Der Bau der Ringstrecke der Hamburger Hochbahn (U-Bahn), Exkurs:
Geschichte der Hamburger Hochbahn
Zur Eröffnung der ersten Teilstrecke am 15. Februar 1912

Die offizielle Eröffnungsfahrt auf der Teilstrecke Rathausmarkt – Barmbek der Hamburger Hochbahn, über die wir in der ersten Beilage ausführlich berichten, gibt uns Anlaß, unseren Lesern noch einmal einen übersichtlichen Aufriß der Geschichte dieses für Hamburg so bedeutungsvollen Verkehrsinstituts zu geben.

Die bisherigen Verkehrsverhältnisse Hamburgs entsprachen zum Leidwesen der Bevölkerung bei weitem nicht den Anforderungen, die sich im Laufe der Zeit immer noch erhöhten. Wohl war durch den Aufbau der Stadt- und Vorortbahn^[1] und durch die Einführung des elektrischen Betriebes auf dieser Bahn die größte Kalamität beseitigt worden; aber nur ein Bruchteil der Bevölkerung konnte aus dieser neuen Verkehrseinrichtung Nutzen ziehen, die Mehrheit blieb auf die Straßenbahnen angewiesen, die trotz aller Erweiterung ihrer Betriebe den Ansprüchen, besonders zu verkehrsreichen Zeiten, nicht genügen konnten.

Die Hoffnung aller richtete sich daher auf die Inbetriebnahme der jetzt fast fertig dastehenden Hamburger Hochbahn, durch die die Millionenstadt Hamburg auch in verkehrstechnischer Hinsicht in die Reihe der Weltstädte einrückt. Nach schwierigen Vorverhandlungen und nach den noch schwierigeren technischen Ausführungen steht die Eröffnung eines Teilverkehrs unmittelbar bevor.

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Das Wesen dieser Bahn

besteht in dem einzigartigen, oft recht kunstvollen Bahnkörper, für den der Raum den einzelnen Straßenzügen abgerungen werden mußte, teils durch Verdrängung oder Unterfahrung der in den Untergrund eingebetteten vielfachen Versorgungsleitungen, teils durch Häuserabbrüche, Benutzung vorhandener Straßen, Plätze, Wasserläufe oder Lücken der Bebauung. Es besteht ferner in dem elektrischen Bahnbetrieb mit den Vorteilen der Rauchlosigkeit, Geräuschverminderung, Raum-, Gewichts-, Personal- und Geldersparnis und der außerordentlich gesteigerten Zugkraft, also größerer Geschwindigkeit, Überwindung steiler Rampen und scharfer Krümmungen, endlich der gesteigerten Regelmäßigkeit und Anpassungsfähigkeit an die wechselnden Bedürfnisse des Betriebes.

Eine solche Bahn von der Siemens & Halske A.-G. und der Allgemeinen Elektrizitätsgesellschaft Hamburg im Auftrage des hamburgischen Staates fertiggestellt, eine Bahn modernster Art, wie sie in dieser Ausführung keine zweite Stadt besitzt. Die Hamburger werden also das haben, was sie bisher so schmerzlich vermissen, ein äußerst schnelles Verkehrsmittel, denn für die 17,480 Kilometer lange Ringlinie mit ihren 23 Haltestellen ist eine Fahrdauer von nur 40 Minuten vorgesehen.

Um dies durchführen zu können, darf die Dauer der Haltezeit an den einzelnen Haltestellen nicht mehr als 15 Sekunden betragen. Es wird also an den Fahrgästen, an der hamburgischen Bevölkerung selbst liegen, ob die geplante Schnelligkeit durchgeführt werden kann. Eine unbedingte Befolgung der Verkehrsordnung ist also notwendig. Vor allem wird sich das Publikum an ein schnelles Ein- und Aussteigen gewöhnen müssen.

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Die äußere Struktur.

Die Hochbahn besteht zu rund einem Drittel ihrer Länge aus Viadukten und Brücken, ein Viertel ist Untergrundbahn, der Rest besteht aus Erdbau zum Teil zwischen Futtermauern.

Außer der Ringlinie sind noch drei Zweiglinien, nach Ohlsdorf, Eimsbüttel und Rothenburgsort, vorgesehen.

Die Ringlinie verbindet die Mittelpunkte des Verkehrs in der inneren Stadt mit dem Hafen und den wichtigsten Vorstädten und Vororten, und auch mit dem neuen Stadtpark in Barmbek-Winterhude. Baulich paßt sich die Bahn dem keinesfalls ebenen Gelände nach Möglichkeit an. In der Elb- und Alstermarsch liegt sie vorwiegend über der Straße, in dem Geestrücken vielfach im Untergrund. Einzelne Ausnahmen, wie zum Beispiel die Untergrundstrecke in der Altstadt, waren aus Raummangel bedingt. Aus der gleichen Ursache entstand die ungewöhnlich steile Rampe am Mönkedamm.

Außer dieser Rampe und dem gekrümmten Viadukt Mönkedamm sind die Viaduktstelle und Haltestrecke^[2] am Baumwall, die Haltestelle Hafentor und die Bogenbrücke über die Helgoländer Allee, die Unterführung der Osterstraße, der Viadukt in der Isestraße und Brücke über den Isebekkanal, die Haltestelle Kellinghusenstraße, die Alsterbrücken, die Brücke über den Kuhmühlenteich und die Untergrundhaltestellen am Rathausmarkt und am Hauptbahnhof bemerkenswerte Bauwerke.

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Für die Sicherheit des Verkehrs ist umfassende Sorge getragen.Die Zugsicherung erfolgt durch ein neuartiges Blocksystem; die Betätigung der Block- und Signaleinrichtungen geschieht durch elektrischen Antrieb, so daß die wesentliche Tätigkeit fast nur noch in der Kontrolle der Einrichtungen besteht.

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Die Einrichtungskosten verteilen sich folgendermaßen: Die Baukosten der Bahn betragen ohne den Grunderwerb, der durch den Staat beschafft wird, 42 356 680 Mk., und die Kosten der Nebenanlagen, wie Straßenunterführungen usw., die der Staat auszuführen hat, 5 408 700 Mk. Außerdem sind für die Betriebseinrichtungen als Grundkapital der Hamburger Hochbahn A.-G. 15 000 000 Mk. erforderlich.

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Die Entstehung der Hamburger Hochbahn hängt eng mit den Haupteisenbahnanlagen, insbesondere mit der im Jahre 1865 entstandenen Verbindungsbahn zusammen. Man hat sich bereits vor mehreren Jahrzehnten mit der Frage beschäftigt, wie das nördliche Landgebiet mit der Verbindungsbahn durch Eisenbahnen gewöhnlicher Art in Beziehung gebracht werden könne. Greifbare Gestalt haben diese Gedanken erst durch das Alsterringprojekt des verstorbenen Oberingenieurs F. Andreas Meyer vom Jahre 1894 erhalten. Im Zusammenhang mit den grundlegenden Arbeiten für den Bebauungsplan der Vororte auf dem rechten Elbufer plante Meyer eine Ringlinie von der Sternschanze über Eppendorf – Winterhude – Barmbek – Hasselbrook an der Lübeckerbahn und an der Norderstraße entlang bis zu den Wallanlagen am Steintor und von hier im Zuge der Verbindungsbahn bis zur Sternschanze; ferner im Anschluß an diese Ringlinie zwei Zweiglinien von Eppendorf und Barmbek nach Ohlsdorf.

Wie ein Blick auf den heutigen Stadtplan lehrt, ist von diesen Bahnplänen keiner unausgeführt geblieben, und es ist das unvergeßliches Verdienst jenes großen und staatsmännischen Ingenieurs, die Linien dieser Bahnen offengelassen, d.h. vor Bebauung geschützt zu haben. Allerdings sind die genannten Bahnlinien in einem ganz anderen Zusammenhange ausgeführt, als dies im Anfang der neunziger Jahre beabsichtigt war, also zu einer Zeit, wo Hamburg gegen 600 000 Einwohner besaß, und wo man elektrische Bahnen nur vereinzelt und in der Form von Straßenbahnen kannte, und wo der städtische Schnellverkehr noch ganz in den Kinderschuhen steckte.

Unmittelbar im Anschluß an die Veröffentlichung der Meyerschen Pläne traten die beiden großen deutschen Elektrizitätsgesellschaften Siemens & Halske A.-G., die damals die Pläne für die Berliner elektrische Hoch- und Untergrundbahn fertiggestellt hatte, und Allgemeine Elektrizitätsgesellschaft mit einem von den hamburgischen Ingenieuren C. O. Gleim und Th. Avé Lallement^[3] im Auftrage der Gesellschaften bearbeiteten Gegenprojekt hervor. Die geschäftliche Führung der Verhandlungen lag in den Händen des Rechtsanwalts Dr. J. Semler, der auch später den Gesellschaften zur Seite gestanden hat.

Die elektrische Betriebsweise gestattet nicht nur die unbedenkliche Verwendung unterirdischer Strecken, sondern auch eine bewegliche Linienführung. Sie brachte es mit sich, die Abtrennung von dem preußischen Staatsbahnnetz und die Gründung eines rein hamburgischen städtischen Hoch- und Untergrundbahnnetzes zur Grundlage zu machen.

Das damalige Projekt der Gesellschaften enthielt eine Linie von Ohlsdorf über Eppendorf nach Sternschanze, nach dem Hafen, Baumwall, Rödingsmarkt, Altenwall, Alsterdamm, Glockengießerwall, ferner durch St. Georg und Eilbek über Uhlenhorst und Winterhude nach Ohlsdorf; hierzu traten Zweiglinien nach dem nördlichen Eimsbüttel und nach Barmbek. Mehrere Erweiterungslinien, u.a. auch die noch heute offengehaltene Linie der Freihafenbahn, waren vorgesehen.

Wenn dieses Projekt auch in vielen Einzelheiten von den heutigen Bahnplänen abwich, so enthielt es doch doch die überaus wichtige Verbindung mit dem Hafentor und die Durchquerung der inneren Stadt.

Dieses Gegenprojekt gab zunächst (1866) dem Oberingenieur Meyer Anlaß, seinen Plan durch den sogenannten Südring, eine Linie von der Sternschanze nach dem Hafen, am Zollkanal entlang, durch den Hammerbrook, Billwärder Ausschlag und Horn bis zur Wandsbeker Grenze zu ergänzen. Die Verkehrskommission fügte den sogenannten engeren Ring, eine Linie vom Billbrack über Eilbek nach Winterhude und Barmbek, hinzu und näherte sich hierdurch den Plänen der Elektrizitätsgesellschaften. Vor allem aber übernahm die Verkehrskommission den grundlegenden Gedanken eines besonderen hamburgischen Untergrundbahnnetzes ohne Anschluß an die preußische Staatsbahn.

Ein wichtiger, in diesem Zusammenhang nicht verwertbarer Teil der Meyerschen Pläne, nämlich die Linie vom Hauptbahnhof nach Hasselbrook, wurde im Anschluß an die von Preußen zu betreibende Stadtbahn zur Ausführung bestimmt und später mit der Umgestaltung der Haupteisenbahnanlagen ausgebaut. Im Anschluß hieran sei bemerkt, daß die Verlängerung der Stadtbahn über Barmbek nach Ohlsdorf in den Jahren 1906 bis 1908 ausgeführt worden ist.^[4]

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Inzwischen hatten die Elektrizitätsgesellschaften 1898 zur schnelleren Förderung ihrer Pläne in Hamburg ein eigenes Entwurfsbureau unter Leitung des Regierungsbaumeisters a.D. Wilh. Stein errichtet, das im Einvernehmen mit dem Ingenieurwesen der Baudeputation ein neues, allen Wünschen tunlichst Rechnung tragendes Projekt zu bearbeiten hatte. Bald regte sich auch die Straßeneisenbahngesellschaft, den Fortgang der Hochbahnpläne mit Sorgen betrachtend, und machte ihrerseits beim Senat Vorschläge für eine straßenbahnähnliche Hoch- und Tiefbahn im Anschluß an das vorhandene Straßenbahnnetz. Die Gesellschaft erbot sich zugleich, den Straßendurchbruch Rathausmarkt – Schweinemarkt zu finanzieren und auszuführen. Der verstorbene Bürgermeister Mönckeberg erblickte den Vorteil des Staates in der Zusammenführung der Siemens & Halske A.-G. und der Allgemeinen Elektrizitätsgesellschaft einerseits und der Straßen-Eisenbahn-Gesellschaft anderseits. Beide Gruppen vermochten sich augenscheinlich auf das vorteilhafteste zu ergänzen: die elektrischen Gesellschaften mit ihren bereits ausgearbeiteten Plänen und ihren wertvollen Erfahrungen im Bau und Betriebe der Hoch- und Untergrundbahnen, die Straßenbahn durch die Fähigkeit, dem Staate die finanziellen Lasten des Unternehmens für den Gegenwert einer Konzessionsverlängerung abzunehmen.

Ein gemeinschaftliches auch vom Oberingenieur Meyer befürwortetes neues Projekt wurde 1901 der Bürgerschaft vorgelegt. Dieses Projekt entsprach im wesentlichen den heutigen Bahnplänen, jedoch ohne die Zweiglinien nach Eimsbüttel und dem Hammerbrook.

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Die Verhandlungen der Bürgerschaft dauerten bis zum Jahre 1904 und ergaben wesentliche Veränderungen der Senatsvorlage. Die Straßenbahngesellschaft mußte aus dem Hochbahnunternehmen ausscheiden, weil die Bürgerschaft die Konzessionsverlängerung für die Straßenbahn ablehnte. Die Bürgerschaft zog den Bau der Bahn auf Staatsrechnung durch die Elektrizitätsgesellschaften und die öffentliche Ausschreibung des Betriebes vor. Die Bürgerschaft wünschte ferner den Anschluß je einer Zweiglinie nach Eimsbüttel und dem Hammerbrook.

Hierauf wurde erneut mit den Elektrizitätsgesellschaften verhandelt. Bereits 1905 konnte der Bürgerschaft ein neues Projekt mit den gewünschten Zweiglinien nach Eimsbüttel und dem Hammerbrook zugleich mit einem mit den Elekrizitätsgesellschaften abgeschlossenen Bauverträge vorgelegt werden.

Auf den Vorschlag von Dr. Max Albrecht^{[Werden-Sein-Vergehn]} nahm die Bürgerschaft noch eine Änderung der Linien vor, indem die Hochbahn längs des Eilbekkanals zugunsten der nunmehr ausgeführten Linie über Mundsburg verlassen wurde.

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Nachdem der Senat diesen Wünschen entsprochen hatte, erfolgte 1906 die endgültige Annahme der Vorlage. Der Bahnbau hat am 1. Juli 1906 begonnen.^[5] Nach dem Vertrage waren innerhalb fünf Jahre die Ringlinie, innerhalb weiterer drei Jahre die Zweiglinien fertigzustellen.

Die öffentliche Submission des Betriebes war einer Senats- und Bürgerschaftskommission übertragen, die Anfang 1907 die Ausschreibung vornahm. Als einziges Angebot lief am 1. August 1907 dasjenige der Siemens & Halske A.-G. und der Allgemeinen Elektrizitätsgesellschaft ein. Die gemischte Kommission erzielte nach mehrfachen Verhandlungen von den Gesellschaften noch einige Zugeständnisse.

Am 3. Februar 1908 erteilte der Vorsitzende der Kommission, Bürgermeister Dr. Mönckeberg den Gesellschaften die Betriebskonzession, eine der letzten wichtigen Amtshandlungen dieses unersetzlichen und um das Zusammenkommen der Bahn hochverdienten Mannes. Er starb am 27. März 1908.

Der Abschluß eines förmlichen Betriebsvertrages mit den Elektrizitätsgesellschaften erfolgte am 25. Januar 1909. Nach diesem Vertrage hatten die Gesellschaften eine besondere Betriebsgesellschaft, die Hamburger Hochbahn-Aktiengesellschaft, mit einem Kapital von 15 Millionen Mark zu gründen, die für ihre Rechnung die gesamten Betriebsanlagen zu schaffen hat. Die Gründung dieser Gesellschaft erfolgte am 27. Mai 1911. In ihrem Aufsichtsrat ist der Staat durch drei Kommissare vertreten (Vergl. Die Gründung der Hamburger Hochbahn AG).

Staatsseitig war die „Senatskommission für die Stadt- und Vorortbahnen” (derzeitiger Vorsitzer Senator Holthusen, technisches Mitglied anfänglich Oberingenieur Ed. Vermehren, seit 1907 Oberingenieur Sperber eingesetzt worden, der die staatliche Prüfung und Genehmigung aller Baupläne und die Aufsicht über die Bauausführungen der Gesellschaften oblag. In diese umfangreiche und wichtige Tätigkeit teilten sich die Abteilung für Eisenbahnwesen (Vorstand Baurat Schnauder, der auch schon früher an der Aufstellung der generellen Projekte an erster Stelle mitgewirkt hatte) und die verschiedenen Ingenieurabteilungen (die Bauräte Witt und Hehlmann und die Bauinspektoren Leo und Unger-Ahborg sowie Baumeister Göbel (Architektur). Dem Vermessungsbureau (Obergeometer Klasing) lag es ob, die genannten Angaben für die Absteckung der Bahn zu geben, eine sehr verantwortliche Aufgabe, die durch das vorzügliche Kartenmaterial erleichtert wurde.

Von den Elektrizitätsgesellschaften war zur Durchführung des Bahnbaus das bisherige Bureau der Gesellschaften zur „Bauverwaltung für die Hochbahn” (Vorstand Regierungsbaumeister a.D. Wilh. Stein erweitert worden. (Die frühere Bezeichnung „Stadt- und Vorortbahn” war inzwischen in „Hochbahn” geändert. Die Bauverwaltung unterstand einem Bauausschuß, dessen Vorsitzender der im September 1911 verstorbene Geh. Baurat Dr. Ing. Schwieger, der bekannte Erbauer der Berliner Hoch- und Untergrundbahn, bis zu seinem Tode gewesen ist. Sein Nachfolger ist der Direktor der Siemens & Halske A.-G., Dr. Berliner.

Innerhalb der Bauverwaltung war eine große Anzahl von Ingenieuren und anderen Beamten tätig, von denen der Regierungs-Baumeister Günthel (Konstruktionsbuerau), C. Liez (Kaufmännische Verwaltung), Dr.-Ing. Mattersdorff (Betriebsanlagen), Oberingenieur Ohlshausen, Regierungs-Baumeister Thorbahn und Sürth (Bauausführungen), Oberingenieur Bergfeld und Architekt Volz (Hochbauten) hervorgehoben seinen.

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Da sich das Publikum in erster Linie für den

Fahrpreistarif

interessiert, so geben wir ihn erneut bekannt. Er enthält vier Bestimmungen, nämlich für

• die Einzelfahrkarten,
• die Frühfahrkarten,
• die Dauerfahrkarten und
• die Vierteljahrskarten: