| 16.Juli 1866: Die „Verbindungsbahn” wurde eröffnet. Sie verband den Bahnhof Altona mit ihrem neu gebauten Endbahnhof Klosterthor. Der Bahnhof Klosterthor wurde in unmittelbarer Nähe des bestehenden Berliner Bahnhofs errichtet. Ebenfalls in der Nähe, bei der Spaldingstraße nahe dem Nagelsweg, stand der Lübecker Bahnhof.
Die nebenstehende Grafik deutet das Hamburger Eisenbahnnetz um 1850/1870 an. In Blau ist die Verbindungsbahn eingezeichnet. Bis 1866 gab es nördlich der Elbe in Hamburg und Altona drei nicht miteinander verbundene Fernbahnhöfe: |
2. Die 1844 eröffnete Eisenbahn nach Kiel endete in Altona beim heutigen Altonaer Rathaus. Gesellschaft: Altona-Kieler Eisenbahn-Gesellschaft.
3. Die Personenzüge der am 1.August 1865 eröffneten Lübecker Bahn endeten bei der Spaldingstraße nahe dem Nagelsweg. Nur für Güterzüge bestimmt war eine Gleisverbindung zur Berliner Bahn. Gesellschaft: Lübeck-Büchener Eisenbahn.
Südlich der Elbe erhielt Harburg seinen Eisenbahnanschluss am 1.5.1847. Die Züge der Gesellschaft Königlich Hannöversche Staatseisenbahnen verbanden nun Hannover über Celle mit Harburg. Ab 1849 konnte im Harburger Hafen der direkte Warenumschlag zwischen Bahn und Schiff praktiziert werden.
Am 1.Dezember 1872 wurden die Elbbrücken in Betrieb genommen. Auf dem Großen Grasbrook wurde von der Cöln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft ein weiterer Bahnhof eröffnet. Es war der Venloer Bahnhof. Zu der Benennung nach der niederländischen Stadt kam er, weil man damals als endgültigen Endpunkt der Bahn Venloe anstrebte. Später plante man Paris als Endstation und benannte den Bahnhof in Pariser Bahnhof um. Ab 1892 wurde er Hannoverscher Bahnhof genannt.
| Skizze links: Die Skizze zeigt die Bahnsituation am Hamburger Bahnhofscluster ab Dezember 1872. Die Wasserflächen sind in der Skizze nur angedeutet dargestellt. |
Streckenführung der Verbindungsbahn:
Die Strecke war von Anfang an zweigleisig. Die Fahrzeit von Altona bis Klosterthor betrug anfänglich 30 Minuten. Zunächst hatte die Altona-Kieler Eisenbahn-Gesellschaft die Betriebsführung inne. Ab 1870 führte auf dem Hamburger Teil der Verbindungsbahn die Berlin-Hamburger Eisenbahn-Gesellschaft den Betrieb durch. 1883/1884 übernahm Preußen alle hier beteiligten Bahngesellschaften mit Ausnahme der Lübeck-Büchener Eisenbahn.- Vom Bahnhof Altona (jetziger Platz: Altonaer Rathaus) führte die Strecke im Bogen entlang der Herderstraße (jetzt Haubachstraße) zum preußischen Bahnhof Schulterblatt. Dieser lag östlich des jetzigen Bahnhofs Holstenstraße an der Friedenstraße
(jetzt Lippmannstraße) und wurde für Güter- und Personenverkehr genutzt. Diesen Streckenteil hatte die Altona-Kieler Eisenbahn-Gesellschaft am 30.11.1865 eröffnet. Der Rest der Strecke ― auf Hamburger Gebiet ― ging am 16.7.1866 in Betrieb.
- Weiter führte die Strecke zum Bahnhof Sternschanze in Hamburg für Güter- (Vieh und Kohle) und Personenverkehr. Er lag etwa einen halben Kilometer östlich des jetzigen Bahnhofsgebäudes.
- Der Dammtorbahnhof lag nördlich der Straße Esplanade. Er diente, wie der jetzige weiter westlich gelegene Haltepunkt Dammtorbahnhof, ausschließlich dem Personenverkehr.
- Der Endbahnhof Klosterthor lag in etwa in den Anlagen des späteren Postbahnhofes zwischen der Altmannstraße (jetzt Altmannbrücke) und dem Hühnerposten. Er diente ausschließlich dem Personenverkehr.
- Kurz vor dem Bahnhof Klosterthor zweigte die Verbindung zum Hannoverschen/Venloer Bahnhof ab. Die Strecke führte auf Straßenniveau über die Ericusspitze zum jetzigen Lohseplatz. Dort befand sich das westliche Ende des Bahnhofsgebäudes
Hannoverscher/Venloer Bahnhof. Aus dem Bahnhofsgebäude kamen 5 Gleise heraus. 3 Gleise gingen auf eine gemeinsamen Drehscheibe. Die restlichen 2 Gleise waren Durchgangsgleise. Sie stellten den Anschluss an die Verbindungsbahn/Bahnhof Klosterthor und zum Berliner Bahnhof her.
- Der Berliner Bahnhof lag zwischen der Banksstraße und der Amsinckstraße (jetzt zum Teil Högerdamm). Er erstreckte sich vom Deichtormarkt bis über die Lippeltstraße hinaus.
- Der Lübecker Bahnhof (Personenbahnhof) lag parallel nördlich zur Spaldingstraße zwischen Nagelsweg und Hammerbrookstraße. Die Gleise machten einen Bogen Richtung Südosten zum Güterbahnhof, der sich östlich parallel zur Sonninstraße ausdehnte. Sie waren in Richtung Südosten mit den Gütergleisen der Berliner Bahn in Richtung Rothenburgsort verbunden.
Ein besonders markantes Bauwerk aus dieser Zeit ist erhalten geblieben: Die Lombardsbrücke. Sie teilt die zum See aufgestaute Alster in Binnen- und Außenalster. Ihr Name geht auf ein Leihhaus zurück, in dem man gegen Hinterlegung eines Pfandes Geld leihen konnte. Für das Pfandhaus, das 1651 auf der Bastion Diderus der Brücken-Festungsanlage errichtet worden war, benutzte man die italienische Bezeichnung Lombard. Von 1865 bis 1868 wurden die alten Holzkonstruktionen beim Bau der Verbindungsbahn zwischen Altona und Hamburg durch eine Steinbrücke parallel zur alten Holzbrücke ersetzt.
Die Züge der neuen Verbindungsbahn waren jedoch nicht die ersten Fahrzeuge, die über die neu erbaute Lombardsbrücke fuhren. Bereits am 18.7.1868 wurde die neue Brücke für den Straßenverkehr freigegeben, erst 5 Monate später erfolgte die Freigabe für die Züge der Verbindungsbahn. Vorher, ab dem 16.6.1866, fuhren die Züge über eine provisorische Jochbrücke.
Am 30.12.1898 wurde ein Vertrag zwischen Hamburg, der Preußischen Staatsbahn und der Lübeck-Büchener Eisenbahn abgeschlossen.[15, Seite 62ff] Er besagte, dass
- ein neuer Hauptbahnhof die Bahnhöfe Berliner Bhf, Lübecker Bhf, Hannoverscher Bhf und Klosterthorbhf ersetzen solle.
- die Verbindungsbahn viergleisig ausgebaut werden solle. Das nördliche Gleispaar soll ausschließlich dem Stadtverkehr dienen.
- die Bahnübergänge auf Straßenebene beseitigt werden sollen.
- die Verbindungsbahn bis Hasselbrook verlängert werden solle.
Folgerichtig wurde 1901/1902 die Lombardsbrücke auf ihrer Nordseite verbreitert, denn es sollten 4 Bahngleise untergebracht werden.
Die Verlängerung der Verbindungsbahn nach Hasselbrook wurde beschlossen, weil am noch zu erbauenden Hauptbahnhof kein Platz zum Abstellen der Stadtbahnzüge auszumachen war. Bei Hasselbrook gab es Raum für einen Betriebsbahnhof zum Abstellen der Fahrzeuge und für eine Bahnwerkstatt.
Nur sechs Jahre später entschied man, den Betriebshof und die Bahnwerkstatt doch nicht in Hasselbrook zu errichten: Der Ohlsdorfer Vertrag (10./12.12.1904)