| So funktioniert es: Die rote Markierung bei der entsprechenden Station anklicken!  Architekten
Einige Seiten enthalten Rücklinks auf Textauszüge aus Melhops Historischer Topographie.[169] Das zugrunde liegende Buch erschien 1925. Der Buchtext hat eine von den Webseiten abweichende Gliederung und beinhaltet auch angrenzende Themen. Deshalb wird angeraten, innerhalb der verlinkten Buchtexte ein wenig zu suchen! |
Foto links: Zuglaufschild für T-Wagen der 1. bis 13. Lieferung aus der Zeit nach dem 2. Weltkrieg bis zu deren Ausmusterung. Die letzten dieser T-Wagen gingen 1970 außer Betrieb. Die Wagen führten außen vor dem Führerstand einen Schildersteckkasten mit einem Vorrat an Zuglaufschildern (Foto aufgenommen im Nahverkehrsmuseum Kleinbahnhof Wohldorf am 4.12.2011).
|
Die Hamburger Hochbahn AG (HHA) wurde 1911 für den Betrieb der Hamburger Hoch- und Untergrundbahn gegründet. Eigentümer der HHA waren zunächst die Erbauer der Hoch- und Untergrundbahn. Es waren die Berliner Firmen AEG und Siemens & Halske. Als erster Abschnitt ging der sogenannte „Ring” in Betrieb: Diese 17,5 Kilometer lange geschlossene Ringstrecke mit 23 Stationen verband die Innenstadt und den Hafen mit den Wohngebieten in den Stadtteilen – insbesondere mit Barmbek und Eppendorf. Der damalige Ring wird nicht mehr als Ring befahren: Die U2 befährt den östlichen Teil zwischen Barmbek und Berliner Tor, die U3 befährt den südlichen, westlichen und nördlichen Teil von Berliner Tor bis ebenfalls Barmbek. Man sagt: „Eine Rundreise auf der ehemaligen Ringstrecke ist eine preiswerte Stadtrundfahrt”. Aber Vorsicht! Man muss die richtige Fahrkarte kaufen, um nicht als Schwarzfahrer unterwegs zu sein – lassen Sie sich von einem Mitarbeiter der HHA beraten! Die Hamburger Hochbahn benutzt überwiegend Mittelbahnsteige, d.h. die Bahnsteige liegen zwischen den beiden Richtungsgleisen, und der Fahrgast kann von einem Bahnsteig aus in beiden Fahrtrichtungen einsteigen. Auf dem Streckenabschnitt Dehnhaide bis Landungsbrücken dagegen wurden Seitenbahnsteige gebaut, d.h. die beiden Richtungsgleise befinden sich zwischen zwei getrennten Bahnsteigen. Die Fahrgäste des Streckenabschnitts von Barmbek zum Hafen sollten immer auf der gleichen Seite aussteigen können. Für genau eine Haltestelle auf diesem Streckenabschnitt war die Einrichtung eines Mittelbahnsteigs unzweckmäßig. Die Tunnelhaltestelle Mönckebergstraße liegt nahe der Oberfläche und in Straßenmitte. Deshalb hätte man bei Verwendung eines Mittelbahnsteigs eine Fußgängerinsel für den gemeinsamen Haltestellenzugang bauen müssen. Darauf hatte man verzichtet. Statt dessen hat man gleich alle Haltestellen des Streckenabschnitts Dehnhaide bis Landungsbrücken außer Hauptbahnhof mit den unzweckmäßigeren Seitenbahnsteigen ausgestattet. Viergleisig angelegt sind die Stationen Barmbek, Berliner Tor, Kellinghusenstraße, Hauptbahnhof im ursprünglichen Bauzustand und Saarlandstraße. Dort gibt es Richtungsbahnsteige, die das Umsteigen ohne Treppensteigen ermöglichen, sofern man in der entsprechenden Richtung weiterfährt. Die obere Ebene des Bahnhofs Schlump ist dreigleisig angelegt. Fast alle Haltestellen der Hamburger U-Bahn haben Bahnsteige von 125 m Länge. Lediglich auf dem westlichen Teil der ehemaligen Ringstrecke (diese ist ein Teil der Linie U3) sind kürzere Bahnsteige vorhanden. Es sind die 14 nachfolgend gegen den Uhrzeigersinn ab Barmbek genannten Haltestellen: Saarlandstraße, Borgweg, Sierichstraße, Eppendorfer Baum, Hoheluftbrücke, Sternschanze, Feldstraße, St. Pauli, Landungsbrücken, Baumwall, Rödingsmarkt, Rathaus, Mönckebergstraße und Hauptbahnhof Süd der U3. Hauptbahnhof Süd der U1 hat die volle Länge von 125 m. Die Stationen der Ringstrecke sollten repräsentieren, sie sollten modern und einzigartig sein. Es wurde nicht gespart: Sandstein und Granit schmückten die Außenwände, Marmor und Majolika-Kacheln das Innere. Jede Station hatte eine besonders für sie entworfene Ausgestaltung – von den Türen über die Türklinken bis hin zu den Leuchten. Heute stellen sich die Stationen erheblich anders dar als 1912, dem Jahr der Betriebseröffnung! Erstaunlich wenig hat sich an der Fahrdauer für eine vollständige Umrundung geändert. Sie betrug 45 Minuten. Am 4.Oktober 1933 wurde sie auf 40 Minuten herabgesetzt.[47,Seite 70] Aus dem Fahrplanbuch von 1977 errechnet sich eine Fahrdauer von 39 Minuten. Das Fahrplanbuch von 2009 gibt 38 Minuten an. Abweichend von der vorhergenden Aussage über die Fahrdauer wurde bereits 1912 eine Fahrdauer von nur 38 Minuten verkündet. Dieser Fahrplan wird nachfolgen gezeigt. Er wurde im Juli 1912 veröffentlicht.[57, Seite 17] |
| Erst ab den 29.6.1912 konnte die Ringlinie in ihrem gesamten Umfang befahren werden. Somit können betriebliche Erkenntnisse in dem veröffentlichten Fahrplan wohl kaum berücksichtigt worden sein. Möglicherweise stellte sich heraus, dass der veröffentlichte Fahrplan nicht einzuhalten ist!
Aus dem veröffentlichten Fahrplan wurde eine Merkhilfe zur Fahrdauer abgeleitet: »Leicht zu behalten sind folgende Zahlen: Aufsummiert ergibt dies die verkündete Fahrdauer von 38 Minuten. Die Darstellung der Fahrpreise ist in dem Fahrplan etwas irreführend. Laut dem Betriebsvertrag vom 25.1.1909 betrugen sie
Zu kurze BahnsteiglängenNicht alle Bahnsteige der Ringlinie haben die für drei DT5-Garnituren bzw. zwei DT4-Garnituren langen U-Bahn-Züge die erforderliche Länge von 125 m. Für nur zwei DT5-Garnituren bzw. eine DT4-Garnitur lange Züge geeignet sind (im Uhrzeigersinn): Hauptbahnhof-Süd (U3), Mönckebergstraße, Rathaus, Rödingsmarkt, Baumwall, Landungsbrücken, St. Pauli, Feldstraße, Sternschanze, Hoheluftbrücke, Eppendorfer Baum, Sierichstraße, Borgweg und Saarlandstraße. Anders ausgedrückt: Nur der östliche Streckenteil des Ringes zwischen Barmbek und Berliner Tor kann von den langen (3 Garnituren DT5 bzw. 2 Garnituren DT4) U-Bahn-Zügen für den Personenverkehr unmittelbar genutzt werden.[→Fragdenstaat.de (Abruf 18.9.2021)] | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Architekten: Auftraggeber für den Bau der Hochbahn war die Freie und Hansestadt Hamburg. Verantwortlich für die Architektur war deren Ingenieurwesen der Baudeputation. Aufträge zur architektonischen Gestaltung wurden an verschiedene Architekturbüros vergeben. Über die Planung und den Bau der Stahlkontruktionen der Brücken und Viadukte schloss die Bauverwaltung einen Vertrag mit der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg (MAN), Brückenbauanstalt Gustavsburg in der Nähe von Mainz, ab.[27,Seite 48]
|
Architekten (Liste nicht vollständig)Bei einigen Haltestellen ist mir der Name des bzw. der Architekten nicht bekannt.
|
| Eine Web-Darstellung wird anders gelesen als ein Buch. Im Vergleich zu einem Buch enthält sie weniger Informationen und die Darstellung von Bildern leidet unter der geringen Pixeldichte des Bildschirmes.
Zur weiteren Lektüre im Web empfehle ich →www.hochbahnbuch.de/ring.htm. Man findet dort eine detaillierte Schilderung des Baus der Ringlinie mit vielen historischen Fotos. Für die U-Bahn gilt die Betriebsordnung Straßenbahnen (BOStrab). Diese kennt keine Bahnhöfe, sondern nur Haltestellen. Hiervon abweichend, betrachte ich U-Bahn-Haltestellen mit Weichen als Bahnhöfe. Bei der Eisenbahn ist ein Bahnhof eine Bahnanlage mit mindestens einer Weiche. Hier beginnen, enden, kreuzen, überholen oder wenden Züge. |
Home
Sitemap
Inhaltsverzeichnis Hamburger U-Bahn