen werden. Für den 1911 vollendeten eisernen Pfeilerbahnbau rammte man nach Umlegung der Straßenbahngleise aus der Mitte nach den Seiten, 1910 auf dem ehemaligen Fleetgebiet des Rödingsmarktes bis 10 m lange Eisenbetonpfähle ein. Auch beim Heiligengeistkirchhof mussten über die Straße 80 Stück solcher 12–14 m langen Betonpfähle im alten Fleetzug für den Unterbau der Haltestelle geschlagen werden, die 1911 bis 1912 erbaut ist (Architekten Raabe und Wöhlecke).

Die Häuser Ecke Altenwallbrücke und Gr. Burstah wurden Band 2/Seite 422 1909 abgebrochen. Auf dem so geschaffenen Raum ward die Altenwallbrücke 1910 erheblich erweitert (s. Band 1/Seite 29), so dass die Straße Alter Wall außer einer dreieckigen Fußsteiginsel auch noch eine zweite 8 m breite Einfahrt auf den Rödingsmarkt zu erhielt. Über die Brückenerweiterung führte man 1912 den gekrümmten Hochbahnpfeilerbau vom Rödingsmarkt nach dem Mönkedammfleet, in dem der östliche Teil der Rampe bereits 1907–1908 hergestellt worden war. Der Anschluss bis zur Brücke erfolgte 1910 durch die Steilrampe (Gefälle 1:20,7), deren tiefste Stelle unter dem Fleetspiegel liegt. Im Mönkedammfleet geht die Hochbahn in die Unterpflasterbahn über, deren Tunnel unterhalb des Adolphsplatzes, der Börse und der Großen Johannisstraße zur Haltestelle Rathausmarkt führt.

Auf dem Adolphsplatz wurde mit der Herstellung eines etwa 60 m langen Stückes des Tunnels wegen bevorstehenden Neubaues des dortigen Eckhauses beim Mönkedamm, im Dezember 1908 der Bau der Hochbahn in der inneren Stadt in Angriff genommen. 1907 setzte man den Tunnelbau bis zur Börse fort. Bei den Ausschachtungsarbeiten fand man hier zahlreiche menschliche Knochenreste von dem alten Begräbnisplatz Maria Magdalenen, der 1839 wegen Baues der Börse geräumt worden war. Die Reste kamen nach Ohlsdorf.

Die Hausabbrüche Ecke Adolphsplatz und Nordwestseite der Großen Johannisstraße einschließlich des alten Börsenanbaus erfolgten Ende 1907. Um die Große Johannisstraße für den Tunnelbau frei zu machen, verlegte man die Linien der Straßenbahn über den Alten Wall, die Zentralbahn durch die Pelzerstraße, den Dornbusch, die Große Bäckerstraße bzw. Schauenburgerstraße–Schulstraße; der Verkehr der Straßenbahnwagen auf diesen vorläufigen Strecken begann am 1. Februar 1908. Die Große Johannisstraße blieb dann auf die Dauer von etwa 9 Monaten zwischen Schauenburgerstraße und Rathausmarkt für den Straßenbahnverkehr ganz, für den durchgehenden Wagenverkehr in der Richtung Rathausmarkt–Gr. Burstah gesperrt.

Auch bei den Ausschachtungsarbeiten auf dem Rathausmarkt wurden 1908 zwischen der Großen und Kleinen Johannisstraße viele Knochenreste herausbefördert, Überbleibsel des 1807 geräumten Friedhofes der auf dem nachmaligen Rathausmarkt stehenden St.-Johannis-Klosterkirche. Der Tunnelbau war bis einschließlich Rathausmarkt 1908 vollendet. Nach Wiederherstellung des Straßenpflasters konnte die Zentralbahn am 15. Oktober 1908 ihre alte Band 2/Seite 423 Linie durch die Große Johannisstraße wieder befahren. Die Gleise in der Gr. Bäckerstraße wurden dann wieder entfernt.

Der Vorraum der Haltestelle Rathausmarkt^{[nun Rathaus]} wurde 1908 im Rohbau fertig und ist 1911 vollendet (Architekten Hart und Lesser). Die Bahnsteige sind gegeneinander versetzt, in einer Krümmung von 189 m angeordnet.

Vom Rathausmarkt bis zum Steinthor folgt der Bahntunnel der Mönckebergstraße, deren Durchbruch zwischen Pferdemarkt und Schweinemarkt^[8] zugleich den Zwecken der Sanierung diente (S. Band 2/Seite 225). Die Tunnelbauarbeiten vom Rathausmarkt nach dem Hauptbahnhof wurden 1908 beschafft. Zur Aufrechterhaltung des Querverkehrs waren über die Tunnelbaugrube Notbrücken hergestellt: je eine in der Knochenhauerstraße, der Bergstraße, der Kleinen Rosenstraße, deren zwei auf dem Pferdemarkt, dem Schweinemarkt^[9] und dem Steinthorwall sowie beim Steinthor deren drei.

Die Ausschachtungen brachten auf der ganzen Strecke mehr oder minder wichtige Ergebnisse. Westlich der Petrikirche an der Bergstraße wurden Grundmauerzüge geschnitten, die den dort bis zum Brande von 1842 stehenden alten Domcurienhäusern angehören dürften. In der Bergstraße ist ein alter Sodbrunnen freigelegt mit Wandung aus Feldsteinen ohne Moosdichtung. In der Höhe der Petrikirche fand man zwei gemauerte Senkgruben mit vielen Steinzeugscherben, beschädigten Wachssiegeln und Holztellern; das wichtigste Fundstück bildet hier ein dem Anfang des 15. Jahrhundert angehörendes Notizbuch mit Wachstafeln. Auf der Durchbruchstrecke zwischen Paulstraße und Pferdemarkt fand man unter den von dem Hause Speersort 12–14 (ehem. Reese & Wichmann) ausgehenden und in ungebrochener Linie durchlaufenden Grundstücksgrenzen bis zur Rosenstraße in geringer Tiefe ein neueres Siel aus roten Backsteinen, etwas tiefer traf man auf eine Reihe von eingerammten Pfählen, die mit der darüberliegenden Grenze und dem Siel parallel lief und als die Wandverstärkung eines breiten alten Grabens erkannt wurde, der von dem Bahntunnel an dieser Stelle in fast rechten Winkel geschnitten wird. Bei diesem Graben, dessen schiefergraue und schwärzliche Ausfüllung sich scharf von der braungelben Lehmfarbe des gewachsenen Bodens abhob, hatte man es mit einem mittelalterlichen Werk zu tun. Der Graben an der Ostgrenze des Reese & Wichmann'schen Grundstückes reichte etwa 6,5 m unter Geländehöhe (bis +6,40 m), kann also sehr wohl von der Alster, deren Stand früher bis +7,60 m reichte, bewässert worden sein. Die Grabenbreite betrug 8–9 m.

Band 2/Seite 424 In älteren Stadtplänen ist an der gleichen Stelle bis in die neueren Jahrhunderte hinein eine Anschüttung eingezeichnet, die bis zur Alster hinabläuft und dort als „Heidenwall” bezeichnet wird; letzterer mit dem neu festgestellten Graben bildet die im 12. Jahrhundert angelegte Befestigungslinie. (Vgl. die Berichte des Museums für Hamburgische Geschichte für die Jahre 1908 und 1909 in den Jahrbüchern der Hamb. Wissenschaftlichen Anstalten XXVI und XXVII).

Eine etwa 32 m südlich der Linie der Untergrundbahn vorgenommene Versuchsaufgrabung legte auch dort den alten Befestigungsgraben frei. Auch hier wurden Eichenpfähle der Grabenwandung gefunden, die durch Querbalken ein festeres Gefüge erhalten hatten. In etwa 10 m vor dem äußeren Grabenrande (östlich) wurde abermals eine alte nur 3–4 m breite Vertiefung geschnitten, welche bis 3,5 m (+9,5 m) unter heutiger Geländehöhe in den Boden hinabgeführt war. Als im Herbst 1909 beiderseits des Bahntunnels die Sielleitungen gebaut wurden, fand man auch hier wieder Spuren des äußeren, kleineren Grabens.

Östlich vom Pferdemarkt, in der Nähe des Barkhofs, stieß man auf alte Brunnenteile aus Feldsteinen, mit Moosdichtung, teils gemauert. Stellenweise hatte man den Schacht aber auch durch eingegrabene Eichenholzfässer gebildet, vielleicht handelt es sich hier um alte Gerberbottiche.

Etwa 12 m vor den ehemaligen Langen Mühren^[10] fanden sich zahlreiche Reste einer alten Töpferwerkstatt, die bis 1913 hin durch weitere Funde daselbst zwischen Mönckebergstraße und Steinstraße vermehrt waren. Durch diese Funde wurde zum ersten Mal die hamburgische Erzeugung solcher Kacheln usw. des 17. Jahrhunderts nachgewiesen.

Zwischen Pferdemarkt und Schweinemarkt legte man 1908 auch viele, teils sehr große Findlinge frei und entfernte sie. Auf der Strecke mussten sämtliches Erdreich mittels Fuhrwerk fortgeschafft werden. Die Tunnelstrecke Rathausmarkt–Barkhof wurde 1909 fertig, die ganze Tunnelstrecke vom Mönkedamm bis zum Hauptbahnhof 1910, mit Ausnahme der Haltestelle Rathausmarkt und Barkhof^{[seit dem 1.7.1950 Mönckebergstraße]} (Architekten Raabe und Wöhlecke), die 1911 vollendet wurden.

Etwa 130 m westlich vom Schweinemarkt beginnt die Bahn, welche sich bis dahin im Tunnel mit der neuen Straße gleichmäßig gehoben hat, mit einer Neigung von 1:55 zu fallen, um am Band 2/Seite 425 Steinthor unter den Gleisen des Hauptbahnhofes durchgeführt zu werden. Am südlichen Ende der Bahnhofshalle des Hauptbahnhofes wurde zur Verbindung der verschiedenen Bahnsteige untereinander ein Fußgängertunnel unterhalb der Eisenbahngleise angelegt dicht neben dem Gleistunnel der Hochbahn, deren Haltestelle Hauptbahnhof^{[seit September 1968 Hauptbahnhof Süd]} östlich daran anschließt, so dass die hier aussteigenden Fahrgäste unmittelbar zu den Bahnsteigen des Hauptbahnhofes gelangen können.^[11] Dieser Tunnel (Kosten 380000 Mark) ist der Eisenbahnbauten wegen bereits 1903 ausgeführt worden.

Bei den 1908 beschafften Hochbahnausschachtungen wurde nahe der Westseite des Schweinemarktes (seit 1913 Lange Mühren) wieder ein Rest alte Stadtbefestigung gefunden, ein etwa 8 m tiefer (Sohle +10,10 m), oben 13–14 m breiter muldenförmiger Graben, ausgefüllt mit schwarzem, moorigen Boden. Weiterhin an der Westseite des Naturhistorischen Museums traf man auf die Grundmauern der alten Steinthorbrücke. Bei den ebenfalls 1908 beschafften Ausschachtungsarbeiten der Tunnelgrube am Schweinemarkt und Steinthorwall mussten rund 2000 cbm Mauerwerk (Ziegelformat 20*16*7,5 cm) des „neuen Steinthors” welches als Ersatz des am Ende der Steinstraße gelegenen „alten Steinthors” im Jahre 1613 erbaut wurde, losgebrochen und entfernt werden, nachdem bereits 1806 der obere Teil des Steinthors gefallen war.

Während am Schweinemarkt das Mauerwerk nur bis zu 2,0 m unter dem Straßenpflaster vorhanden war, reichte es beim Steinthorwall so tief hinunter, dass mit Ausschachtung der Tunnelbaugrube der Fuß des alten Bauwerks nicht überall erreicht wurde. Am östlichen Ende des im übrigen durch starke Anker zusammengehaltenen Gemäuers wurden Brückenjoche aus bis zu 13 m lange Eichenhölzern, im Querschnitt 45*45 cm gefunden. Während die eisernen Anker unvollkommene Schweißungen zeigten und stellenweise bis auf geringen Querschnitt weggerostet waren, befand sich das Holz, obwohl im Erdboden über dem Grundwasser gelegen, im gesunden Zustande. Ganz am Ende der Baugrube, vom andern Mauerwerk getrennt, lag noch der Grundsockel eines Brückenzwischenpfeilers aus gelben Klinkern mit Sandsteinverblendung. Die darauf ruhende Schwelle, in der die eingezapften Ständer noch lotrecht standen, war von dem Mauerwerk durch eine Art Fäulnisschutz getrennt, bestehend aus in Harz oder einer ähnlichen Masse getränkten Birkenrinde, die sich in gutem Zustande befand. Das Herausschaffen des sehr festen Mauerwerks erforderte eine Mehrkostenaufwand Band 2/Seite 426 von etwa 40000 Mark.

Die Abschlusswand des Hochbahntunnels unter der Eisenbahn wurde Ende August 1908 durchgeschlagen; seine Sohle liegt 13,20 m unter der Straßenoberfläche.

Die Erdausschachtungen am Steinthorplatz und in der Großen Allee^[12] brachten keine Grabungsergebnisse; abgesehen von der oberen Bodendecke wurde keine Kulturschicht getroffen, auch nicht frühere Erdarbeiten, sondern nur gewachsener Boden. Die Hochbahnbauarbeiten am Steinthorplatz begannen 1909. Das Wartehäuschen Ecke des Steindamms und der Gr. Allee wurde versetzt, eine vorläufige Fahrstraße bei Schadendorffs Hotel^[13] geschaffen und eine Notbrücke zur Steinthordammbrücke[sic]^[46] hergestellt. Dann erfolgten die Rammarbeiten für die Haltestelle Hauptbahnhof und das darüber zu errichtende elektrische Unterwerk. Die Haltestelle ist 125 m lang und 30 m breit, da der Bahnkörper wegen Abzweigung der Rothenburgsorter und der später zu bauenden Freihafenlinie hier viergleisig gemacht werden musste. Die Haltestelle, deren Zugang von den Architekten Raabe und Wöhlecke entworfen ist, konnte infolge ihrer tiefen Lage überwölbt werden. Die Tunnelbauten für die Haltestelle nebst dem an der Südseite der Gr. Allee bei dem Turnplatz über dem zweigeschossigen Tunnel angeordneten Unterwerk wurden 1910 vollendet, die Betriebseinrichtungen für beide 1911.

Östlich des Steinthordammes beginnt die Ringbahn wieder zu steigen, durchfährt die Gr. Allee — wo in der Nähe der Turnhalle die erwähnte Anschlusslinie nach Rothenburgsort abzweigt — und die Straße Beim Strohhause als Unterpflasterbahn und tritt beim Berliner Tor auf der nördlichen Böschung der Lübecker Bahn zutage, der sie bis jenseits der Wallstraße folgt. Der Tunnelbau Gr. Allee erfolgte in zwei Abteilungen: 1908–1909 zwischen Lindenplatz und Pulverteich, wo für den Wagenverkehr und die Straßenbahn eine Notbrücke hergestellt wurde; ferner 1909–1910 zwischen Pulverteich und Schadendorffs Hotel,^[14] einschließlich der Abzweigung nach Rothenburgsort bis zum Besenbinderhof. Die großen Erdmassen beförderte man durch den fertigen Strohhaustunnel zum Kuhmühlenteich und von da über die Alster zur Dammschüttung zwischen Heilwigstraße und Kellinghusenstraße, bzw. zum Barmbeker Stichkanal für die dortigen Dammbauten.

Wegen der Tunnelbauten Beim Strohhause wurde im Februar 1908 von der Borgfelder Straße durch die Anlagen neben der Eisenbahn zum Heidenkampsweg eine Gleisverbindung hergestellt, da die Straße nicht nur für den Wagen-, sondern auch Band 2/Seite 427 für den Straßenbahnverkehr völlig gesperrt werden musste; letzterer wurde über die Spaldingstraße geleitet. Dann beschaffte man 1908 die Tunnelbauten Strohhaus–Lindenplatz und durch die Gr. Allee bis zum Pulverteich.

Die Zentralbahn, die ihre Fahrten während der Arbeiten am Strohhause beim Besenbinderhof enden ließ, konnte bereits im September 1908 wieder bis zum Endpunkt Borgfelder Straße fahren. 1910 waren die gesamten Tunnelbauten vom Hauptbahnhof bis Berliner Tor mit Einschluss der späteren ewaitigen Haltestelle Lindenplatz sowie der Abzweigung nach Rothenburgsort beendet.

Die Haltestelle Berliner Tor (Architekt Elingius) ist 1908–1910 erbaut und 1911 durch Herstellung der Betriebseinrichtungen vollendet worden.

Die Arbeiten bei der Wallstraße wurden 1907 beschafft und die Brücke nebst östlich anschließender Futtermauer fertig. Von hier an, unter der Angerstraße, der Lübecker Straße und bis zum Wandsbeker Stieg liegt die Bahn wieder im Tunnel, der 1906–1908 entstand. Für die Bauarbeiten wurden 1906–1907 auf dem Wagenaufstellplatz an der Südseite der Angerstraße eine vorläufige elektrische Zentrale angelegt, sowohl für die maschinellen Einrichtungen, die Triebkraft zu den Erdbeförderungen als auch für die Beleuchtung der Baustellen.

In der Lübecker Straße baute man die Brücke 1907–1908; die südlich im Einschnitt liegende Haltestelle (Architekten Raabe und Wöhlecke) wurde 1910 fertig, die Betriebseinrichtungen 1911. Der Wandsbeker Stieg wird noch in der vorhandenen Höhe überführt, das Bauwerk wurde 1908 vollendet; von da an steigt die Bahn auf langer Rampe bis zur Güntherstraße an, die sie überbrückt. Am Rossausweg brach man die Häuser an der Ostseite 1906–1907 ab und zog nach Beschaffung der Verlegung des Weges nach Westen die Futtermauer an dieser Seite der Bahn. Gleichzeitig erfolgte die Herstellung der oben erwähnten Förderbahn zur Eilenau; um für sie Platz zu schaffen, wurden die Durchbrüche Rossausweg–Güntherstraße–Uhlandstraße bereits 1907 vorgenommen; zwischen beiden letzteren Straßen entstand 1911 die Haltestelle Uhlandstraße (Architekten Raabe und Wöhlecke). Vom Einschnitt Rossausweg aus liegt die Hochbahn bis zum Schlump fast durchweg oberhalb des Geländes.^[15] Der Pfeilerbau vom Einschnitt Rossausweg nebst der anschließenden Unterführung der Güntherstraße und die Fortsetzung bis zur Uhlandstraße wurde 1910–1911 hergestellt, Die eiserne Band 2/Seite 428 Pfeilerbahn über Uhlandstraße und Eilenau hinweg bis zum Kuhmühlenteich kam 1911 zur Ausführung. Mit dem hier vordem errichteten Gerüst für die Erdförderbahn nach dem Kuhmühlenteich usw. war der Hochbahnbau am 5. Oktober 1906 begonnen worden.^[16]

Der Kuhmühlenteich wurde durch eine geradlinige, im Grundriss rechtwinklige Bogenbrücke mit einer Öffnung überspannt und die Einfahrt zum Landungsplatz etwas ostwärts verlegt; die Schürbeker Straße ist mittels Brücke ohne Zwischenstützen unterführt. Auf dem Staatsgrunde neben dieser Straße wendet sich die Hochbahn auf gemauertem Pfeilerbau von Nordwesten nach Nordosten. An der Westseite des Pfeilerbaues entstand eine 13 m breite Nebenstraße, die Ulmenau, an der Ostseite neben der Schürbeker Straße eine Grünanlage. Weiterhin wurde letztere Straße ein zweites Mal mit eisernen Pfeilerbau überschritten und auf dem Staatsgrund nördlich davon die Haltestelle Mundsburg angelegt, nahe dem Straßenkreuz Hamburger Straße–Winterhuder Weg, ungefähr auf dem Platz des ehemaligen Betriebsbahnhofs Schürbeck der Straßeneisenbahn. Die Nebenstraße Ulmenau wurde südlich-östlich der Haltestelle Mundsburg bis zum Lerchenfeld durchgeführt.

Nach Überschreiten dieser Straße verläuft die Hochbahn bis zum Markt in Barmbek annähernd in Richtung der Hamburger Straße größtenteils auf gemauerten Pfeilergewölben. Am Lerchenfeld wurde dafür der Steinschlagplatz des Ingenieurwesens in Anspruch genommen; das Aufseherwohnhaus und das dortige Gewahrsam der Straßenreinigung mussten beseitigt werden, ebenso weiterhin einige Gebäude auf Privatgrund, u.a. die mehrstöckigen Miethäuser Finkenau Nr. 7 und 8. Das Gebiet des Werk- und Armenhauses wurde mittels eisernem Pfeilerbau überbrückt. Von dem Hauptgebäude bliebt die Bahnachse etwa 25 m entfernt.

Beiderseits der Richardstraße^[17] sowie auf dem Staatsgrund hinter der Volksschule Oberaltenallee liegt die Hochbahn wieder auf gewölbten Pfeilerbauten. Ecke der Wagnerstraße und am Holsteinischen Kamp richtete man die Haltestelle Wagnerstraße^{[seit dem 8. Mai 1970 Hamburger Straße]}, am Südende des Barmbeker Marktplatzes bei der Einmündung der Straße Dehnhaide in diesen die Haltestelle Dehnhaide ein. Bis zu diesem Punkt wechselt gewölbter Pfeilerbau mit Dammschüttung und eisernen Brücken ab, mit denen die Straßen: Wagnerstraße, Holsteinischer Kamp, Marschnerstraße, Volksdorfer- und Wohldorfer Straße überschritten werden. Unter dem inmitten des langgestreckten Barmbeker Marktplatzes Band 2/Seite 429 errichteten eisernen Pfeilerbau entstand ein überdeckter Wandelgang, zu dessen beiden Seiten Fahrstraßen durchgeführt wurden. Das Straßenbahnwartehäuschen daselbst kam von der Ostseite auf die Westseite der ebenfalls verschobenen Straßenbahngleise.^{[Viadukt Barmbeker Markt]}

Zwischen der nach der Hufnerstraße führenden Strecke des Marktplatzes und der Maurienstraße entstand eine 24 m breite Eckabstumpfung, um auch hier neben dem Hochbahn-Pfeilerbau eine 14 m breite Nebenstraße durchlegen zu können.

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Die Ausführung der Hochbahnstrecke von der Uhlandstraße bis Am Markt^[18] geschah 1908–1911. Der erste Teil bis einschl. die Brücke über den Kuhmühlenteich (Architekten Raabe und Wöhlecke) konnte erst gebaut werden, nachdem die Förderbahn und der hohe Abschüttungssteg am südlichen Teichufer nach Beendigung der Erdarbeiten an der Großen Allee^[19] 1910 fortgeräumt waren, wo man der Bodenabfuhr wegen auch die Aushubarbeiten der Anschlussstrecke nach Rothenburgsort bis nahe an die Häuser Besenbinderhof Nr. 45 und 46 herangeführt hatte.

Das nördliche Widerlager der Kuhmühlenteichbrücke und die Stützpfeileranlage auf dem Landungsplatz waren 1910 fertig, das südliche Widerlager und die Brücke selbst kamen 1911 zur Vollendung. Die Bogenbrücke hat 55 m Spannweite und eine Pfeilhöhe von 6,10 m, der Bogenscheitel liegt auf +14 m. Der Bau der gemauerten Pfeilerbahn an der Schürbeker Straße zwischen Immenhof und Birkenau, bzw. der zweiten Unterführung der Schürbeker Straße erfolgte 1908.

Die Straße Ulmenau an der Westseite dieses Pfeilerbaues und an der Ostseite der Haltestelle Mundsburg wurde 1909 angelegt. Die Überführungsbauwerke in der Schürbeker Straße und das Gelände der Haltestelle Mundsburg — alle drei nach Entwurf der Architekten Raabe und Wöhlecke — entstanden 1910 bis 1911, die Brücke in der Birkenau 1009. Die Brücke über die Straße Lerchenfeld hat man 1909–1910 gebaut. Nördlich davon ward die Unterführung für eine dort geplante Straße und der gemauerte Wölbpfeilerbahn bis zur Finkenau bereits 1908 fertig gestellt; desgleichen die Pfeilerbahnstrecken zwischen Richardstraße und Wagnerstraße, dem Holsteinischen Kamp und der Marschnerstraße sowie von da bis zur Haltestelle Dehnhaide, alle einschließlich der Brückenwiderlager. Die eisernen Überbauten der Brücken in der Finkenau, in der Richardstraße, im Klinikweg in der Marschnerstraße, der Volksdorfer- und der Wohldorfer Straße sind 1909 aufgebracht worden, diejenigen in der Wagnerstraße und im Band 2/Seite 430 Holsteinischen Kamp 1910. Die Haltestelle Wagnerstraße^{[seit dem 8. Mai 1970 Hamburger Straße]} ist 1911 erbaut (Architekten Rambatz und Jolasse).^[21]

Die Haltestelle Dehnhaide entstand 1908–1910 (Architekten Raabe und Wöhlecke), die 412 m lange eiserne Überführung durch die Straße Am Markt^[20] 1910–1911, während die Umänderungen der dortigen Fahrstraßen bereits 1909 beschafft worden waren.

Nördlich vom Markt in Barmbek durchschneidet die Hochbahn die Grundstücke zwischen Maurien- und Bramfelder Straße, überschreitet die Straße Flachsland und den Osterbekkanal nebst dem Osterbekweg. Weiterhin wird die Fuhlsbüttler Straße überbrückt, östlich von ihr wendet sich die Hochbahn im scharfen Bogen zum Damm der Vorortsbahn und überschreitet dann die Fuhlsbüttler Straße nochmals, um zur Haltestelle Barmbek und westlich weiter nach Winterhude zu gelangen. Mit der Haltestelle Barmbek steht der westlich der Hufnerstraße und südlich des Barmbeker Güterbahnhofs belegene Betriebsbahnhof in Verbindung. Um zum Ausgleich von Unregelmäßigkeiten hier Züge einlegen zu können, ohne den Hauptbetrieb zu stören, hat die Haltestelle Barmbek vier Gleise und zwei Bahnsteige erhalten. Für die Walddörferbahn wurde später ein fünftes und sechstes Gleis hinzugefügt. Der Zugang erfolgt gemeinschaftlich mit demjenigen der daneben liegenden Vorortsbahn von dem an der Südseite der Bahn am Wiesendamm gelegenen Dienstgebäude aus.

Die Brücke bei der Maurienstraße wurde 1910 gebaut, 1909 der Stützbau zwischen Flachsland und dem Osterbekkanal nebst der Futtermauern südlich der Straße Flachsland und der Brücke in dieser. Die 25 m weit gewölbte Brücke über den Osterbekkanal (Scheitelhöhe +9,50 m) wurde 1910 fertig. Den eisernen Überbau der Brücke im Osterbekweg stellte man 1909 auf. Die nördlich anschließende Pfeilerbahn nebst der Dammschüttung an der Ostseite entstand 1907–1908, während die Aufstellung der eisernen Überführungen über die Fuhlsbüttler Straße 1909 fertig wurden.

Der Bau der Haltestelle Barmbek begann 1908 mit der Futtermauer an der Südseite, den Pfeilern für die Bahnsteigdächer und den Treppenzugängen zu den Bahnsteigen. Vollendet wurde die Gesamtanlage Ende 1911; unter diese hindurch führt die Hufnerstraße; hier wurden die Brückenwiderlager 1908, der eiserne Überbau wurde 1909 hergestellt.

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Band 2/Seite 431

II. Barmbek – Winterhude – Eppendorf – Schlump – Millerntor– Landungsbrücken, Länge 8,4 km mit 11 Haltestellen. — Westliche der Haltestelle Barmbek schließt der Werkstätten- und Betriebsbahnhof sowie das Kraftwerk an. Ein Anschlussgleis^[22] führt von der Haltestelle über die Betriebsgleise weg zum Betriebsbahnhof, der umgrenzt wird südlich von der Ringlinie der Hochbahn, östlich von der Vorortsbahn, nördlich von der Hellbrookstraße und westlich vom Barmbeker Stichkanal, auf dem die Kohlen zum Kraftwerk geschafft werden. Dieses hat vorerst zwei Turbodynamos von je 2000 Kilowatt, einen Turbodynamo von 4000 Kilowatt, zusammen von 8000 Kilowatt; 1915 ist noch eine vierte Turbodynamomaschine von 6000 Kilowatt Leistung hinzugekommen, demnach Gesamtleistung 1800 PS.^[23] Die Schornsteine sind 80 m hoch und oben noch 4 m weit. Das Äußere des Kraftwerks hat man mit Rücksicht auf den nahen Stadtpark reicher ausgebildet. Das Dienstgebäude der Hochbahn an der Hellbrookstraße ist 1913 gebaut worden.

Der Hochbahnring verläuft in westlicher Richtung auf Erddämmen durch Barmbek und Winterhude mit den Haltestellen Flurstraße^{[nun Saarlandstraße]}, Borgweg und Sierichstraße.^[24] Auf dieser Strecke wurden außer Überbrückungen der vorhandene Straßen auch die Bauwerke zur Durchführung der im Bebauungsplan erst vorgesehenen Straßen und Kanäle gleich mit hergestellt. An der Kreuzungsstelle der Barmbeker Straße und des Voßberges verläuft die Bahn etwa 125 m lang im Tunnel. Die Maria-Louisen-Straße, Hauptzugangsstraße zum Stadtpark, wurde überführt.

Weiterhin hat man den Eingang zur Haltestelle Sierichstraße durch einen nördlich der Bahn angelegten Fußweg auch mit der Dorotheenstraße verbunden. Über den Leinpfad-Kanal und die Alster gelangt die Hochbahn in das Gebiet der Eppendorfer Looge. Außer zwei neuen Straßenanlagen wurden der Loogestieg und die Haynstraße unterführt. An der Kellinghusenstraße entstand eine viergleisige Haltestelle mit zwei Mittelbahnsteigen, weil hier nordwärts die Bahn nach Ohlsdorf abzweigt. Weiterhin überschreitet die Bahn in südwestlicher Richtung auf einem Damm den Geländestreifen zwischen Loogestraße und Loehrsweg, dann den Loogestieg und weiterhin die verlegte Haynstraße; hierauf schließt der Damm an der Isebekbrücke. Jenseits des Kanals beim Eppendorfer Baum liegt wieder eine Haltestelle.

Nunmehr folgt die Bahn auf eisernem Pfeilerbau der Mitte Band 2/Seite 432 der Isestraße, die entsprechend verbreitert wurde. Hinter der Straße Grindelberg tritt die Hochbahn auf Erddämmen in das Gebiet der Schlankreye und der Hohen Weide; alle Straßen sind unterführt.

Am Schlump, wo die Linie Eimsbüttel abzweigt und deshalb ein Mittel- und ein Außenbahnsteig angeordnet ist, liegt die Bahn wieder im Tunnel und bleibt fast ununterbrochen unterirdisch bis nahe der Landungsbrücken. Unter der Sternschanze verläuft der Bahntunnel etwa 69 m von der Außenkante des alten Wasserbehälters bzw. des hineingebauten Wasserturms entfernt.^[25] Unter der Verbindungsbahn beim Bahnhof Sternschanze ist der Tunnel bereits 1901–1902 gelegentlich Umgestaltung der Eisenbahnanlagen mit ausgeführt worden (Kosten 90000 Mark). Die hier eingelegte Haltestelle ermöglich den Übergang von der Hochbahn zur Verbindungsbahn und umgekehrt.

Bei der Asylstraße^{[seit 1957 Vorwerkstraße]} und von der Laeiszstraße bis zur Feldstraße wurde die Bahn teilweise im offenen Einschnitt hergestellt. Neben der Feldstraße liegt die gleichnamige Haltestelle. Das Heiligengeistfeld wird im Tunnel unterfahren. Im Abhang östlich des Seemannshauses tritt die Hochbahn aus dem Tunnel zutage und überschreitet die Helgoländer Allee auf eiserner Bogenbrücke.

Die Bauausführungen auf der Strecke II. geschahen in folgender Weise: Das Anschlussgleis vom Bahnhof Barmbek zum Betriebsbahnhof^[26] und die Wagenhallen nebst Werkstätten auf letzterem wurden 1910 gebaut; wegen der Verkehrssteigerung mussten beide 1912–1913 einschließlich der Stromerzeugungs- und Verteilungsanlage erweitert werden. 1913–1914 wurde eine vierte Wagenhalle für 64 Wagen mit anstoßenden Lagerhaus errichtet. Das Kraftwerk (Architekten Schaudt und Puritz) wurde nebst der Kohlenladebrücke 1910–1911 erbaut und kam Mitte Oktober 1911 in Benutzung; dann wurde mit den Probefahrten auf einem Teil der Bahn zur Ausbildung der Fahrangestellten und zur Prüfung der Betriebsmittel begonnen. Der Barmbeker Stichkanal wurde 1907 ausgegraben und mit dem Boden die Dammschüttung in westlicher Richtung beschafft. 1908 stellte man den Einschnitt Barmbeker Straße–Maria-Louisen-Straße her.

Die 21,5 m weit gespannte Hochbahnbrücke über den Stichkanal (Scheitelhöhe +11,90 m) ist 1911 erbaut, die Brücke über die Flurstraße^{[seit 1935 Saarlandstraße]} nebst der Haltestelle Stadtpark^{[nun Saarlandstraße]} (Architekt F. Jacobssen) 1909. Die Brücke für die Überführung der Verlängerung der Semperstraße (Spannweite 25,7 m, Scheitelhöhe +10,90 m) Band 2/Seite 433 1907–1908, wo auch die anschließenden Dammschüttungen fortgesetzt wurden. Zwischen Goldbekkanal und Borgweg sind außerdem 1908 noch zwei Unterführungen gebaut, eine für eine erst gebaute Straße, die zweite, westliche für den Weg Nr. 209.

Über den Borgweg stellte man der Erdbeförderug wegen 1907 eine Holzbrücke her; das endgültige Brückenbauwerk nebst der Haltestelle^[Borgweg] (Architekt Baumeister Göbel) und den zu ihr führenden Wegerampen wurde 1908–1909 fertiggestellt.

Voßberg und Barmbeker Straße überführte man, nachdem beide 1907 vorläufig verlegt waren, auf einem langen Tunnel, gleichzeitig wurde auch die Maria-Louisen-Straße überführt, die zu diesem Zweck 1,4 m gehoben werden musste, weshalb sämtliche alten Bäume auf dieser Strecke bis in die Nähe der Dorotheenstraße gefällt wurden. Der 1909 vollendete Bahneinschnitt geht zwischen Maria-Louisen-Straße und Dorotheenstraße wieder in den Damm über; letztere Straße wurde 1909–1910 unterführt. Die Überführung der Bahn über die Sierichstraße und der Bau der dortigen Haltestelle^{[Sierichstraße]} (Architekten Raabe und Wöhlecke) erfolgte 1909–1910.

Die Brücken über den Leinpfadkanal, den Leinpfad und den Alsterstreek^[27] sind ebenfalls 1909–1910 entstanden. Die letztere (Architekten Raabe und Wöhlecke) hat nur eine Öffnung von 33 m Lichtweite, der Bogenscheitel liegt auf +12,95 m. Weiterhin unterführte man 1909–1910 die Heilwigstraße.

Die Unterführung der Kellinghusenstraße nebst Erbauung der, mit fränkischem Muschelkalk verkleideten viergleisigen Haltestelle^{[Kellinghusenstraße]} erfolgte ebenfalls 1909–1910, nachdem 1908 die in der Bahnlinie stehenden Häuser und die Bäume auf der Looge beseitigt waren. Zwischen den beiden, sich hier trennenden Bahnzweigen wurde 1910–1911 an der Heilwigstraße ein elektrisches Unterwerk erbaut; die Maschinenaufstellung erfolgte 1912.

Die Veränderungen in der Haynstraße bestehen in folgendem: Die ehemals auf die Isebrücke zulaufende Haynstraße ist vom Kreuz Hegestraße ab der Straße Isequai^[28] zugeführt und in dieser Verlängerung überbrückt worden. Der Iseplatz wurde in 68 m Breite ausgebaut, der nordwestliche Teil des Loogestiegs von 11 bzw. 15 m durchgehends auf 17 m verbreitert und östlich vom Loehrsweg überbrückt; letzteren führte man bis zur Haynstraße neben der Hochbahn entlang, Die Bodenabfuhr für die Dammschüttung bei der Haynstraße begann 1908. Band 2/Seite 434

Die Unterführung Haynstraße–Loogestieg wurde 1909 bis 1910 gebaut, desgl. die Überbrückung des Isebekkanals (Architekten Raabe und Wöhlecke) in schräger, 85 m langer Auslegerbauweise auf vier Stützen, Spannweite 40,8 m, Scheitelhöhe +12,40m = 5,8 m über dem Spiegel des Isebekkanals. Hieran schließt sich die 1909–1912 erbaute Haltestelle und Unterführung Eppendorfer Baum [sic] (Architekten Schaudt und Puritz).^[29]

Von hier bis zum Grindelberg folgt der 825 m lange Hochbahnpfeilerbau in der Isestraße, deren Nordseite 1907 bis 1908 unter entsprechender Verbreiterung (vergl. Band 1/Seite 315) ausgebaut wurde. Die Pfeiler und ihre Unterbauten stellte man 1908 aus schwedischem Granit her, der Eisenbau nebst den Unterführungen gegenüber der Brahmsallee, der Klosterallee und der Innocentiastraße wurden 1909 errichtet.

An der Südseite des Grindelberg befindet sich die Haltestelle Hoheluftbrücke (Architekten wie oben). Diese und die Straßenunterführung wurden, nachdem ein Haus Ecke Isestraße und Grindelallee abgebrochen und letztere Straße durch Zurücksetzung der Brückenwiderlager von 20 m auf rund 29 m verbreitert war, 1909—1911 fertiggestellt.

Die Dammschüttungen auf der Schlankreye und der Hohen Weide erfolgten 1908 von Schlump her mittels des Bodens aus den südlich gelegenen Tunnelstrecken. Unterführt wurden auf diesem Gebiet die Bogenstraße (1908—1909), die Liliencronstraße (1909), die Straße Moorkamp und die Bundesstraße, letztere mit einer 100 m langen Brücke von drei Öffnungen (1910—1911); hier hat man 1908 bereits eine vorläufige Fußgängerbrücke über die Gleise der Erdförderbahn hergestellt; ebenso war an dem Straßenkreuz Schlump–Schäferkampsallee ein schmaler Tunnel für die Erdbewegung angelegt worden.

Die Haltestelle Schlump (Architekten Schaudt und Puritz) wurde 1909 begonnen und 1910 fertig. 1909 erbaute man auch die Futtermauer zwischen dem Bahnkörper und den Grünanlagen an der Ostseite dieser Haltestelle, die wegen der Abzweigung der Eimsbütteler Linie dreigleisig angelegt ist.

Die Erdarbeiten an der Sternschanze haben keine Grabungsfunde ergeben, außer der oberen Schicht schwarzer Erde wurde keine tiefer liegende Kulturschicht, sondern nur reiner gewachsener Boden getroffen . Die Haltestelle Sternschanze (Architekt Regierungsbaumeister Volz) hat man 1909–1911 gebaut; sie liegt an der Einmündung des Dänenweges in die Straße Sternschanze. Der Tunnel unter dem Bahnhof Sternschanze der Verbindungsbahn Band 2/Seite 435 besteht aus einem Gleistunnel und einem durch Treppen mit dem Bahnhof verbundenen Personentunnel. Die Hochbahn bleibt weiterhin im Tunnel bis südlich der Einmündung der Asylstraße in die Laeiszstraße, dann liegt sie im Einschnitt bis zur Feldstraße. Der Einschnitt an der Laeiszstraße und die Überführung Feldstraße wurde 1910–1911 vollendet, ebenso die dortige Haltestelle^{[Feldstraße]} (Architekten Raabe und Wöhlecke).

Die Ausschachtungsarbeiten quer durch das Heiligengeistfeld und der dortige Tunnelbau mussten bis nach dem Bundesschießen 1909^[30] und der Landwirtschaftlichen Ausstellung 1910 verschoben werden und sind nebst dem Tunnel Millerntorplatz 1910 beschafft worden. Die an der Nordseite des Platzes liegende Haltestelle Millerntor^{[nun St. Pauli]} (Architekten Schaudt und Puritz) hat man ebenfalls 1910 gebaut. Der Tunnel zwischen dieser Haltestelle und der Ausmündung der Bahn über der Helgoländer Allee wurde 1909 hergestellt, gleichzeitig mit der Bogenbrücke über diese Straße bis zur Haltestelle Landungsbrücken.

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Die Betriebseröffnung erfolgt zunächst nur auf der 6,6 km langen Strecke Rathausmarkt–Barmbek am 1. März 1912, nachdem seit dem 15. Februar Besichtigungsfahrten stattgefunden hatten, zuerst seitens des Senats und der Bürgerschaft; hierbei hielt Bürgermeisetr Burchard eine Rede, der folgende Sätze entnommen sind:

Band 2/Seite 436

Die 3,7 km lange Strecke Barmbek–Kellinghusenstraße kam am 10. Mai, am 25. Mai das 4,7 km lange Stück Kellinghusenstraße–Landungsbrücken und schließlich am 29. Juni 1912 der 2,6 km lange Rest Landungsbrücken-Rathausmarkt und damit der gesamte zusammen 17,5 km lange Ring in Verkehr.

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b) Zweig Eimsbüttel (Schlump–Hellkamp); Baukosten 6 Millionen Mark; Länge 2,65 km mit vier Haltestellen. Die Linie ist fast ganz Untergrundbahn. Sie biegt an dem Nordende der Haltestelle Schlump nach dem Moorkamp und der Schäferkampsallee ab. Die Gleise, mit denen das nördliche durch das westliche Gleis der Ringlinie überklettert wird, liegen in verschiedener Höhe und etwas auseinander gezogen im offenen Einschnitt bis 30 m hinter der östlichen Baulinie des Moorkamp. Weiterhin unterfährt die, nunmehr unterirdisch verlaufende Bahn die Schäferkampsallee, die Fruchtallee und die Eimsbütteler Chaussee bis zum Eimsbütteler Marktplatz. Von hier aus schlägt die Bahn eine nördliche Richtung ein durch den Heußweg und den Stellinger Weg bis zum Straßenkreuz Methfesselstraße–Hellkamp, wo sie endet.

Die vier Haltestellen liegen:

• 1. bei der Christuskirche, Entfernung 0,64  km vom Schlump;
• 2. Fruchtallee, Kreuz Charlottenstraße–Emilienstraße, Entfernung 0,69 km;
• 3. bei der Osterstraße, Ecke Heußweg, Entfernung 0,55 km und
• 4. am Endpunkt des Stellinger Weges beim Hellkamp 0,55 km.

Die Gesamtlänge von Mitte Haltestelle Schlump bis Mitte Haltestelle Hellkamp beträgt 2,43 km. Der Anfangspuunkt der Zweiglinie fällt aber nicht mit der Mitte der Abzweigstelle zusammen, ebenso das Ende der Zweiglinie nicht mit der Mitte der Endhaltestelle; beim Hellkamp hat man den Bahntunnel um Band 2/Seite 437 120 m fortgesetzt im Bogen in die Methfesselstraße hinein für Aufstellungs-, Kehr- und Rückstellgleise.

Die Tunnelstrecke Moorkamp–Schäferkampsallee wurde 1909–1910 gebaut, die Fortsetzung durch die Fruchtallee ward einschließlich der Haltestelle Christuskirche bis zur Emilienstraße 1912 fertig. Den Isebek hat man mittels Dücker unter den Bahntunnel hindurchgeführt. Der Fortsetzung der Linie durch den Heußweg und den Stellinger Weg hin bis zur Methfesselstraße fiel der alte Baumbestand im Heußweg zwischen Osterstraße und Eichenstraße sowie im Stellinger Weg fast ganz zum Opfer. Die Arbeiten der Zweiglinie wurden so gefördert, dass am 1. Juni 1913 die Strecke Schlump–Christuskirche, am 21. Oktober genannten Jahres das Stück bis zur Emilienstraße und am 23. Mai 1914 auch die Endstrecke bis zum Hellkamp in Betrieb genommen werden konnte.

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c) Zweig Ohlsdorf; Baukosten 3 Millionen Mark; Länge 5,38 km mit vier Haltestellen. Die Bahn zweigt auf der Eppendorfer Looge von der unter a) beschriebenen Ringstrecke südlich der Haltestelle Kellinghusenstraße derartig ab, dass in dieser Haltestelle zwei Bahnsteige gebildet werden, deren jeder von den Gleisen gleicher Zugrichtung begrenzt wird. Die Bahn überschreitet dann die Kellinghusenstraße und das nördliche Gleis der Hauptlinie, ferner die Heilwigstraße, die Alster unterhalb der Winterhuder Brücke, den Leinpfad und den Leinpfadkanal, überbrückt bei der Einmündung der Sierichstraße in die Hudtwalckerstraße beide auf einem zusammenhängenden Bauwerk, geht im Alstertal in nördlicher Richtung bis ans Nordende von Winterhude, wendet sich dann nordwestlich über Alsterdorf nach Ohlsdorf. Der Lattenkamp, die Alsterdorfer Straße usw. wurden unterführt; die Feuerbergstraße hat man in vorhandener Höhe vorläufig mit einer Holzbrücke überführt.

Haltestellen wurden gebaut: Hudtwalckerstraße, Lattenkamp, Ohlsdorfer Straße^{[nun Alsterdorf]} in Alsterdorf und neben dem Vorortsbahnhof an der Fuhlsbüttler Straße, in Ohlsdorf. Hier liegen die Bahnhöfe beider Bahnen in gleicher Höhe nebeneinander^[31] und haben einen gemeinsamen Zugangstunnel, der später auch einen Ausgang nach Westen erhielt. Gebaut wurde die Anschlusslinie Eppendorf–Ohlsdorf in den Jahren 1908–1914.

Das zwischen der Heilwigstraße und der Alster südlich der Eppendorfer Straße in der Hochbahnlinie gelegene Gartenhaus wurde 1908 abgebrochen und daselbst aus dem Gartenstück nördlich Band 2/Seite 438 des Bahndammes 1909 eine öffentliche Anlage gemacht. Die Straßenunterführung und der Eisenbau für die Unterführung des nördlichen Ringgleises sind 1909 errichtet worden. Die Brücke über den Alsterstreek in 35 m Spannweite (Architekten Raabe und Wöhlecke) nebst den Brücken über die Straße Leinpfad und den Leinpfadkanal sind 1910–1911 entstanden, die Dammschüttung bis zur Sierichstraße 1912. das Bauwerk über die Sierichstraße und die Hudtwalckerstraßehat man 1911–1912 errichtet, die dortige Haltestelle^{[Hudtwalckerstraße]} 1913 fertiggestellt.

Die Fußwegunterführung Lattenkamp,^[32] sowie die nördlich gelegene Unterführung derselben Straße wurden 1912–1913, die Haltestelle Lattenkamp daselbst 1912–1914 erbaut. Die Dammschüttung bis hierher sowie die Überbrückung der Alsterdorfer Straße und des Haidbergs (Verlängerung des Lohkoppelweges)^[33] wurden 1912–1913 beschafft.

Der Bau der Haltestelle Alsterdorf und der dortigen Unterführung der Ohlsdorfer Straße^{[seit 1926 Hindenburgstraße]} erfolgte 1912–1914. Die östlich davon befindliche Fußwegunterführung ist 1913–1914 angelegt.

Die Unterführung der Sengelmannstraße, die Überführung der Feuerbergstraße und die Brücke in der Alsterdorfer Straße (Ohlsdorf) sind 1912–1913 entstanden.

Die gesamten Erdarbeiten einschließlich Schüttung des Damms zwischen Alsterdorf und Hudtwalckerstraße kam 1913 zum Abschluss. Eröffnet wurde die Bahn des Krieges wegen erst am 1. Dezember 1914 mit Zwanzigminutenbetrieb; die Fahrt von Ohlsdorf bis Kellinghusenstraße dauert rund 10 Minuten.

Die vier Haltestellen haben folgende Entfernungen:

Kellinghusenstraße	0 km
1. Hudtwalckerstraße	0,78 km
2. Lattenkamp	0,59 km
3. Alsterdorf	1,39 km
4. Ohlsdorf	2,26 km

Die Gesamtlänge von Mitte Haltestelle Kellinghusenstraße bis Mitte Haltestelle Ohlsdorf beträgt somit 5,02 km. Die große Nähe der beiden Haltestellen 1. und 2. ist durch die Kreuzung mit der geplanten Güterumgehungsbahn und die Straßenanlagen im Alstertal bedingt. vom Lattenkamp soll später eine Zweiglinie nach Gr.  Borstel gebaut werden. Zwischen den Haltestellen Alsterdorf und Ohlsdorf wird nach Fortschritt der Bebauung noch eine Haltestelle eingefügt werden.^[34] Band 2/Seite 439

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d) Zweig Rothenburgsort. Baukosten rund 3 Millionen Mark; Länge =3,23 km, vier Haltestellen.

Die Abzweigung erfolgt unter Verwendung von Gleiskreuzungen unmittelbar am Ostende der Haltestelle unter dem Steinthorplatz;^[35] das südliche Gleis der Ringlinie fällt mit 1:80, ihr nördliches Gleis und die abzweigenden Gleise steigen mit 1:60 bzw. 1:55, wodurch sich gegenüber der Turnhalle in der Gr. Alle ein für die Überführung der Zweigbahn über das tiefer liegenden südliche Ringgleis genügender Höhenunterschied der Gleise ergibt. Die Zweigbahn wendet sich dann unterirdisch nach Süden, geht nahe der Nordostseite der Turnhalle vorüber und unterfährt die Anlagen und die Straße Besenbinderhof, an deren Südseite sie die Häuserreihe durchbricht, weshalb dort die Gebäude Nr. 44–46 beseitigt wurden.

Die Bahn steigt hierauf in einem mit Futtermauern eingefassten Einschnitt und weiterhin auf hohem Eisenbau mit 1:22,6 an, um die zur Überquerung der sechs Gleise der Eisenbahn erforderliche Höhe zu erlangen; alsdann fällt sie mit 1:40 bis zur Spaldingstraße, überschreitet diese sowie den Nordkanal und legt sich dann auf einen eisernen Pfeilerbau an der Ostseite des Lübecker Güterbahnhofes über dem westlichen Fußweg des Nagelsweges; vom Straßenkreuz Nagelsweg–Süderstraße–Amsinckstraße an verläuft die Hochbahn über dem südlichen Fußweg der Amsinckstraße, überschreitet den Fußweg am Grünen Deich und legt sich östlich davon auf Dammschüttung neben das Gütergleis der Lübecker Bahn, dem sie bis zu den Berliner Hauptgleisen folgt.

Die Bahn überquert auf dieser Strecke das Billbrack sowie die Billhorner Brückenstraße und unterfährt nach einem Gefälle von 1:40 die Berliner Gleise in dem schon beim Eisenbahnbau hergestellten Bauwerk, verläuft dann neben der Hauptbahn, und erreicht nach Überschreitung des Billhorner Deichs dort ihr vorläufiges Ende neben dem Haltepunkt Rothenburgsort der Berliner Bahn, bzw. der Vorortsbahn. Mit dieser vorläufigen Endhaltestelle wurde ein kleiner Betriebshof mit drei Kehr- und Abstellgleisen sowie einem Wagenschuppen verbunden.

Nachdem die Abzweigung Gr. Allee–Besenbinderhof bereits 10ß0–1910 mit dem Bau der dortigen Ringlinienstrecke fertiggestellt war, schritt man im Herbst 1911 zur Forträumung der Häuser Nr. 44–46 am Besenbinderhof. 1912 begannen die Erdarbeiten für die vom Tunnel aus aufsteigende Rampe über die Norderstraße und den Damm der Haupteisenbahn. Die 1913 vollendete Brücke hat 40,5 m Spannweite; sie ist so weit bemessen, damit die sechs Gleise der Hauptbahn später auf zehn vermehrt werden können. Die Höhe der Brückenunterkante über den Eisenbahngleisen beträgt rund 12 m. Band 2/Seite 440

Weiterhin machte der Hochbahnbau 1912 den Abbruch des ehemaligen Beamtenwohnhauses der Lübecker Eisenbahn an der Spaldingstraße Ecke des Nagelsweges erforderlich. Die dort untergebrachten Sammlungsgegenstände des Museums für Hamburgische Geschichte wurden nach dem Hause Hafenstraße Nr. 45–49 überführt. Die Überbrückung der Spaldingstraße erfolgte 1913–1914; sie überspannt die Straße 10,3 m hoch in 27 m Weite ohne Zwischenpfeiler. Daran schließt sich die gleichzeitig hergestellte Haltestelle Spaldingstraße.[sic]^[36]

Auf dem Lübecker Güterbahnhof neben Nagelsweg musste der Hochbahn wegen 1912 ein Güterschuppen beseitigt werden.Im Nagelsweg fiel 1912 die westliche Baumreihe dem Stützenunterbau der Bahn zum, Opfer, da die Unterkante des Bahnkörpers nur 6,5 m über dem Fußweg liegt. Der eiserne Pfeilerbau wurde 1913 bis zum Südkanal fertig.

Die hier an der Süderstraße liegende Haltestelle ist 1914 vollendet, ebenso die Fußgängerunterführung am Grünen Deich; die große Brücke über das Billbrack, die drei Öffnungen, eine von 16 m und zwei von je 35 m lichter Weite[sic]hat,^[37] ist 1915 beendet. Von hier ab liegt die Bahn zwischen den Unterführungen auf Erddämmen, die 1913–1914 geschüttet worden sind. Die Unterführung der Billstraße und der Billhorner Brückenstraße sowie die anschließende Haltestelle Brückenstraße wurden 1913–1915 gebaut; die Stützmauer hinter der Billstraße ist 1914–1915 in Eisenbeton hergestellt, Nieburstraße^[38] und Billhorner Deich sind 1913 bis 1914 überbrückt worden; die Haltestelle Rothenburgsort kam 1913–1915 zur Ausführung nebst dem dahinter liegenden vorläufigen Endbahnhof.

Die Haltestellen haben folgende Entfernungen:

Hauptbahnhof	0 km	3,03 km
Spaldingstraße	0,71 km
Süderstraße	0,68 km
Brückenstraße	0,97 km
Rothenburgsort	0,67 km

Der Krieg hat eine wesentliche Verzögerung der Fertigstellung der Rothenburgsorter Zweiglinie, sowohl durch Entziehung von Arbeitskräften als auch von Baustoffen verursacht. Infolgedessen konnte die Bahn erst am 27. Juli 1915 in Betrieb gesetzt werden. Die Weiterführung dieses Hochbahnzweiges bis zum Billbrook wurde 1917 beschlossen.^[39] 1922–1923 hat man auf Rothenburgsort eine Wagenhalle errichtet zur Aufnahme von 36 Wagen für die Walddörferbahn.^[40]

Der Abnahme des Verkehrs wegen und aus Ersparnisrücksichten ruhte der Betrieb auf der Zweiglinie Rothenburgsort vom 17. September 1923 bis zum 23. Februar 1924.

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Verkehrszählung, Betrieb.

1912 wurden am Eröffnungstage, den 1. März, rund 60000, am 3. März (erster Sonntag) rund 90000 Fahrgäste befördert. Der stärkste Verkehr des ersten Jahres war am Sonntag, den 8. Dezember mit 140810 Fahrgästen auf Einzelkarten. der Gesamtverkehr 1912 belief sich auf run 2,8 Millionen; diese Zahl stieg mit Ausnahme des Jahres 1915, wo ein Rückgang eintrat, bis 1918 auf rund 75,9 Millionen, von da ab fiel er bis 1920 auf rund 40,5 Millionen, stieg dann bis 1922 auf rund 58,5 Millionen jährlich und ging 1923 auf rund 45,4 Millionen Fahrgäste zurück.^{[Verkehrsaufkommen 1912 bis 1924 bei Alsterschifffahrt, Straßenbahn und Hochbahn]}

Die Zahl der Wagen verdoppelte sich von 1912 mit 80 auf 160 im Jahre 1914, stieg dann bis 1917 auf 180 und wurde bis Ende 1923 allmählich auf 200 (einschl. Walddörferbahn und Langenhorner Bahn) vermehrt.^{[Lieferungen der T-Wagen der HHA]}

Die Länge des Gesamtnetzes der Hochbahn an Doppelgleisen nahm von 1912 mit 17,5 km und 23 Haltestellen bis Ende 1915 auf 28,76 km mit 36 Haltestellen zu (ohne Walddörferbahn und Langenhorner Bahn) und ist bis 1924 unverändert geblieben.

Infolge der Mobilmachung am 3. August 1914 verlor die Hochbahn innerhalb weniger Tage etwa dreiviertel ihrer männlichen Betriebsangestellten. Erhebliche Betriebseinschränkungen und Verschiebung der Eröffnung der Ohlsdorfer Zweiglinie waren die Folge.

Während der Verkehr 1913 auf 7–800000 Fahrgäste wöchentlich gestiegen war, erfolgte nach der Kriegserklärung 1914 ein jäher Absturz auf etwas mehr als die Hälfte dieser Zahl, die sich dann nur langsam wieder hob;^[41] Ende 1917 wurden mehr als 1,1 Million Personen wöchentlich befördert, weil infolge der zwangsweisen Verteilung der Lebensmittel, der Aufhebung der Postpaketzustellung und des Fortfalls sonstiger Verkehrsmittel, wie Droschken und Kraftwagen, die Bevölkerung viele Wege machen musste, die früher nicht nötig waren. Auch der Hamsterverkehr und die Einschränkung des Heideverkehrs bedingte die Ausflugmöglichkeit nach mehr nahe gelegenen Gegenden; ganz besonders beeinflusste das Anwachsen der Band 2/Seite 442 Rüstungsindustrie sowie das Zurückbleiben der Fahrgeldsätze gegenüber der allgemeinen Teuerung die steigende Richtung des Verkehrs.^[42] Bis zum Kriegsausbruch stiegen die Einnahmen, gingen dann aber erheblich zurück. Der Ausfall an Fahrgeldeinnahmen 1914 betrug 162456 Mark, die Gesamtmindereinnahme 258528 Mark. Nichtsdestoweniger wurde allen Militärpersonen sowie gewissen Zivilpersonen in militärischen Diensten und für etwa 2000 beim Roten Kreuz tätige Leute freie Fahrt gewährt. Infolgedessen benutzten die Hochbahn täglich bis zu 24000 Soldaten unentgeltlich ohne die Freifahrten der Angestellten des Roten Kreuzes, der Kriegshilfe u.a.m., die täglich mehrere Tausend betragen haben.

Wegen des immer ungünstiger werdenden Verhältnisses der Ausgaben zu den Einnahmen mussten die Freifahrten auf der Hochbahn im April 1915 dahin eingeschränkt werden, dass für kriegsverwundete und kriegskranke Soldaten die Freifahrt bestehen blieb, unverwundete Soldaten aber gegen ermäßigte Preise befördert wurden.

Von dem männlichen Personal wurden seit Kriegsausbruch bis Ende 1916 insgesamt 80 v.H. (Vom Verkehrsdienst alleine 98 v.H.) eingezogen. Die Verwendung von Frauen im äußeren Verkehrsdient musste daher immer weiter ausgedehnt werden. Während bei Kriegsbeginn 1080 Männer und 200 Frauen beschäftigt wurden , waren Ende Juli 1917 etwa 520 Männer und 800 Frauen im Gesamtbetriebe und 200 Männer gegen 650 Frauen lediglich im äußeren Betriebsdienst tätig. Wegen Mangel an Schlossern kamen die Unterhaltungsarbeiten stark in Rückstand.

Im Frühjahr 1916 waren etwa 50000 kg Kupfer enteignet worden, die vornehmlich der Rückleitung entnommen werden mussten. Auch ein Mangel an Schmiermitteln und Spinnfasern trat ein; besonders einschneidend wirkte der Kohlenmangel. Infolge Stockung in der Anlieferung von Kohlen für das Kraftwerk musste der Betrieb am Sonnabend, dem 12. Mai 1917 vorübergehend auf einige Stunden still gelegt werden. Der Kesselbetrieb wurde auf Koksfeuerung eingerichtet. Durch Einschränkung des Lichtverbrauchs und Verlangsamung der Fahrt wurde nach Möglichkeit Strom zu sparen gesucht. 1918 wuchsen die Schwierigkeiten. Die knappe Anfuhr von Kohle und die ungenügende Beschaffenheit anderer Betriebsstoffe brachten die Gefahr der Betriebseinstellung bedenklich nahe. Die Teuerungszulagen führten zu einer Erhöhung der Fahrgeldpreise. Der infolge zeitweiliger Streckung der Kohlenzufuhr seit Mitte April wesentlich eingeschränkte Betrieb konnte am 12. Mai 1919 wieder über den ganzen Tag ausgedehnt werden; Band 2/Seite 443 am folgenden Tage wurde der Verkehr der Luxenburg-Kundgebung^[43] wegen seitens des Personals mittags eingestellt.

Im Jahr 1919 wurde der „Posthof” an der Steinstraße Nr. 110 angekauft und am 22. März 1920 von der Hauptverwaltung der Hamburger Hochbahn-Gesellschaft (Hochbahn, Straßenbahn, Alsterdampfer) unter dem Namen „Hochbahnhaus” in Benutzung genommen. Die frei gewordenen Verwaltungsgebäude Hellbrookstraße 4 und Falkenried 7 wurden der Oberpostdirektion und dem Wohnungsamt vermietet.

1922 und 1923 verschärften sich die in der Geldentwertung begründeten Schwierigkeiten bei der Hochbahn mehr und mehr. In kurzen Abständen mussten Lohnerhöhungen und infolgedessen Fahrpreissteigerungen vorgenommen werden; letztere hatten zumeist einen Verkehrsrückgang zur Folge, da wegen der niedrigen Tarife der Reichsbahn der Verkehr mehr und mehr auf die Stadt- und Vorortsbahn abwanderte, auch wurde von vielen Leuten Hochbahn und Straßenbahn nur noch bei schlechtem Wetter benutzt. Dadurch verschlechterte sich die Ausnutzung der Verkehrsmittel wesentlich, während der Personalstand zufolge Einführung des Achtstundentages und vermehrten Urlaubs wegen nicht mehr im Verhältnis des Verkehrsrückganges vermindert werden konnte.

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Der Tarif^[44] auf der Hochbahn war 1912 unter Zugrundelegung dreier Zonen, die sich erstens bis zur fünften, zweitens bis zur zehnten Haltestelle und drittens darüber hinaus erstreckten, festgesetzt für die III. Klasse auf 10, 15 und 20 Pfennig, für die II. Klasse auf 15, 20 und 25 Pfennig. Die erste Erhöhung des Fahrgeldes erfolgte unter Festhaltung der Dreizonenteilung am 1. Juli 1918, in der III. Klasse auf 15, 20 und 25 Pfennig, in der II. auf 20, 25 und 35 Pfennig. Nach Eintritt der Revolution im November 1918 verursachten außerordentliche Lohnforderungen und die Einführung des Achtstundentages abermals die Heraufsetzung der Fahrpreise auf 20, 25 bzw.30 Pfennig, sowie 25, 30 bzw. 40 Pfennig in der II. Klasse, die am 13. Januar 1919 in Kraft trat. Neben den Lohnerhöhungen wirkten aber auch die hohen Kohlenpreise, die Ende 1918 bereits das vierfache der Friedenspreise ausmachten, besonders ungünstig.

Die erhöhten Fahrpreise sollten Geltung bis zum 31. März 1920 haben, aber bereits am 12. Februar legten die Angestellten der Hochbahn und Straßenbahn die Arbeit nieder und nahmen am 21. Februar den Dienst wieder auf, nachdem fast alle Forderungen bewilligt waren. Die im Januar festgesetzten Fahrgeldsätze für Einzelfahrten blieben vorerst unverändert, aber Band 2/Seite 444 die Preise der Wochen-, Monats- und Jahresfahrkarten wurden erhöht. Die weiteren Fahrpreissteigerungen betrafen dann aber auch die Einzelfahrten; ab 15. kostete die III. Klasse 25, 30 und 35 Pfennig, die II.  30, 35 und 45 Pfennig; infolge neuer Lohnforderungen hob man nunmehr den Dreizonentarif auf; jetzt kostete die III. Klasse 30 Pfennig, die II. Klasse 45 Pfennig ohne Unterschied der Entfernung; die Zeitkarten und Schülerkarten wurden abgeschafft.

Die Aufwärtsbewegung der Preise dauerte jedoch fort: Im Jahre 1920 stiegen die Stundenlöhne, verglichen mit denjenigen in der Zeit vor dem Kriege auf das Achtfache, die Schienenpreise auf das Zwanzigfache, die Kosten für Eisenbauten betrugen das Vierzigfache, der Preis für Öl das Vierzig- bis Hundertfache, ja einzelne Stoffe waren hundert- bis zweihundertmal so teuer geworden. Die Fahrpreise der Hochbahn deckten daher die Betriebskosten nicht; sie mussten deshalb am 8. Februar 1920 abermals heraufgesetzt werden; für die II. Klasse auf 40 Pfennig, für die II. Klasse auf 60 Pfennig; Übergangskarten zur Straßenbahn kosteten 50 bzw. 70 Pfennig.

Wegen weiterer Lohnforderungen wurden am 13. März 1920 bei der Hochbahn, Straßenbahnen, den Alsterdampfern sowie bei der Stadt- und Vorortsbahn auf Anweisung des Tranportarbeiterverbandes^[45] die Fahrten eingestellt. Zufolge der Lohnaufbesserung erfolgte bei der Hochbahn eine abermalige Heraufsetzung des Mindestpreise ab 25. März 1920 um je 10 Pfennig. Da der Betrieb aber noch immer verlustbringend blieb, ließ man den Einzelpreis wieder fallen, ab 19. April kostete nach Maßgabe der anfänglichen Dreizoneneinteilung die III. Klasse 60, 80 und 100 Pfennig, die II.  90, 120 und 150 Pfennig, Übergangskarten 110 bzw. 160 Pfennig; für jedes Gepäckstück, das einen besonderen Platz beanspruchte, musste der Personenfahrpreis bezahlt werden. Die Folge dieser Preiserhöhung war, dass die Benutzung der II. Klasse sehr zurückging. Zahlreicher dringender Forderungen der Allgemeinheit wegen mussten ab Juli 1920 die Schülerkarten für Kinder unter 16 Jahren wieder eingeführt werden.

im Sommer 1920 verursachten weitere Lohnforderungen der Angestellten, die nicht ohne weiteres zugestanden werden konnten, wieder einen Streik, der vom 15.–25. August währte. Dann bewilligte der Senat einen Vorschuss, damit die Löhne aufgehöht werden konnten; zugleich trat eine gemeinsame Kommission zusammen, um über Ersparnisse im Betrieb und eine mäßige Fahrpreiserhöhung zu beraten.

Auf wiederholtes Ersuchen der Bürgerschaft musste man Band 2/Seite 445 gegen Ende1920 die II. Klasse auf der Hochbahn abschaffen, obgleich sie bisher immer noch einen Überschuss von jährlich etwa 1 Million Mark gebracht hatte. Fahrgäste, die nach 9 Uhr abends die Sperre durchschritten, hatten doppeltes Fahrgeld zu entrichten, eine Bestimmung, die noch wiederholt geändert wurde; 1923 mussten nach 11 Uhr abends für jede Strecke der jeweilige Fahrpreis der dritten Zone bezahlt werden. 1921 wurden Raucherabteile eingeführt und gegen Ende des Jahres die Fahrpreise wieder um 10 Pfennig erhöht, im März und Mai 1922 um je 50 Pfennig, so dass die Einzelfahrt je nach Entfernung 3 Mark, 3,50 Mark und 4 Mark kostete.

Als für weitere Lohnaufbesserungen zu Anfang Juni 1922 wieder ein Preisaufschlag von je 50 Pfennig in Aussicht stand, waren die Angestellten mit der ihnen vom Schiedsgericht zugebilligten Zulage von 1,58 Mark stündlich nicht zufrieden, sondern verlangten 6 bzw. 7 Mark Zuschlag für die Stunde. Da diese Forderung nicht durchdrang, kam es eine Tag vor Pfingsten zum Streik auf der Hochbahn, der Straßenbahn und den Alsterdampfern. der vom 3.–19. Juni währte und die Allgemeinheit sehr schädigte. Nachdem dann Lohnerhöhungen bis zu 3 Mark die Stunde zugestanden waren, wurde der Betrieb am 11. Juni wieder aufgenommen; eine Bezahlung der Streiktage erfolgte nicht, Um die erhöhten Löhne leisten zu können, wurden die Fahrgeldsätze vom 17. Juni 1922 ab auf 3 Mark, 4 Mark und 5 Mark erhöht, desgl. bei der Straßenbahn, der Centralbahn und den Kraftomnibussen.

Die Steigerung der Fahrpreise nahm von neuem mit der fortschreitenden Entwertung des deutsche Papiergeldes einen immer rascheren Verlauf, wie einige Stichproben aus der großen Zahl der Tarifänderungen, die schließlich fast jeden dritten Tag stattfanden, zeigen.

• Ende September 1922 waren die Preise 12, 16 und 20 Mark,
• im Dezember 50, 70 und 90 Mark,
• 1923 Anfang Februar l20, 160 und 200 Mark,
• am 1. Juni 450, 600 und 750 Mark,
• am 1. Juli 1 200, 1 500 und 1 800 Mark,
• Ende dieses Monat bereits 5 000, 6 000 und 7 000 Mark und
• Ende August 150 000, 200 000 und 250 000 Mark.
• Von nun an gingen die Preise in die Millionen und beliefen sich Mitte September 1923 auf 1, 1,5 und 2 Millionen Mark, Mitte Oktober auf 60, 70 und 90 Millionen, um Ende dieses Monats bei 1,5, 2 und 2,5 Milliarden Mark anzulangen.

Am 4. November 1923, als die Forderung nach der Abkehr von der immer unhaltbarer werdenden Papiergeldrechnung allgemein geworden war und der Hamburgische Staat sowie die Band 2/Seite 446 Kaufmannschaft mit einer Goldwährung vorging, wurden die Fahrpreise auf 10, 15 und 20 wertbeständige Goldpfennige festgesetzt und, um sie dem jeweiligen Kurs des Papiergeldes anzupassen, mit der entsprechenden Schlüsselzahl der Reichsbank multipliziert; letztere war anfänglich =100 Milliarden, so dass sich demnach die Fahrpreise bei der Hochbahn und Straßenbahn auf 10, 15 und 20 Papiermilliarden beliefen usw. Ende November 1923 wurden die Fahrpreise auf 15, 20 und 25 Pfennig erhöht, aber schon nach einigen Tagen auf den alten Satz von 10, 15 und 20 Goldpfennige gebracht.

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