Bahngeschichtliches aus Hamburg und Altona:
Die Christian VIII.-Ostseebahn

Am 16.6.1842 billigte die Generalversammlung der Aktionäre unter Carl Theodor Arnemann (*1804; †3.5.1866) die Konstituierung^{[158, Seite 21]} der „Altona-Kieler-Eisenbahn-Gesellschaft”. Bereits 12 Tage danach wurde die Konzession erteilt. Kein Wunder, denn die Bahn würde Altona mit der Ostsee verbinden und den Wert des Altonaer Hafens beträchtlich erhöhen. Der Altonaer Hafen konnte quasi als Atlantikhafen Dänemarks fungieren und zur umständlichen Seereise durch das Skagerrak und Kattegat eine Alternative bieten.

Hamburg selbst wollte ebenfalls eine Eisenbahn zur Ostsee (nach Lübeck) bauen. Das wurde aus verständlichen wirtschaftspolitischen Gründen von den Dänen nicht zugelassen.

Die Ostseebahn wurde mit einem Umweg über Elmshorn gebaut, um näher an Glückstadt heranzukommen. Die 105 km lange Strecke wurde in nur 1½ Jahren erbaut.

Auch Neumünster bekam durch diese Bahn seinen ersten Eisenbahnanschluss und einen kleinen Lokschuppen.

Fast alle Schienen und wirklich alle 10 Lokomotiven der Erstausstattung wurden aus England importiert. Hinzu kamen für die Erstausstattung 37 Personenwagen und 50 dreiachsige Güterwagen. Das Bahnpersonal bestand aus 266 Mitarbeitern. Deren größte Gruppe bildeten die Bahnwärter. Sie waren in gegenseitiger Sichtweite auf Türmen an der eingeleisigen 106 km langen Strecke untergebracht und betätigten die für die Zugsteuerung benötigten Signale. Dies waren Flaggen und Signalkörbe.^{[155, Seite 12]}

Die ersten Probefahrten fanden zwischen Altona und Diebsteich statt. Am 1.September 1844 erfolgte die erste Probefahrt zwischen Altona und Kiel. Eröffnet wurde die Bahn am Geburtstag von Christian VIII: am 18.September 1844.

Die Eröffnungsfahrt dauerte 2:32 Stunden ― daraus errechnet sich eine Geschwindigkeit von 41,4 km/h. Die Kutschen der normale Reisepost erreichten damals eine Geschwindigkeit von 7,2 km/h, die der Schnellpost 9,3 km/h.

Schlagbäume schützten die Übergänge an wichtigen Straßen und Chausseen. Sobald der Schrankenwärter den kommenden Zug wahrnahm, schloss er die Schranken. Wenn keine ordentliche Sicht möglich war, schloss er die Schranken 5 Minuten vor der planmäßigen Durchfahrt.

Für die Sicherheit der Strecke sorgten Streckenwärter. Sie waren so positioniert, dass sie Sichtverbindung zum Nachbarposten hatten. Der Personalbestand der Bahn belief sich auf 226 Mann, davon 112 für den Streckenwärterdienst. Die Streckenwärter signalisierten dem Lokführer mit einer Signalflagge, ob er den entsprechenden Abschnitt gefahrlos befahren konnte oder nicht.

Die Streckenwärter verständigten sich durch Signalkörbe an Masten:^[Signalkorb]

• 1 Korb am Mast hochgezogen bis zur Spitze: Ein Zug aus Altona wird erwartet
• 1 Korb halb am Mast hochgezogen: Ein Zug aus Kiel wird erwartet
• 2 Körbe hochgezogen bis zur Spitze: Eine Hilfslokomotive wird dringend benötigt

Die zugelassen Höchstgeschwindigkeit betrug tagsüber 45 km/h, bei Dunkelheit 30 km/h. Hinter der Lokomotive vor dem ersten Personenwagen lief ein Schutzwagen mit. Bei Personenzügen wurde jeder dritte, bei Güterzügen jeder fünfte Wagen gebremst. Die Bremser richteten sich nach den Pfeifsignalen der Locomotive.

Zwischen zwei Zügen gab es lediglich einen Zeitabstand. Er betrug 10 Minuten, bei schlechter Sicht 15 Minuten.

Der Kartenausschnitt zeigt Eisenbahnstrecken in Schleswig Holstein per 1861. Nicht eingetragen ist jedoch die Stichstrecke der am 1.6.1858 eröffneten Zweigbahn nach Schleswig (Schleswig-Klosterkruger Eisenbahn).^{[→Bahnkarte Deutschland 1861(Karten- und Luftbildstelle der DB Mainz)]}