Textauszüge aus Melhop: Historische Topographie der Freien und Hansestadt Hamburg von 1895 bis 1920.
Mit Nachträgen bis 1923/24
Neuere Voll- und Kleinbahnen

Band 2/Seite 392

Überblick über die neueren Eisenbahnen und Aufschließung des Hamburgischen Landgebietes.

Im Bau neuer Eisenbahnen war in Hamburg eine lange Pause eingetreten; erst die Umgestaltung der Eisenbahnanlagen in der Stadt selbst nebst dem Bau der Vorortsbahn gab den Anlass, dass man mit Eifer daran ging, das benachbarte hamburgische Landgebiet mittels neuer Eisenbahnen anzuschließen.

Das erste derartige, 1904 in Betrieb gesetzte Unternehmen war die vom hamburgischen Staat unterstützte Kleinbahn Altrahlstedt–Volksdorf–Wohldorf. Die Leistungen dieser nebenbahnähnlichen Kleinbahn mit Güterverkehr und straßenbahnartigen Personenwagen erwiesen sich indessen als nicht ausreichend zur Aufschließung der hamburgischen Walddörfer.

Die zweite Bahn im hamburgischen Landgebiet war diejenige von Bergedorf nach Geesthacht; sie kam 1907 in Verkehr; ihr folgte 1912 zur Aufschließung der Vierlande die Bahn Bergedorf–Zollenspieker; beide sind in gesunder Entwicklung. Band 3/Seite 393 Eine weitere, den Flussläufen der Gose- und Doveelbe folgende Bahn, die Marschbahn von Geesthacht nach Tiefstack befindet sich seit 1919 im Bau, die Mittel gewährt der Senat.

Die ebenfalls unter Beihilfe des Hamburgischen Senates gebaute und 1907 eröffnete Billwärder Industriebahn^[1] hat sich bisher nicht als gewinnbringend erwiesen; eine Besserung wird von der stärkeren Bebauung des Billwärder Industriegebietes erhofft; die Bahn nimmt die von Trittau kommende Südstormarnsche Kreisbahn auf und bringt deren Züge nach Tiefstack.

Neuerdings wird die Aufschließung des hamburgischen Landgebietes auch durch Schnellbahnen angestrebt, die im Anschluss an die Hamburger Hochbahn gebaut werden; diese sind die vom Bahnhof Barmbek abzweigende Walddörferbahn nach Wohldorf und Großhansdorf sowie die, in Fortsetzung der Ohlsdorfer Hochbahn bildende Langenhorner Bahn.Beide 1912 begonnen, kamen 1918 vorerst in vorläufigen Betrieb; ihre endgültige Fertigstellung verzögerte sich sowohl durch den Mangel an dem erforderlichen Kupfer für die elektrische Ausrüstung als auch durch die maßlos gestiegenen preise.

Im Anschluss an die Stadt- und Vorortsbahn Blankenese–Ohlsdorf wurde außerdem die vorerst bis Poppenbüttel reichende Alstertalbahn gebaut.

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a) Die elektrische Kleinbahn Altrahlstedt–Volksdorf–Wohldorf, die mit den Gleisen der Lübecker Eisenbahn in Altrahlstedt verbunden ist, weil sie neben dem Personenverkehr auch der Güter- und Viehbeförderung dient, wurde von der Firma Gebr. Körting als vollspurige Bahn, zunächst bis Volksdorf hergestellt und auf eigene Rechnung betrieben. Die Dauer des Genehmigungsvertrages war 1903 auf 50 Jahre festgelegt worden; während der ersten zehn Betriebsjahre zahlte der hamburgische Staat eine jährliche Beihilfe von 4000 Mark.

Die rund 5,6 km^[2] lange Bahnlinie beginnt im Bahnhof Altrahlstedt der Lübecker Bahn und führt durch die preußischen Gemeinden Oldenfelde und Meiendorf nach Volksdorfer Gebiet. Aus diesem durchschneidet die Bahn zunächst den Staatsforst und zieht dann an der Westseite der von Farmsen nach Volksdorf führenden Landstraße hin bis in die Mitte des Dorfes, wo der Bahnhof, das Kraftwerk und das Verwaltungsgebäude liegen. Der Betrieb wurde am 1. Oktober 1804 eröffnet, 1906–1907 erfolgte die Fortführung der Kleinbahn in Länge von 6,9 km bis Band 2/Seite 394 Wohldorf-Ohlstedt; sie durchschneidet nördlich von dem bisherigen Endpunkt in Volksdorf den Bergstedter Weg, dem sie dann parallel läuft und in derselben Richtung durch das aufgeforstete Gebiet hindurch bis zu dem auf preußischen Gebiet an der Landstraße von Bergstedt nach Bargteheide liegenden Krug Lottbek führt, wo eine Haltestelle liegt.

Die Eröffnung der Wohldorfer Strecke erfolgte am 1. Mai 1907, zunächst vorläufig. Nach endgültiger Abnahme der Bahn begann der fahrplanmäßige Betrieb am 9. Mai genannten Jahres. Die Gesamtfahrt Wohldorf–Altrahlstedt dauerte eine Stunde[sic].^[3] Über die Entschädigung der Kleinbahn zufolge Eröffnung der Walddörferbahn und die dadurch veranlassten Betriebsänderungen ist auf S. 402 berichtet. Am 15. Juni 1923 wurde der Personenverkehr auf der Strecke Altrahlstedt–Volksdorf eingestellt; letztere blieb nur für die Güterbeförderung in Betrieb.

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Band 2/Seite 401

e) Die Walddörferbahn. Von der Stadt- und Vorortsbahn, die die Verkehrsgelegenheiten vermehrte, verbesserte und verbilligte, und nach deren Inbetriebnahme das Bestreben der Hamburgischen Bevölkerung nach Wohngelegenheiten abseits vom Stadtkern in ruhiger, ländlicher Umgebung allgemein hervortrat, werden die in preußisches Gebiet eingestreuten hamburgischen Walddörfer Farmsen, Volksdorf, Wohldorf-Ohlstedt, Großhansdorf und Schmalenbeck nicht berührt; sie für den Wohnungsbau zu erschließen, hat zu dem Bau der Walddörferbahn geführt, die laut Senats- und Bürgerschaftsbeschluss von 1912 und auf Grund des mit Preußen geschlossenen Staatsvertrages entstand, der Hamburg das Durchgangsrecht durch das preußische Gebiet für diese Bahn gab.

Für den 1912 beginnenden Bau der Bahn hatte man ursprünglich drei Jahre vorgesehen, jedoch der 1914 ausgebrochene Krieg verzögerte nicht nur ihre Fertigstellung, sondern es warfen auch die durch den unglücklichen Verlauf dieses Krieges ins ungeheure gesteigerte Ausführungskosten alle Voranschläge, insbesondere die vorgesehenen Tarifberechungen vollständig über den Haufen, so dass eine große Schwierigkeit darin bestand, das Wesen dieser Verkehrseinrichtung den so gründlich veränderten Verhältnissen anzupassen.

Die Gesamtlänge der als Hauptbahn, unter Vermeidung aller schienengleichen Kreuzungen gebauten Bahn beträgt einschließlich der 1914 beschlossenen Verlängerung in Großhansdorf bis zum Beimoorweg 18,20 + 11,74 = 20,29 km, davon 19,70 km auf Hamburger Gebiet.

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I. Barmbek–Farmsen–Berne–Volksdorf–Wohldorf.

Länge der Bahn		Summe
Barmbek-Volksdorf	12,5 km	18,2 km
Volksdorf-Wohldorf	5,7 km
Rathausmarkt-Barmbek		6.5 km
Rathausmarkt-Volksdorf		24,7 km

Die Walddörferbahn nimmt ihren Ausgang von der Haltestelle an der Fuhlsbüttler Straße in Barmbek, mit der sie eine Betriebseinheit bildet. Der Band 2/Seite 402 Bahnhof Barmbek wurde dafür um zwei Gleise und einen Bahnsteig erweitert.

Anlagen für den Güterverkehr sind, als unvereinbar mit dem Betrieb einer Vorortsschnellbahn, nicht vorgesehen. Um eine Güterbeförderung von und nach Farmsen zu ermöglichen, wurde im Anschluss an die Kleinbahn in Volksdorf neben der Walddörferbahn ein besonderes Güterstichgleis nach Oldenfelde bei Farmsen gleichzeitig mit der Walddörferbahn ausgeführt und an seinem Endpunkte in Oldenfelde ein Gütergleis angelegt.

Der Güterverkehr verblieb der Kleinbahn Altrahlstedt–Volksdorf–Wohldorf, der durch Inbetriebnahme der Walddörferbahn ein erheblicher Teil ihres Personenverkehrs genommen wurde. Die Einnahmen durch Lichtversorgung verschiedener Gemeindebezirke sind dagegen nicht geschmälert worden. Um die Unternehmer der Kleinbahn zu entschädigen, wandelte man die Anlage in eine Aktiengesellschaft um mit einem Kapital von 1,54 Millionen Mark, wovon der hamburgische Staat die Hälfte übernahm. 1924 ging die Kleinbahn in den alleinigen Besitz der Hamburger Hochbahn und der Hamburger Elektrizitätswerke [sic]^[4] über, wobei der Staate 200 Aktien dieser beiden Gesellschaften erhielt.^[5]

Die Gleise der Walddörferbahn führen bei ihrem Austritt aus dem Bahnhof Barmbek auf 573 m langer eisernen, etwa 14 m hoher Pfeilerbahn in großer Schleife erst nach Norden, dann nach Osten, zunächst über die Gleise der Hochbahn, der Stadt-und Vorortsbahn und der geplanten Güterumgehungsbahn mit einer Steigung von 1:50 hinweg; weiter im Osten übersetzt der Pfeilerbau in etwa 11 m Höhe das Straßenkreuz Rübenkamp-Hellbrookstraße;^{[Fotos vom Barmbeker Viadukt]} die Bahn geht dann auf Dammschüttung über und quert die Fuhlsbüttler-, Schwalben- und Steilshooper Straße nahezu rechtwinklig. Die Habichtstraße und die Bramfelder Straße werden schräg überschritten.

Nach der Umgehung des Gebiets des neuen Schützenhofes tritt die Bahn auf preußisches Gebiet über. Der Grenzbach wurde wegen rechtwinkliger Durchführung unter dem Bahndamm auf beiden Seiten der Bahn etwas verlegt, ebenso die Zollstraße in Hellbrook. Das preußische Gebiet zwischen Barmbek und Farmsen wird weiterhin in nordöstlicher Richtung durchquert; die Bahn verläuft mittels Überschreitung der Bramfelder Straße in Hinschenfelde^{[nun Lesserstraße]}, der Katharinenstraße^{[nun Stephanstraße]} und des etwas verlegten Wiesenweges in gerader Richtung nach Kreuzung der Landesgrenze bis in die Nähe der Trabrennbahn in Farmsen, wendet sich dann nach Nordosten und überschreitet den Ziegelweg^[6] Band 2/Seite 403 und den Bramfelder Weg.^[7] Die bisherige flache Steigung geht in ein ebenso flaches Gefälle über. Nach schiefwinkliger Überschreitung der Hauptstraße^{nun Berner Heerweg} kommt die Bahn wieder auf preußisches Gebiet, Gemarkung Oldenfelde, und verläuft teils dicht an der Hamburger Grenze; teils das hamburgische Gebiet zweimal auf kurze Entfernungen durchschneidend, zunächst waagerecht, dann zu einer anfangs schwachen, später stärkeren Steigung fast geradlinig im Einschnitt bis Volksdorf. Der am Beginn dieses Einschnittes in der Gemarkung Oldenfelde liegende Feldweg wurde parallel zur Bahn verlegt und mit einem benachbarten Feldweg überführt, der dabei an der Kreuzungsstelle um etwa 1 m gehoben worden ist.

Auch die beiden folgenden Feldwege Berne–Oldenfelde und den Weg nach Sasel hat man um 2 und 1 m gehoben. Auf Volksdorfer Gebiet geht die Bahn wieder vom Einschnitt zum Damm über und überschreitet den Meiendorfer Weg bei Kilometer 11,1 in hoher Lage. Die nach dem Damm unterbrochene Schneise bei Kilometer 11,0 ist durch einen Parallelweg ersetzt. Nachdem die Kleinbahn Altrahlstedt–Volksdorf und die Farmsener Landstraße überschritten sind, verläuft die Bahn am Ostrande eines kleinen Gehölzes, übersetzt auf etwa 3,5 m hohen Damm die Niederung, überschreitet den verlegten und verbreiterten Kiesweg und legt sich neben dem Bahnhof Volksdorf der genannten Kleinbahn, dort auf der Fläche des ehemaligen Kiesweges, ebenfalls einen Bahnhof bildend, aus dem die Strecken nach Wohldorf und Schmalenbeck sich gabeln.

Die Walddörferbahn wendet sich mit beiden Wohldorfer Gleisen nach Überschreitung des nördlich vom Bahnhof gelegenen und verbreiterten Weges Halenreie und Beseitigung einiger Häuser nach Norden, zwischen sich Raum für zwei Betriebsgleise lassend. Nach Unterfahrung des Großhansdorfer Einfahrtgleises legen sich die beiden Wohldorfer Gleise wieder nebeneinander und unterfahren den verlegten Bergstedter Weg.

Die Kleinbahn behielt ihren Bahnhof Volksdorf unverändert bei und schneidet, mit Ausnahme des verlegten Bergstedter Weges, der überführt wird, die sämtlichen Wege bis zum Endpunkt in Wohldorf wie vorher in Straßenhöhe. Später soll die Kleinbahn ohne Betriebsstörung mit dem Bahnkörper der Hochbahn vereinigt werden.^[8] Da die Durchfahrtshöhe der ersteren wegen der Güterwagen aber mindestens 1,30 m höher ist als diejenige der letzteren (also mindestens 4,8 gegen 3,5 m), so sind die Wegüberführungen von vornherein um dieses Maß höher gelegt worden. Band 2/Seite 404

Zwischen den Ohlendorffschen Tannen und der Landesgrenze geht die Walddörferbahn vom Einschnitt zum Damm über und verbleibt so, bis zum Endpunkt in Wohldorf.^[9] Der Feldweg an der Landesgrenze im Norden von Volksdorf wird von der Bahn überschritten; ferner die Landstraße beim Lottbeker Krug, der Lottbek, die geplante Straße bei Kilometer 16,7, der Bredenbek, die Sthamerstraße und die De Chapeaurouge-Straße, von der südlich der Endbahnhof liegt und nördlich von diesem der Betriebsbahnhof, dessen Lage so gewählt ist, dass später eine Verlängerung der Bahn ohne Gleiskreuzungen stattfinden kann.^[10] Die Kleinbahn wurde auf der Strecke von Kilometer 17,1 bis nahe an den Kupferredder nach Westen verschoben.

Die Strecke Barmbek–Volksdorf–Wohldorf hat folgende Haltestellen: Habichtstraße (Barmbek), Wandsbek Gartenstadt; in Farmsen: Trabrennbahn, Farmsen, Berne; in Volksdorf: Meiendorfer Weg, Volksdorf, Kiesweg^[11] , Buckhorn; auf Hoisbütteler Gebiet: Hoisbüttel (Landstraße Bergstedt–Hoisbüttel ^{nun Bergstedter Chaussee/Hamburger Straße}); auf Wohldorfer Gebiet: Wohldorf^[12] .

Eilzüge, welche nur die wichtigsten Haltepunkte berühren, haben vom Endpunkt in Wohldorf bis zur Haltestelle Rathausmarkt eine Fahrdauer von etwa 36 Minuten; die höchste erreichte Geschwindigkeit ist etwa 60 km in der Stunde.

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II. Volksdorf–Hopfenbach–Großhansdorf–Beimoor

Länge der Bahn		Summe
Volksdorf–Hopfenbach	6,0 km	11,7 km
Hopfenbach–Großhansdorf–Beimoor	5,7 km
Rathausmarkt-Großhansdorf–BeimoorBarmbek		30.7 km

Die Bahn durchquert eine erhebliche Strecke preußischen Gebiets und berührt die Ortschaft Ahrensburg. Sie zweigt aus dem Bahnhof Volksdorf nach Osten ab, wendet sich etwas nach Süden und überschreitet bis zur Landesgrenze auf Dammschüttung den Sorenfelderweg, eine geplante Straße, den Wulfsdorfer Weg, einen Feldweg und zwei noch nicht hergestellte Straßen. Vor der preußischen Grenze wendet die Bahn sich wieder mehr nördlich; sie geht nach Überschreitung des Grenzbaches^[Moorbek] und zweier Feldwege auf preußischem Gebiet auf eine kurze Strecke in einen Einschnitt über und unterfährt einen weiteren Feldweg auf Wulfsdorfer Gebiet. Hinter dem Ahrensburger Friedhof wendet sich die Bahn nach Osten und erreicht hier ihre tiefste Lage. Sie unterfährt dann einen neu anzulegenden Bahnhofszugang, die Hamburg-Ahrensburger Landstraße^{[Hamburger Straße]}, die Lübecker Bahn sowie den verlegten Band 2/Seite 405 Weg am Südrand des Ahrensburger Villengebiets.

In ihrem weiteren Verlauf durchschneidet sie teils das Moorgelände und kreuzt die Hagener Allee, die 4,75 m gehoben werden musste; dann steigt die Bahn in 1:100, um den Ahrensfelder Kirchenstieg und gleichzeitig den Hopfenbach in hoher Lage überschreiten zu können. Am Hopfenbach entlang wurde vom dortigen Bahnhof eine 500 Meter lange 19 m breite Zufahrtsstraße nach der Manhagener Allee ausgelegt;^[13] nunmehr wendet die Bahn sich schwach ansteigend nach Südosten, wo sie in tiefem Einschnitt den Höhenrücken Vierberge durchquert und erreicht bei Kilometer 7,0 die Grenze des Hamburger Walddorfes Schmalenbeck. Südlich vom Dorf biegt sie, noch immer im Einschnitt, nach Norden und durchquert den Hansdorfer Wald an seiner schmalsten Stelle. Die vorhandene Straßen: die Ahrensfelder Landstraße, der Feldweg Nr. 80, die Sieker Landstraße und der Weg „Bei den rauhen Bergen” wurden sämtlich überführt, wobei man den letztgenannten Weg um etwa 1 m hob.

Im Hansdorfer Wald erfolgte auf einer kurzen Strecke die Verlegung des neben der Bahn verlaufenden Wöhrendamms. Weiter nördlich geht die Bahn in Dammschüttung über und überschreitet den Waldreiterweg, den Mühlenbach und den Eilbergweg in hoher Lage. Hier beim Bahnhof für Großhansdorf erreicht die Strecke den höchsten Punkt von +55,6 m der ganzen Walddörferbahn.

Nach Überschreitung der Hoisdorfer Landstraße reicht die Bahn noch in grader Linie nördlich bis zum Beimoorweg; ihre spätere Verlängerung weiter nach Norden bleibt offen gehalten.^[14]

An Haltestellen wurden angelegt:

• in Volksdorf, nahe der Landesgrenze die Haltestelle „Buchenkamp”,
  
  
• in Ahrensburg westlich der Hamburger Straße die Haltestelle „Ahrensburg”^{[nun Ahrensburg West]} und westlich des Ahrensfelder Kirchenstieges^{[nun Ahrensfelder Weg(?)]} die Haltestelle „Hopfenbach”^{[nun Ahrensburg Ost]},
  
  
• in Schmalenbeck am Feldweg Nr. 80 südlich der Sieker Landstraße „Schmalenbeck”, am Weg Bei den rauhen Bergen „Kiekut”,
  
  
• in Großhansdorf am Eilbergweg „Großhansdorf” und am Beimoorweg die Haltestelle „Beimoor”^[15] ;
  
  
• vorgesehen ist die Anlage einer Haltestelle östlich von Volksdorf an dem erwähnten Feldweg Wulfsdorfer Hof–Wulfsdorf.^[16]

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Haltestellen, Betriebsbahnhöfe, Bahnhofsgebäude, Finanzen

Die Entfernung der Haltestellen untereinander ist erheblich größer als bei der Hochbahn, wo sie durchschnittlich 823 m beträgt; sie ist im Mittel 1700 m; die kleinste Entfernung von 1100 m liegt zwischen den Haltestellen Kiekut und Großhansdorf, die größte von Band 2/Seite 406 3200 m zwischen Berne und Volksdorf, bis dort die Haltestelle Meiendorfer Weg in Betrieb genommen sein wird.

Entfernungen der Haltestellen
I. Hauptbahnhof bis Wohldorf		II. Volksdorf bis Beimoor
Hauptbahnhof Hamburg	0 km	Volksdorf	0 km
Barmbek	5,5 km	Buchenkamp	1,7 km
Habichtstraße	7,2 km	Ahrensburg[nun Ahrensburg West]	4,6 km
Wandsbek Gartenstadt	8,8 km	Hopfenbach[nun Ahrensburg Ost]	6,1 km
Trabrennbahn Farmsen	10,7 km	Schmalenbeck	7,6 km
Farmsen	12,2 km	Kiekut	9,2 km
Berne	14,8 km	Großhansdorf	10,3 km
Meiendorfer Weg	? km	Beimoor	11,7 km
Volksdorf	17,9 km
Buckhorn	19,7 km
Hoisbüttel	21,3 km
Wohldorf[nun Ohlstedt]	23,3 km

Betriebsbahnhöfe mit Wagenhallen sind an den Endpunkten in Wohldorf und in Beimoor vorgesehen.^[17] Rückstell- und Kehrgleise befinden sich auf den Bahnhöfen Barmbek, Trabrennbahn, Volksdorf, Wohldorf und Beimoor.

Den Betrieb der Walddörferbahn übernahm vertragsgemäß die Hamburger-Hochbahn-Aktiengesellschaft. Sie erhält die von ihr hierfür aufgewendeten Selbstkosten zuzüglich eines Zuschlages von 2,5 v.H. seitens des Staates erstattet, wogegen dem Staat die Einnahmen zufließen; an diesen wird die Gesellschaft mit 2 v.H. beteiligt.

Die 16 Bahnhofsgebäude sind in Rücksicht auf die landhausmäßige Eigenart der Gegend ausgestattet worden; sie enthalten meistens außer den Betriebsräumen Dienstwohnungen.^[18]

Das Kraftwerk in Barmbek und den dortigen Betriebs- und Werkstättenbahnhof erweiterte die Hochbahn-Gesellschaft auf eigene Rechnung.

Der Bahnbau war veranschlagt zu 14,6 Millionen Mark.^[19] Für elektrische Ausrüstung, Betriebsmittel (36 Triebwagen) usw. Band 2/Seite 407 waren 5,9 Millionen Mark veranschlagt, also zusammen 20,5 Millionen Mark (ohne Grunderwerbskosten).

Zwecks Heranziehung des Grundeigentums zu den Kosten der Bahn wurde ein Beitrag von 50 Pfennig, bei kleinen bebauten Grundstücken bis zu 1000 qm von 25 Pfennig für 1 qm, der beim ersten nach dem 15. Januar 1912 erfolgten Verkauf eines jeden Grundstücks in den Walddörfern fällig ist, gesetzlich festgelegt.

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Der Bau der Bahn erfolgte in nachstehender Weise. Die Erdmassen für die Dämme sind hauptsächlich den Einschnitten in Oldenfelde–Berne, Volksdorf und Ahrensfelde–Schmalenbeck entnommen. Die angeschnittenen Bodenschichten bestehen größtenteils aus Lehm und Ton mit sandiger Beimischung. Stellenweise wurden auch Mergelschichten berührt. Besonders im gelben, sandhaltigen Ton fanden sich große und kleine Findlinge in erheblicher Zahl. In der Umgebung des Ahrensfelder Moores wurden vereinzelt hauptsächlich aus kiesigem Stoff bestehende, von der Eiszeit stammende kleine Höhenrücken, sogenannte Oser, angeschnitten, die seitens der wissenschaftlichen Anstalten in Hamburg, Kiel und Berlin eingehend untersucht sind. Im Ahrensburger Moor hat man bei Ausschachtungsarbeiten für die Bauwerke gut erhaltene Überreste der Tierwelt, die nach der Eiszeit die Umgebung Hamburgs bevölkerte, zutage gefördert. Gefunden wurden: Eine große Menge Geweihstangen von Rentieren, Gehörne vom Urrind (Bos premigenius), ferner Schädel und Haken von Wildschweinen. Eine Rentierstange war von den hier zur nachglazialen Zeit lebenden Menschen bearbeitet.^[20] Der große Einschnitt zwischen Ahrensburg und Großhansdorf zeigte Ablagerungen der diluvialen Grundmoräne. Bemerkenswert war eine Schale tertiären Tones mit marinen Verteinerungen, die aus dem tiefern Untergrund von den Gletschern mitgerissen und eingeschlossen wurde (vgl. Hb. u. s. B. 1914 Bd. II. S. 459f.).

Mit den Dammschüttungen begann man 1912, in Barmbek im Frühjahr 1913 zwischen Hufnerstraße und Fuhlsbüttler Straße. Auch die Weiterführung des Osterbekkanals erfolgte 1912–1914 zur Mitverwendung des dabei gewonnenen Bodens für teilweise Anschüttung des naheliegenden Dammes der Walddörferbahn auf Barmbeker Gebiet. Im Volksdorfer Forst hat man im Frühjahr 1913 einen großen Teil der Bahnlinie ausgehauen, anschließend erfolgte die Verlegung von Teilen des Bramfelder Weges in Farmsen, der Sieker Landstraße, des Kiesweges und des Bergstedter Weges in Volksdorf an den Kreuzungsstellen mit der Bahn. Dammschüttungen Band 2/Seite 408 und Einschnitte wurden auf der ganzen Linie gefördert und 1913 auf den Linien Volksdorf–Wohldorf sowie Volksdorf–Großhansdorf nahezu fertig. Auf dieser Strecke durchschüttete man das Ahrensburger Moor und baute 1913 bis 1914 die Unterführung unter die Lübeck-Hamburger Eisenbahn sowie die Brücke in der Hagener Allee. Bei der Dammschüttung im Ahrensburger Moor, das stellenweise (bei dem Haltepunkt Hopfenbach) 25–30 m Tiefe besitzt, traten erhebliche Dammsackungen und Moorverdrängungen auf.

1913–1914 kamen auch die Widerlager der übrigen Brücken zur Ausführung, ebenso die Stützmauern, Tunnel und Treppen der meisten Bahnhöfe; mit Errichtung der Empfangsgebäude begann man 1914. 1914–1915 entstanden die eisernen Überbauten der Bahnbrücken, insbesondere die lange Überführung über die Gleise der Hochbahn, der Vorortsbahn und der Güterumgehungsbahn auf dem Barmbeker Bahnhof. Die die Fortsetzung der Pfeilerbahn bildende Brücke über die Hufnerstraße beim Haltepunkt Barmbek ist ebenfalls 1914–1915 erbaut. Bis Ende 1914 wurden von 71 Brücken und Durchlassbauten 51 bis auf kleine Ergänzungen fertig, von den 17 Empfangsgebäuden nur dasjenige an der Habichtstraße. Mit dem Oberbau konnte nur auf einzelnen Strecken begonnen werden.

Die ursprünglich für den Herbst 1917 vorgesehene Vollendung der Walddörferbahn vermochte des Krieges halber nicht eingehalten zu werden, namentlich fehlte es insbesondere an dem erforderlichen Kupfer (rund 320 000 kg) für die elektrische Ausrüstung. Die Arbeiten schritten aber trotzdem langsam weiter.

1916 baute man auf der Strecke Hopfenbach–Großhansdorf die, wegen des tiefen Einschnittes der Bahn und ihrer schrägen Lage dazu, sehr lange Brücke für Überführung der Ahrensfelder Landstraße bei Vierbergen. In demselben Jahre brach man auch das Dienstwohnhaus beim Wiesendamm und die dortige Eingangshalle des Barmbeker Empfangsgebäudes ab, um letztere für die Walddörferbahn zu erweitern

Letztere kam am 12. September 1918 auf der Strecke Barmbek–Volksdorf–Wohldorf mit drei Dampflokomotiven und 20 Wagen, wovon fünf Personenwagen, vorläufig in Betrieb; die Strecke wurde in 46 Minuten durchfahren. Als Personenwagen verwendete man solche III. Klasse der Hochbahn. Die Lokomotiven, die in das beschränkte Wagenprofil der Hochbahn hineinpassen mussten, waren Klein- und Zechenlokomotiven, die aber Band 2/Seite 409 im Laufe des Sommers 1919 den Dienst versagten, so dass der vorläufige Betrieb eingestellt werden musste.^[21]

Am 6. September 1920 erfolgte die Wiedereröffnung des Betriebes nach teilweiser Elektrisierung^[22] in vorläufig vereinfachtem eingleisigen Verkehr Barmbek–Volksdorf. Die Strecke bis Wohldorf wurde durch die Kleinbahn-Gesellschaft Altrahlstedt-Volksdorf-Wohldorf aus ihrem Werk in Volksdorf, welches dafür ausgebaut worden war, mit bedient. Die Strecke bis Großhansdorf kam, nachdem sie ebenfalls für den vorläufigen eingleisigen elektrischen Betrieb ausgerüstet war^[23] , am 5. Nov. 1921 in Verkehr, mit Ausnahme der Haltestellen Hopfenbach und Kiekut, die erst am 17. Juni 1922 eröffnet wurden. Ab diesem Jahr begann man auch wegen Zunahme des Verkehrs mit Elektrisierung^[24] des zweiten Gleises auf der Strecke Barmbek–Volksdorf; es kam am 20. Mai 1923 vorläufig in Betrieb und damit zugleich eine selbsttätige Zugsicherungsanlage, für die in Barmbek ein neues Stellwerk eingerichtet worden war, das auch den Betrieb auf der Hochbahn dient.

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f.) Die Langenhorner Bahn. Schon bald nach Eröffnung der Vorortsbahn Hasselbrook–Ohlsdorf im Jahre 1906 setzten Bestrebungen ein für die Weiterführung nach Langenhorn und ins Alstertal. Der Bau der elektrischen Schnellbahn nach Langenhorn als Zweiglinie der Ohlsdorfer Hochbahn wurde 1912 beschlossen, um in möglichst großem Umfange weitere für die Bebauung geeignete Flächen auf hamburgischem Gebiet in hoher gesunder Lage zugänglich zu machen. Die Bahn wurde normalspurig, zweigleisig für den Personenverkehr gebaut (vgl. Hb. u. s. B. 1914, Bd. II S. 408f.) und außerdem ein drittes Gleis für den Güterverkehr bereitgestellt, da die Güterwagen der Staatsbahn ihrer Größe wegen auf der Hochbahn, deren Wagen kleinere Abmessungen haben, nicht verkehren können. Die Beförderung der Güterzüge erfolgt durch elektrische Lokomotiven und Zuleitung des Stroms wie bei der Blankenese–Ohlsdorfer Bahn mittels einer überm Gleis aufgehängten Leitung, während die Stromzuführung für die Personengleise wie bei der Hochbahn durch eine dritte Schiene neben den Gleisen bewirkt wird. Die Personenzüge fahren mit einer Geschwindigkeit bis 50 km in der Stunde.

In Ohlsdorf stellte man einen zweiten Bahnsteig sowie zwei weitere Einfahrtgleise westlich der vorhandenen Hochbahn her und ein Aufstellungsgleis. Nahe dem dortigen Bahnhof überschreitet die Bahn die Fuhlsbüttler Straße auf einer langen Brücke in hoher Band 2/Seite 410 Lage, durchschneidet auf einem Damm die Friedhofsgärtnerei, schwenkt dann nach Westen ab, überschreitet die Wellingsbütteler landstraße, hierauf die Alster mit einer 35 m weiten gewölbten Betonbrücke, weiter den Brombeerweg, senkt sich, unterschreitet im Einschnitt die Hummelsbütteler Landstraße, den Kleekamp sowie den Hummelsbütteler Kirchenweg und tritt dann wieder auf den Damm, biegt bei der Grenze zwischen Fuhlsbüttel und Langenhorn nach Norden und durchschneidet in nördlicher Richtung, teils auf Dämmen, teils in Einschnitten den östlichen Teil des Langenhorner Gebiets. Im Norden der Irrenanstalt schwenkt die Bahn nach Westen und endigt im Norden der Anstalt an der Langenhorner Chaussee.

Das für den Güterverkehr vorgesehene Gleis beginnt auf dem Güterbahnhof Ohlsdorf, geht in hoher Lage über die Alsterdorfer Straße, verläuft zwischen der Vorortsbahn und der Hochbahn, überschreitet auf eiserner Brücke die Fuhlsbüttler Straße, hinter der auf dem Gelände der Friedhofsgärtnerei der Bahnhof zur Übergabe der Güterwagen an die Reichsbahn angeordnet ist, und legt sich dann in der Richtung nach Langenhorn auf die rechte Seite der Personenbahn bis zu deren Endpunkt. Für den Güterverkehr sind zwei Bahnhöfe vorgesehen, der eine neben der Haltestelle Langenhorn Mitte^{[nun Langenhorn Markt]} an der Tangstedter Landstraße, der andere am Endpunkt beim Ochsenzoll.

Die Eigentümer der in Langenhorn gelegenen Grundstücke haben bei Veräußerung eines Grundstückes durch Zahlung von 50 Pfennig für das qm der veräußerten Fläche zu den Baukosten der Bahnanlagen beizutragen.

Beim Bau der Bahn wurden alle Plankreuzungen von Wegen und durchgehenden Hauptgleisen vermieden; dabei blieben jedoch die Straßenhöhen in Ohlsdorf, Klein Borstel und Fuhlsbüttel meist unverändert. Die im Westen des Bahnhofs Ohlsdorf gelegene Straße „Im grünem Grunde” wurde wegen Verbreiterung der Bahnanlagen verschoben; In Langenhorn musste der Weg „Beim Schäferhof” um etwa 0,75 m, der Tannenweg und die Tangstedter Landstraße um etwa 2 m höher gelegt werden; die beiden letzteren wurden außerdem verlegt, um sie rechtwinklig über die Bahn zu führen. Der Weg Nr. 280 kurz vor dem Tannenweg wurde aufgehoben und an der Ostseite der Bahn entlang wieder zum Tannenweg geführt, der Wördemoorweg östlich der Bahn und der Weg Nr. 396 an der Westseite der Bahn wurden verlegt. Band 2/Seite 411

Bei Kilometer 4,9^[Timmerloh], 5,8, 6,4 und 6,9 hat man für die im Bebauungsplan von Langenhorn vorgesehenen Straßen Überführungsbauwerke hergestellt. Zwischen Kilometer 5 und 5,5 wurde ein Feldweg unterführt. Der Weg 487 und der dann folgende Weg sind an der Bahn entlang geleitet und nach der Unterführung Kilometer 6,4 und jenseits der Bahn an den westlich gelegenen Weg „Am Voßberg” angeschlossen.

Die Straßenunterführungen haben eine lichte Durchfahrtshöhe von 4,4 m. Die freie Durchfahrtshöhe der Personenbahn beträgt 3,5 m, die der Güterbahn liegt wegen der elektrischen Leitungen über den Gleisen 5 m; das Gütergleis liegt deshalb in Einschnitten 1,5 m tiefer als die Personengleise. Im ganzen waren 17 Brücken erforderlich, davon neun für den Eisenbahnbetrieb; von den acht Straßenbrücken bestehen vier aus Eisenbeton, vier aus Holz (für Landwege). Die größte Bahnneigung beträgt auf freier Strecke bei der Personenbahn 1:90, bei der Güterbahn 1:60. Der kleinste, auf der freien Strecke vorkommende Krümmungshalbmesser ist 300 m und gleich hinter der Haltestelle Ohlsdorf 250 m lang. Die Länge der Bahn beträgt 7,745 km.

An Haltestellen sind außer dem Bahnhof der Hochbahn in Ohlsdorf sechs vorgesehen:

• 1. Klein-Borstel^{[nun Klein Borstel]} an der Wellingsbütteler Landstraße, 875 m vom Ohlsdorfer Bahnhof,
  
  
• 2. Fuhlsbüttel am Kleekamp, auch mit Zugang von der Hummelsbütteler Landstraße, Entfernung von 1. = 650 m,
  
  
• 3. Langenhorn-Süd^{[nun Flughafenstraße]} am Ahlfeldplatz,^[25] Entfernung von 2. = 1120 m,
  
  
• 4. Langenhorn-Mitte^{[nun Langenhorn Markt]} am Schnittpunkt der Bahn mit der Tangstedter Landstraße, Entfernung von 3. = 1040 m,
  
  
• 5. Langenhorn-Nord^{[nun Langenhorn Nord]} bei der Straße Im Häben^{[ab 1950 Immenhöven]}, Entfernung von 4. = 1340 m,
  
  
• 6. die Endhaltestelle Ochsenzoll an der Langenhorner Chaussee nördlich der Irrenanstalt, in 2720 m Entfernung von 5. Hier wurde auch ein Betriebsbahnhof mit Wagenschuppen und Werkstätten erbaut.

Im Mittel ist die Entfernung zwischen den einzelnen Haltestellen rund 1291 m (bei der Hochbahn 823 m, bei der Walddörferbahn 1900 m).

Die Kosten der Langenhorner Bahn waren ohne den Grunderwerb zu 7,16 Millionen Mark veranschlagt; diese Summe wurde infolge der Teuerung aber erheblich überschritten. Band 2/Seite 412

Mit den Erdarbeiten begann man 1923 und stellte des Bahnbaues wegen auf einer Wiesenkoppel beim Wördenmoorweg ein Barackenlager her.

Der Boden von dem großen Einschnitt bei der Hummelsbütteler Landstraße wurde teils in Dammschüttungen auf der Klein Borsteler und Ohlsdorfer Seite verwendet, wofür man 1914 eine vorläufige Brücke über die Alster sowie die Wellingsbütteler Landstraße herstellte. 1914 wurden die Erdarbeiten ziemlich vollendet sowie sieben Brücken und Durchlässe fertig, darunter die gewölbte Alsterbrücke. Die Brücke in der Fuhlsbüttler Straße hat man 1915–1916 gebaut, desgl. diejenige in der Wellingsbütteler Landstraße nebst dem Unterbau der dortigen Haltestelle.^{[Klein Borstel]}

In Eisenbeton ausgeführt sind 1915 die Überführungen der Hummelsbütteler Landstraße, des Kleekamps, des Hummelsbütteler Kirchenweges sowie des Schäferhofs. Die Unterführung des Brombeerweges ist 1915–1916 erbaut, ebenso die Wegunterführung bei der Haltestelle Langenhorn-Süd (Ahlfeldplatz)^[26]

In Holzbau überführt hat man 1915 den Tannenweg, die Tangstedter Landstraße, den Wördenmoorweg sowie den Weg Nr. 390.^{[nun Timmerloh]},

In Beton bzw. Mauerbau mit eisernem Überbau wurden errichtet 1915–1916 die Unterführung des geplanten Weges zur Haltestelle Langenhorn Nord, ferner östlich der Irrenanstalt^{[das spätere Krankenhaus Ochsenzoll]} von zwei weiteren Wegen sowie einer geplanten Straße, außerdem ein tunnelartiger Durchlass am Diekmoor.

Die Fertigstellung der Bahnhöfe bzw. Haltestellen in Ohlsdorf^{[hier der zweite Bahnsteig]}, Klein Borstel, Fuhlsbüttel, Langenhorn Mitte und Ochsenzoll erfolgte im Laufe des Jahres 1916.

Die von der Hochbahn A.G. auf Grund des Betriebsvertrages auszuführenden Bauten usw.: die gesamte elektrische Einrichtung, das Unterwerk sowie die Wagenhallen und auch die Beschaffung der Betriebsmittel unterblieben vorerst in Folge der am 5. November 1916 seitens des stellvertretenden Generalkommandos des IX. Armeekorps erlassenen Beschränkungen der Bautätigkeit. Es wurde nur noch zugelassen, die begonnenen Bauten zu einem vorläufigen Abschluss zu bringen unter Verwendung der beim Erlass der Beschränkungen auf den Baustellen noch vorhandenen Baustoffe.

Unter erheblichen Schwierigkeiten stellte man Ende 1917 die Güterbahnanlage soweit her, dass am 5. Januar 1918 ein vorläufiger Personen- und Güterverkehr eröffnet werden konnte; in Ohlsdorf musste aber stets umgestiegen werden, weil die Züge von Lokmomotiven befördert wurden, Nach dem Frieden stellte man die Band 2/Seite 413 unvollendet gebliebenen Hochbauten bis 1920 fertig, und beschaffte 1919 für die Kleinhaussiedlung Langenhorn einen Gütergleisanschluss. Um die Langenhorner Bahn elektrisieren^[27] ; zu können,war 1919 eine Nachbewilligung von rund 3,4 Millionen Mark und zum Ausbau der Bahn mit allen Haltestellen zufolge fortschreitender Verteuerung der Löhne und Baustoffe 1920 waren weitere 18,8 Millionen Mark notwendig. Der elektrische Betrieb^{[der Personenbahn]} wurde am 1. Juli 1921 eröffnet.^[28]

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g.) Die Alstertalbahn, die, soweit hamburgisches Gelände in Frage kommt, auf einem 1912 abgeschlossenen Staatsvertrag zwischen Hamburg und Preußen beruht, bildet eine Verlängerung der Stadt- und Vorortsbahn über Ohlsdorf hinaus in nordöstlicher Richtung durch Kl. Borstel sowie die preußischen Gemeinden Wellingsbüttel und Poppenbüttel.

Die Kosten der Bahn, rund 2,6 Millionen Mark, trug die Alstertal-Terraingesellschaft, die die Bahn der Preußischen Eisenbahnverwaltung überließ.^[30] Der Gegenwert für die genannten Kosten wurde von der, aus den dortigen Grundbesitzern bestehenden Baugesellschaft in der Wertsteigerung für den die Bahnlinie umgebenden Grund und Boden gefunden. Geplant ist für später eine Fortsetzung der Alstertalbahn über Bergstedt, Duvenstedt, Wulksfelde, Tangstedt und Kayhude bis Segeberg und Eutin.^[31]

Von der 5,8 km langen zweigleisigen Bahn liegen 2.4 km auf Hamburger, 3,4 km auf preußischem Gebiet. Die höchste Steigung der Bahn beträgt 1:100. Von den elf Überführungsbauwerken liegen fünf auf Hamburger, sechs sowie eine Wegunterführung auf preußischem Gebiet. Es sind vier Haltepunkte^[29] vorhanden:

• 1. in Kl. Borstel^{[nun Kornweg]} am Kornweg 2,2 km von Ohlsdorf, vom Hamburger Hauptbahnhof 13,5 km;

• 2. in Wellingsbüttel bei Hoheneichen 3,1 km von Ohlsdorf, vom Hamburger Hauptbahnhof 14,4 km;

• 3. in Wellingsbüttel beim der Eichenstraße^{[nun Rolfinckstraße]} 4,3 km von Ohlsdorf, vom Hamburger Hauptbahnhof 15,6 km;

• 4. in Poppenbüttel in der Nähe des Saseler Wegs 5,8 km von Ohlsdorf, vom Hamburger Hauptbahnhof 17,1 km.

Die Strecke Ohlsdorf–Poppenbüttel läuft in einer Entfernung von 250–400 m neben der Landstraße zwischen den genannten Orten her und wird in 11 Minuten, von Hamburg in 33 Minuten zurückgelegt. In Poppenbüttel erstreckt sich hinter dem Endbahnhof noch ein etwa 400 m langer Betriebsbahnhof. Für die Güterzüge der Alstertalbahn, welcher vorläufig Band 2/Seite 414 auf den Personengleisen mit verkehren, wurde in Ohlsdorf neben den Bahnsteiggleisen ein besonderes Gütergleis gebaut.^[32]

Die Bahn verläuft von Ohlsdorf aus bis in die Gegend von Poppenbüttel auf Dammschüttung, so dass alle Straßen, teils mittels Tieferlegung unterführt wurden. Auf der Poppenbüttler Gemarkung tritt die Bahn in den Einschnitt, dessen Boden zur Herstellung des Dammes bis Ohlsdorf diente. Der etwas höher gelegene Saseler Weg^{[Stadtbahnstraße?]} wurde überführt.

Mit dem Bau der Bahn wurde im April 1913 auf preußischem Gebiet begonnen, wo man bis 1914 im wesentlichem die Herstellung des Einschnittes auf Poppenbüttler Gebiet zwischen dem Saseler Weg und dem Sasel–Wellingsbüttler Weg beschaffte und den Boden zur westlich gelegenen Dammstrecke verwendete. Das Überführungsbauwerk des Saseler Weges wurde 1914 fertig. Das Verwaltungsgebäude nördlich der Eichenstraße^{[nun Rolfinckstraße]} in der Nähe des Bahnhofes Wellingsbüttel ist 1913 gebaut. In Wellingsbüttel brach man Ende 1913 einige in der Bahnlinie liegende Häuser, u.a. das Spritzenhaus bei der Schule ab. Die Bramfelder Straße^{[nun Kelterstraße?]} und Eichenstraße in Wellingsbüttel wurden tiefer gelegt und die Überbrückungen 1913– 1914 ausgeführt. 1913 begann man mit der Tieferlegung des Grenzweges^{[nun Borstels Ende]} bei Klein Borstel.

In Ohlsdorf wurde 1914 der auf Kl. Borsteler Gebiet bereits 1913 geschüttete Damm der Alstertalbahn, der hier mit der Langenhorner Bahn zusammenfällt, durch die ehemalige Friedhofsgärtnerei an die Fuhlsbüttler Straße herangeführt. Die im Westen vorspringende, durch den Damm von ihrem Hauptgebiet abgetrennte Ecke mit dem verbliebenen Rest der Friedhofsgärtnerei hat man mit dem Friedhof durch einen Tunnel unter dem Bahndamm verbunden.^[33] Die Widerlager der etwa 80 m langen Brücke^[34] in der Fuhlsbüttler Straße wurden 1914 hergestellt. Der Bahnhof beim tiefer gelegten Kornweg entstand 1915–1916.

Infolge des Krieges verzögerte sich die Fertigstellung der Bahnbauten sehr. Die eisernen Überbauten der Brücke über die Fuhlsbüttler Straße sind 1916 aufgebracht worden; mit dem Gleisbau wurde bereits 1915 begonnen. Der Bau der Empfangsgebäude Hoheneichen und Eichenstraße erfolgte 1915–1916, derjenige des Endbahnhofes in Poppenbüttel 1916.

Mit Ablauf des Jahres 1916 stellten die Omnibusunternehmer von Poppenbüttel und Bergstedt zufolge des Steigens der Preise für Futtermittel und Pferde ihre regelmäßigen Fahrten nach Ohlsdorf ein. Aber erst im Mai 1917 begann auf Band 2/Seite 415 der neuen Bahn ein versuchsweiser Güterverkehr nach Poppenbüttel, hörte jedoch zunächst wieder auf, um vom August 1917 dauernd in Betrieb zu bleiben. Der Personenverkehr mittels benzolelektromotorischer Triebwagen^[35] wurde am 15. Januar 1918 eröffnet, vorläufig nur auf einem Gleise. 1922 begann man mit der Elektrisierung^[36] der Bahn; nach Eröffnung des elektrischen Betriebes am 12. März 1924 verkehrten die Züge der Vorortsbahn in beschränktem Maße bis Poppenbüttel.

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