Die Linie U1 der Hamburger Hochbahn:
Ihre Haltestellen und Verzeichnis der Architekten

Zur U1 gehören die beiden Streckenteile „Langenhorner Bahn” und „Walddörfer Bahn”. Beide wurden gebaut, um der Abwanderung von Steuerzahlern in das preußische Umland entgegenzuwirken. Mit der 1907 erfolgten Elektrifizierung der „Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn” setzte eine spürbare Abwanderung steuerstarker Hamburger Einwohner in das nun besser per Stadtbahn erreichbare preußische Gebiet zwischen Altona und Blankenese ein.

Stichstrecke nach Ohlsdorf und Langenhorner Bahn

Die Stichstrecke nach Ohlsdorf wurde im Dezember 1914 eröffnet. Seit 1913 wurde an der Strecke von Ohlsdorf nach Ochsenzoll gebaut. 1916 wurden wegen des Krieges die Bauarbeiten unterbrochen.

Am 5.Januar 1918 begann ein provisorischer Betrieb zwischen Ohlsdorf und Ochsenzoll. Die Berliner Tiefbaufirma Julius Berger AG (sie hatte u.a. für die Strecke die Erdarbeiten ausgeführt) erhielt den Auftrag, mit ihrer Dampflok die Strecke zu befahren. Eine Dampflok bewegte zwei alte Personenwagen 4-mal täglich auf dem Gütergleis zwischen Ohlsdorf und Ochsenzoll. Einen Monat später wurde eine zweite Dampflok ergattert, so dass die Zugfrequenz verdoppelt werden konnte. Für diesen provisorischen Betrieb hielten die Züge nur in Ohlsdorf, Fuhlsbüttel, Langenhorn (jetziger Name: Langenhorn Markt) und Ochsenzoll. Die bereits fertig gestellten sonstigen Haltestellen Langenhorn Süd (jetziger Name: Fuhlsbüttel Nord) und Langenhorn Nord blieben geschlossen, denn dort wohnte kaum jemand. Auch die Haltestelle Klein Borstel blieb geschlossen. Ihr Bau wurde im August 1920 abgeschlossen.^{[50, Seite 44]}

Für die ursprünglichen Stationen der Langenhorner Bahn zeichnete der damalige Baudirektor Sperber verantwortlich.^{[50, Seite 42]}

Der elektrische Betrieb nach Ochsenzoll wurde am 1.Juli 1921 aufgenommen.

Kellinghusenstraße – Jungfernstieg

Nach Wandsbek

Der Streckenverlauf durch Wandsbek

Alle Haltestellen des Abschnitts Meßberg bis Alter Teichweg jeweils einschließlich sind Tunnelhaltestellen in anderthalbfacher Tiefenlage. Deren Schalterhallen- bzw. Vorhallengeschosse sind gleichzeitig als nicht barrierefreie Fußgängertunnel zur Unterquerung belebter Straßen nutzbar.

Die Strecke ab Hauptbahnhof-Süd bis Wandsbek-Gartenstadt ist 7,5 km lang und mit 8 Haltestellen ausgestattet. Somit liegen die Haltestellen im Durchschnitt 780 m auseinander. Fast die gesamte Strecke verläuft in Tunneln unterhalb von Straßen.

Ab der Haltestelle Hauptbahnhof-Süd folgt der Tunnel für etwa 300 m der Konrad-Adenauer-Allee und biegt dann nach Nordosten ab, um kurz vor der Haltestelle Lohmühlenstraße in den Verlauf des Steindamms einzuschwenken.

Der Tunnel folgt weiter den Verläufen von Lübeckertordamm, Lübecker Straße, Wandsbeker Chaussee und Wandsbeker Marktstraße. Am Wandsbeker Markt biegt die Tunnelstrecke in die Wandsbeker Allee Richtung Nordwesten ein. Sie folgt dem Straßenverlauf weiter durch die Nordschleswiger Straße. Hinter der Haltestelle Alter Teichweg biegt sie nach Nordwesten ins Tal des Flüsschens Osterbek, steigt an die Oberfläche bis auf Dammhöhe und mündet bei der Haltestelle Wandsbek-Gartenstadt in die Walddörferbahn ein.

Der Bau der Strecke durch Wandsbek

Tatsächlich erfolgte bereits im August 1957 eine Bauvorleistung. Eine Senatsvorlage vom 22.5.1957 sah vor, im Bereich Lübeckertordamm versuchsweise 160 m Tunnel aus vorgefertigten Stahlbetonröhrensegmenten zu bauen.^{[5,Seite 48]} Ab August 1957 wurden die 36 t schweren Segmente mit Straßenrollern angeliefert und per Kran in die Baugrube eingesetzt. Dies Verfahren ermöglichte ein schnellere Bauweise. Es wurde aber nicht weiter angewendet, da es mit zu hohen Kosten verbunden war.^{[123,Seite 68f]}

Kurioserweise war 1957 noch nicht entschieden, ob die Strecke nach Wandsbek oder nach Billstedt führen sollte. Erst im Dezember 1958 entschied man sich für Wandsbek.^{[5,Seite 49]} Somit konnte der versuchsweise gebaute Tunnel aus Fertigteilen tatsächlich genutzt werden!

Als Begründung für die Entscheidung zur Streckenführung wird angeführt:

»1959 entschied die Bürgerschaft über die Weiterführung einer Linie nach Osten. Die Möglichkeit, mehrere Straßenbahnlinien aufzuheben und durch die U-Bahn und Busse zu ersetzen, gaben den Ausschlag zugunsten der Linie nach Wandsbek.^{[175, Abschnitt „Die Wandsbeker Linie”]}

Die Straßenbahnlinien 3, 5 und 16 wurden wegen des Baus aus der Wandsbeker Chaussee verbannt. Der Wandsbeker Zweig der Linie 5 wurde mit dem 2.9.1959 komplett eingestellt. Die Linien 3 und 16 wurden ab dem 2.9.1959 auf teilweise neu gebauten Gleisen über Angerstraße/Conventstraße umgeleitet.

In offener Bauweise fraßen sich die Tunnelbaustellen entlang der Wandsbeker Chaussee weiter nach Norden vor. Das hatte zur Folge, dass ab dem 2.10.1960 keine Straßenbahn mehr über die Wandsbeker Chaussee nach Wandsbek fuhr. Die Fahrgäste nach Wandsbek stiegen nun am Hauptbahnhof in Busse um.^{[5,Seite 50]}

Statt der Straßenbahnlinie 3 fuhren ab jetzt die neuen Buslinien 64 und 164 vom Hauptbahnhof nach Tonndorf. Statt der Straßenbahnlinie 16 fuhren nun die Busse der Linien 63 und 163 vom Hauptbahnhof nach Jenfeld.

Die Straßenbahnlinie 16 steuerte ab dem 2.10.1960 mit Farmsen (Trabrennbahn) ein neues Ziel auf ihrem östlichen Zweig an. Gleichzeitig erhielt die Straßenbahnlinie 3 mit Lattenkamp ein weiter westlich gelegenes neues Ziel (vergl. Straßenbahnlinienchronik) bei Linie 3 und Linie 16).

Der letzte Teil der neuen U-Bahn-Strecke bis Wandsbek-Gartenstadt wurde am 4.8.1963 in Betrieb genommen.

Experimente im Zusammenhang mit der Strecke durch Wandsbek

Zwischen Ritterstraße und Wandsbeker Chaussee wurde versuchsweise auf etwa 400 m Länge das stadteinwärtige Gleis ohne Schotterbettung verlegt. Es sollte der schotterlose Oberbau untersucht werden. Er ist für Tunnelstrecken besonders interessant, denn ohne Schotter und ohne Schwellen könnte man 30 cm Tunnelhöhe einsparen. Die Schienen waren in Gummi gelagert und somit gedämpft über eine Stahlplatte mit der Betonsohle des Tunnels verbunden. Es zeigte sich, dass die Vibrationen nicht ausreichend gedämpft wurden.^{[28,Seite 88]}

Beim Bau der sonstigen Tunnelstrecke wurden hinsichtlich der Betonverarbeitung damals neue Verfahren angewendet:

• Der Beton wurde nicht mehr auf der Baustelle zubereitet, sondern verarbeitungsfertig angeliefert (Transportbeton).
• Statt der Verschalung mit Holzbrettern wurden große Schaltafeln verwendet. Wenn möglich, waren sie so konstruiert, dass sie nach Aushärten des Betons zum nächsten Bauabschnitt verfahren werden konnten. Gemeint sind Schalwagen, d.h. transportable Einheiten beim Gleitbauverfahren zur Herstellung einer Stahlbeton-Schalung.

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Walddörferbahn

Mit dem Bau der Walddörferbahn wurde kurz vor dem Ersten Weltkrieg begonnen. Die Inbetriebnahme erfolgte kriegsbedingt erst am 12.9.1918 nach Ohlstedt und am 5.11.1921 nach Großhansdorf. Alle Haltestellen der Walddörferbahn wurden von dem Architekten Eugen Göbel entworfen. Alle Zugangsgebäude mit Ausnahme von Volksdorf und Kiekut sind im Heimatstil zweigeschossig gestaltet und aufwändig ausgeführt, da man eine gehobene Wohnbebauung erwartete.

Bei den Stationen der Walddörferbahn habe ich unterschiedliche Angaben über die ehemaligen Stationsnamen und die Eröffnungstermine gefunden. Ich habe mich deshalb entschlossen, die Eröffnungstermine aus einer Broschüre^[73] zu übernehmen.

Ein wenig abseits steht die Station Beimoor.

Die gesamte Walddörferbahn war schon einmal zweigleisig schrieb Egbert A. Hoffmann in seinem Artikel „Zweigleisig nach Ohlstedt”.^{[147, 3.8.1954]}Auf den beiden Streckenästen nördlich von Volksdorf wurde jedoch anfänglich nur ein Gleis in Betrieb genommen. Laut dem Zeitungsartikel ließ Mitte der 1920er die Stadt Hamburg die bereits verlegten zweiten Gleise nördlich von Volksdorf wieder abbauen und verkaufte die Schienen.

Nachfolgend die Streckeninbetriebnahme der Walddörferbahn in Tabellenform:

Strecke	Datum der Eröffnung oder Stilllegung
Barmbek-Ohlstedt	12.9.1918 Dampfbetrieb eingleisig 28.7.1919 Betrieb eingestellt
Barmbek-Volksdorf	6.9.1920 eingleisig elektrisch
Volksdorf-Großhansdorf	5.11.1921 eingleisig elektrisch
Barmbek-Volksdorf	20.5.1923 zweigleisig elektrisch
Volksdorf-Ohlstedt	1.2.1925 eingleisig elektrisch
Hoisbüttel-Ohlstedt	10.5.1927 zweigleisig elektrisch
Volksdorf-Buchenkamp	15.7.1935 zweigleisig elektrisch
Volksdorf-Hoisbüttel	26.10.1954 zweigleisig elektrisch. Laut einem Zeitungsartikel erfolgte die Inbetriebnahme des zweiten Gleises bereits am 17.10.1954.[147, 18.10.1954]

Architekten (Liste nicht vollständig)

• Richtweg, Gestaltung vom Architektenbüro Rintz, Baas, Schulte (Hamburg)^{[99, Heft 1/1996]}
  
  
• Norderstedt-Mitte: Adelheim und Dittmer (Hamburg)^{[99, Heft 1/1996]}
  
  
• Ochsenzoll, verantwortlich Baudirektor Sperber, 1921
  
  
• Langenhorn Nord, verantwortlich Baudirektor Sperber, 1921
  
  
• Langenhorn Markt, verantwortlich Baudirektor Sperber, 1921
  
  
• Fuhlsbüttel Nord, verantwortlich Baudirektor Sperber, 1921
  
  
• Flughafenstraße, verantwortlich Baudirektor Sperber, 1921
  
  
• Fuhlsbüttel, verantwortlich Baudirektor Sperber, 1921
  
  
• Klein Borstel, verantwortlich Baudirektor Sperber, 1920
  
  
• Ohlsdorf, Architekt 1906: Eugen Göbel (Friedhofsseite).^{[169, Band 2, Seite 387]} 1914: Henry Grell (Ausgang zur Straße „Im Grünen Grunde”).^{[50, Seite 42]} Etwa 2000(?): trapez architektur.
  Hinweis: Die Zuordnung zwischen Göbel und Grell wird in der Literatur auch umgekehrt angegeben. Die (vermulich verkehrte) Zuordnung Henry Grell (Friedhofsseite) und Eugen Göbel (Ausgang zur Straße „Im Grünen Grunde”) scheint seltener genannt zu werden.
  
  
• Alsterdorf, Architekten 1914: Volz und Vogel (Siemens- und AEG-Bauverwaltung)
  
  
• Lattenkamp, Architekten 1914: Volz und Vogel (Siemens- und AEG-Bauverwaltung)
  
  
• Hudtwalckerstraße, Architekten 1914: Volz und Vogel (Siemens- und AEG-Bauverwaltung)
  
  
• Kellinghusenstraße, Architekten 1912: Raabe & Wöhlecke, Fußgängerbrücke am Südende der Bahnsteige 1931: Walther Puritz
  
  
• Klosterstern, Architekt Bahnsteighalle 1929-1930: Walther Puritz. Architekt Zugang Rothenbaumchaussee: Karl Schneider. Rückbau und Renovierung 1984–1986: Grundmann und Rehder
  
  
• Hallerstraße, Architekt 1929: Karl Schneider. Umbauten 1995-1996: Grundmann + Hein. Südlicher Eingang 2000: Bothe + Richter + Teherani
  
  
• Stephansplatz, Architekten 1929: Distel & Grubitz. Umbauten 1973: Holthey & Körber
  
  
• Jungfernstieg, Architekten 1929: Distel & Grubitz. Architekt 1975: Fritz Trautwein
  
  
• Meßberg, Architekt 1960: Hans Christoph Rübcke
  
  
• Steinstraße, Architekten 1960: Schramm + Elingius
  
  
• Hauptbahnhof Süd, Architekten 1960: Sandtmann & Grundmann
  
  
• Lübecker Straße, Architekten 1912: Raabe & Wöhlecke. 1961–1962: Sandtmann & Grundmann, Statik der Kuppel: Stefan Polónyi
  
  
• Ritterstraße, Architekten 1961: Sandtmann & Grundmann
  
  
• Wandsbeker Chaussee, Architekt 1960: Fritz Trautwein
  
  
• Wandsbek Markt, Architekten 1960: Schramm + Elingius (Bus-Umsteigeanlage: Heinz Graaf). 2000, 2002–2005 Umbau und Modernsierung der U-Bahnstation sowie Modernisierung und Erweiterung Bus-Umsteigeanlage 1998, 2000–2003: Grundmann + Hein^{[238, Seite 196]}
  
  
• Alter Teichweg, Architekt 1963: Fritz Trautwein
  
  
• Trabrennbahn, Architekt 1918: Eugen Göbel
  
  
• Farmsen, Architekt 1918: Eugen Göbel. 1996: Friedhelm Grundmann
  
  
• Berne, Architekt 1918: Eugen Göbel, 1966: Horst Sandtmann
  
  
• Meiendorfer Weg, Architekt 1918: Eugen Göbel
  
  
• Volksdorf, Architekt 1918: Eugen Göbel. 1998 Renovierung einschließlich Rückbau der Schalterhalle in die ursprünglichen Abmessungen: Arch. Lehmann und Partner, Inh. Gielen und Pein
  
  
• Buckhorn, Architekt 1918: Eugen Göbel
  
  
• Hoisbüttel, Architekt 1918: Eugen Göbel
  
  
• Ohlstedt, Architekt 1918: Eugen Göbel
  
  
• Buchenkamp, Architekt 1918: Eugen Göbel
  
  
• Ahrensburg West, Architekt 1918: Eugen Göbel
  
  
• Ahrensburg Ost, Architekt 1918: Eugen Göbel
  
  
• Schmalenbeck, Architekt 1918: Eugen Göbel
  
  
• Kiekut, Architekt 1918: Eugen Göbel(?)
  
  
• Großhansdorf, Architekt 1918: Eugen Göbel