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Stromlauf (durch Pfeile angedeutet) einer elektrischen Bahn mit oberirdischer Stromzuführung.
A Dynamomaschine, B Fahrleitung, C Kontaktrollen, D Elektromotoren, E Schienen.
Bei der Hamburger Straßenbahn wurde das Netz mit 600 Volt Gleichspannung versorgt. Die Nennspannung betrug 550 Volt. Der Pluspol lag an der Fahrleitung an, der Minuspol an den Schienen.
Bebilderte Version
Hinweis: Den Abschnitt „Pferdeomnibusse und Pferdebahnen” gibt es auch als bebilderte Version mit einem ausführlicheren Text.
Im Jahre 1625 wurde in London die zweirädrige Pferdedroschke eingeführt. 1829 verkehrte in der englischen Metropole erstmals der Pferdeomnibus des Wagenbebauers George Shillibeer (*1797; ” 1866). Der Omnibus wurde von 3 Pferden gezogen, konnte 16 bis 18 Fahrgäste in seiner Kabine aufnehmen und hatte keine Decksitze.[→en.wikipedia.org/wiki/George_Shillibeer]
Die nächste Innovation war die Pferde-Straßenbahn, die 1832 zuerst in New York von zwei Pferden über verlegte Schienen gezogen wurde. Die erste europäische Pferdebahn folgte 1854 in Paris.
Die erste öffentliche Pferdeomnibuslinie mit festem Fahrplan und Fahrpreisen in Hamburg führte seit dem 31.10.1839 von Altona-Palmaille über das Nobistor und das Millerntor zum Schweinemarkt. Die Linie wurde von der Firma Basson & Co. betrieben. Sie besaß vier gebrauchten Wagen aus England. Jeder Wagen konnte ein Dutzend Fahrgäste aufnehmen. Der Einstieg war an der Wagenrückseite. Die Linie wurde um das Jahr 1841 bis Barmbek verlängert.
Die Wagen der Pferdeomnibusse Hohenfelde-Graskeller (Firma C.H. Soltau, 1876-1890) hießen Badehose, da sie einen rot-weißen Anstrich in den Landesfarben Hamburgs hatten.
Die Entwicklung der Straßenbahn in Deutschland begann am 22.Juni 1865 mit Inbetriebnahme der ersten Pferdebahn in Berlin durch die „Berliner Pferdeeisenbahn-Gesellschaft E. Besckow”. Vorher, im Jahre 1846, wurde in Berlin die erste Konzession für einen Pferdeomnibus erteilt. Er konnte bis zu 25 Fahrgäste befördern und erreichte 5 bis 6 km/h Reisegeschwindigkeit. Die Pferdestraßenbahn war doppelt so schnell wie der Pferdeomnibus und konnte 50 Fahrgäste aufnehmen. Die mechanischen Reibungsverluste des Schienenverkehrs sind geringer als die des Straßenverkehrs, insbesondere bei Kopfsteinpflaster.
Bereits 1866 folgte Hamburg mit seiner ersten Pferdebahn. Am jetzigen Busdepot in Hamburg Wandsbek erinnert in der Wendemuthstraße eine rote Tafel mit weißem Text daran. Ihr Textinhalt ist:
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Im Jahre 1866 errichtet die „Pferdeeisenbahn-Gesellschaft Hamburg” Die Versorgung und Betreuung von schließlich 383 Pferden erwies sich Ab 1897 wurden hier die Straßenbahnen untergestellt und gewartet, |
Die rot lackierten zweistöckigen Pferdebahnwagen mit Platz für 56 Personen lieferte die Firma Lauenstein. Allerdings waren die Plätze im Oberdeck für weibliche Fahrgäste nicht zugänglich! Die Pferde waren normannische Schimmelhengste, belgische Rappen sowie mecklenburgische Braune und Füchse. Im ersten Betriebsjahr beförderte diese Pferdebahnlinie 1203437 Fahrgäste!
Bereits ein Jahr später, am 8.Juni 1867, wurde eine Zweigstrecke vom Mühlendamm nach Barmbek eröffnet. Der Inhaber der Konzession der Pferdeomnibuslinie nach Barmbek sah keine Zukunft mehr für seinen Betrieb und handelte weise: Er verkaufte und übernahm das Uhlenhorster Fährhaus.[173, Seite 12]
Ab 1879 bis Mitte 1897 wurden auf der Pferdebahnstrecke zwischen Rathausmarkt und Wandsbek die Wagen von Dampflokomotiven gezogen. Wegen ihres Aussehens nannte man sie Plätteisen. Im Buch von Carsten Prange: Auf zur Reise
durch Hamburgs Geschichte, Hamburg 1990 habe ich über diese Dampfstraßenbahn Folgendes gefunden:
Doch die Rauchentwicklung für die Bevölkerung war zu groß, oft scheuten die Pferde und die Zahl der Unfälle stieg.
Seit 1878 gab es eine zwischen Hamburg und Altona fahrende Pferdebahn. Diese Bahn hatte fünf Räder — 4 für die Straße, und das fünfte absenkbare Rad zur Führung in einer Schiene. Fünfräderwagen fuhren in Hamburg zwischen 1878 und 1896.
Ab dem 14. Juni 1881 wurde die Ringbahn durch die innere Stadt eingeführt. Sie fuhr zunächst als Pferdebahn.
Insgesamt waren in Hamburg die Pferdebahnen vom 16.8.1866 bis zum 18.12.1922 in Betrieb. Als Wagen wurden Ein- und Zweidecker (mit Obergeschoss) mit einem oder zwei Pferden verwendet. Die einspännige Pferdebahn in Hamburg bot für die Fahrgäste 12 Sitzplätze. Die tägliche Arbeitszeit eines Pferdes betrug 3 bis 4 Stunden. In dieser Zeit wurden etwa 25 km Fahrstrecke zurückgelegt. Die Arbeitszeit der Kutscher und der Schaffner war länger — bis zu 15 Stunden täglich!
In Berlin taten sich große Dinge — es wurde die elektrische Straßenbahn erfunden. Versuche mit kleinen elektrischen Lokomotiven, die ihren Akkumulator mitschleppten, gab es bereits seit 1840. 1879 zeigte die Firma Siemens & Halske auf der Berliner Gewerbeausstellung, dass es auch anders geht: ein ortsfester Generator betrieb eine elektrische Ausstellungsbahn. Die kleine Bahn beförderte in 4 Monaten 90000 Passagiere auf ihrem 300 m langen Rundkurs.
Sehr zum Verdruss von Siemens blieben die Kunden aus, die eine solche Bahn kaufen wollten. Vermutlich zähneknirschend baute Siemens eine richtige Straßenbahn auf eigene Rechnung zwischen dem Bahnhof Lichterfelde-Ost und der Berliner Haupt-Kadettenanstalt. So ganz auf eigene Rechnung war es doch nicht, denn Siemens hatte dazu ein stillgelegtes Gleis, das für den Bau der Kadettenanstalt angelegt war, erhalten. Betriebsbeginn war am 16.Mai 1881. Die Strecke war 2,5 km lang, und die 4,3 m langen Wagen fuhren bis zu 20 km pro Stunde schnell! Die Stromaufnahme für den 5 PS starken Motor erfolgte über beide Schienen (wie heute bei den Modelleisenbahnen).
Näheres zu beiden Themen findet sich auf der Seite
Die Ausstellungsbahn auf der Gewerbeausstellung Berlin 1879 und die Lichterfelder Straßenbahn.
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Bügelstromabnehmer und Rollenstromabnehmer[112] | |
Bei der Hamburg Straßenbahn begann das elektrische Zeitalter am 5.März 1894. An jenem Tag fuhren in Hamburg auf der Ringbahn erstmalig elektrische Straßenbahnmotorwagen im regulären Fahrgastbetrieb mit Stromspeisung aus einer Fahrleitung. Ob es wohl daran liegt, dass der US-Amerikaner Frank Julian Sprague (*25.7.1857 Milford/Connecticut; ” 25.10.1934 Sharon/Connecticut) den für Hamburger Straßenbahnen typischen Rollenstromabnehmer erst 1889 erfunden hatte? In Deutschland wurde das Sprague-System (Fahrdraht, Stromaufnahme mit Rolle und Stange, Stromrückführung über die Schienen) dauerhaft zuerst in der Straßenbahnvorreiterstadt Halle/Saale im Jahre 1890 eingesetzt (Betriebsbeginn war am 24.April 1891). Im Jahre 1891 führte Siemens & Halske den Bügelstromabnehmer, auch Lyrabügel genannt, ein. Aber nicht in Hamburg: Hamburgs Straßenbahn war die letzte in Deutschland, die mit Trolleystangen fuhr — und zwar bis zur Einstellung ihres Betriebes 1978. Das System mit den Rollenstromabnehmern erfordert sehr exakt verlegt Fahrdrähte — und über den Weichen müssen „Luftweichen” in der Oberleitung eingebaut werden.
| Die nachspannbare Zugfeder drückt die Rolle am oberen Ende der Stange gegen den Fahrdraht. Bei einer anderen Ausführung ist die Feder auf der anderen Seite der Stange angebracht (vergleiche das Bild „7. Drehbarer Rollenstromabnehmer” weiter oben). |
Nicht unterschätzen sollte man die Drehzahl der Rolle. Wenn die Straßenbahn mit 35 km/h fährt, dreht sich die Rolle beinahe 21-mal pro Sekunde! Wer nachrechnen möchte: die Rolle hat etwa 15 cm Durchmesser.
In Hamburg hatten die Rolle bis 1950 14 cm Außendurchmesser. Jeden Morgen wurden sie mit einer Fettpresse abgeschmiert. Ab 1950 wurden in Hamburg neue Kontaktrollen eingesetzt. Sie hatten 18 cm Außendurchmesser bzw. 14,9 cm Abrolldurchmesser. Sie bestanden aus Bronzeguss, hatten jedoch einen austauschbaren Stahlkern mit einer selbstschmierenden Kohlebuchse. Diese Rollen standen 20000 bis 25000 km durch.
Der oberer Teil einer Trolleystange mit Kontaktrolle |
| Wie das Modell eines Triebwagens der Straßenbahnlinie „Ringbahn” im Museum für Hamburgische Geschichte zeigt, wurden diese Wagen ursprünglich mit unverkleidetem Führerstand gebaut.
Das Dachzeichen ist möglicherweise nicht naturgetreu. Es stimmt die Farbe des Buchstabens R und der schwarze Rand. Der Buchstabe R zeigt jedoch auf alten Fotos der Ringbahn eine andere Schriftart mit Serifen. |
In Hamburg hörte die Straßenbahnentwicklung mit dem Sambawagen auf. In anderen Städten wurden ab 1956 die Gelenktriebwagen der DÜWAG (die DÜWAG ist jetzt eine Siemens-Tochter) eingeführt. Dieser Fahrzeugtyp kann dadurch erweitert werden, dass Mittelteile eingehängt werden. Minimal ist das Fahrzeug ein Sechsachser ohne Mittelteil. Ein Zwölfachser hat drei Mittelteile.
Und hier alle Termine der ganz alten Hamburger Straßenbahn im Überblick!
Allerdings kann ich für die Korrektheit nicht garantieren — an je mehr Stellen man sucht, desto größer werden die Widersprüche!
| Am 1. Oktober 1978 um 15 Uhr versammelten sich die noch verbliebenen 39 Sambawagen auf dem Rathausmarkt. Die letzte Fahrt ins Straßenbahn-Depot Niendorf wurde zur Abschiedsfeier — es gab einen Tag der offenen Tür mit Festprogramm. Jeder konnte Wagenteile demontieren und zugunsten des Roten Kreuzes ersteigern. |
Über die Verkehrsanbindung des Ohlsdorfer Friedhofs, des weltgrößten Parkfriedhofes, ist zu lesen:
»Ein wiederholt vorgebrachtes Anliegen war die äußerst mangelhafte Verbindung zwischen der Stadt und dem Friedhof Ohlsdorf. Es ist nachzulesen, dass ein Leichenbegängnis von der Innenstadt aus in der Regel drei bis vier Stunden […] in Anspruch nahm […] Auch kam es wiederholt […] zu Zusammenstößen zwischen dem Leichenwagen und den Pferdebahnwagen, die ab 7.Juni 1880 auf Schienen vom Pferdemarkt (heute Gerhart-Hauptmann-Platz) über Harvestehude/Eppendorf oder Uhlenhorst nach Ohlsdorf zu einem Einzelfahrpreis von damals schon 50 Pf verkehrten […]« [200]
Nach meiner sonstigen Straßenbahnliteratur bestand die Pferdebahnverbindung erst ab dem 24.Juli 1880.
Als Übersicht dargestellt:
Die exakten Fahrpreise waren
Die heutige Kaufkraft einer damaligen Mark beträgt etwa 8 € (Stand 2004)
Die Stallungen befanden sich in Altona. Deshalb begann der erste Wagen seine Fahrt um 7:30 am Altonaer Bahnhof. Bereits auf der Überführungsfahrt nach Hamburg konnten Fahrgäste zusteigen. Der Wagen blieb nach seiner letzten Tagestour in der
folgenden Nacht in Ohlsdorf. Es waren zwei Wagen im Einsatz, so dass sie abwechselnd jede zweite Nacht in den Altonaer Stallungen untergestellt werden konnten.[48, Seite 182] Bei den Wagen soll es sich um seitlich offene Breaks gehandelt haben.[32, Seite 2]
Vom 18.2.1880 bis zum 28.10.1880 betrieb „Die zweite Omnibus-Linie”, seinerzeitiger Inhaber Heinrich Lübcke, eine Pferdeomnibusanschlusslinie zum Friedhof. Sie führte vom Eppendorf Zollhaus über die Alsterkrugchaussee zum Friedhof Ohlsdorf.[173, Seite 11]
24.Juli 1880: Eröffnung der Pferdebahnlinie vom Pferdemarkt über Uhlenhorst bis zum Friedhof. Ab August 1880 fuhren die Wagen zu ungeraden Stunden über Uhlenhorst, zu geraden über Rotherbaum. Wie man an dem Zitat weiter oben erkennen kann, wurden mit der Pferdebahn keine Leichen transportiert, da dies die Konzessionsverhandlungen nicht hergaben: Die Strecke führte durch die damalige Privatstraße Hofweg. Deren Anwohner hatten sich vertraglich zusichern lassen, dass mit der Pferdebahn durch ihre Straße keine Leichen transportiert werden.
Die „Friedhofskapelle” war das zu diesem Zweck provisorisch hergerichtete ehemalige Wohnhaus des Anbauers Schween. Es stand an der Fuhlsbüttler Straße / Einmündung Alsterdorfer Straße, ziemlich genau da, wo heute das Friedhofsverwaltungsgebäude steht.
11.April 1895: Die bestehende Pferdebahn über Winterhude wird durch eine Linie der elektrischen Straßenbahn über Barmbek ergänzt. Die Straßenbahn erreicht auf diesem Abschnitt durch die Fuhlsbüttler Straße eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 15,5 km/h — schneller als jede andere Straßenbahn damals in Hamburg! Die Höchstgeschwindigkeit der elektrischen Straßenbahn betrug seinerzeit 18 km/h. 1896, ein Jahr später, wird auch die Pferdebahn über Winterhude elektrifiziert.
1897 nahm die Straßen-Eisenbahn-Gesellschaft (SEG) den zweiachsigen Motorwagen 800 in Betrieb. Dieser Salonwagen war speziell für „geschlossene” Beerdigungsgesellschaften nach Ohlsdorf gebaut worden.[99, Heft 1/1964]
1906: Die Vorortbahn (S-Bahn) vom Hauptbahnhof nach Ohlsdorf wird in Betrieb genommen.
1914: Die Hochbahn (U-Bahn) nimmt ihren Betrieb auf der Stichstrecke Kellinghusenstraße–Ohlsdorf auf.
25.5.1923: Einführung des fahrplanmäßigen Linienbusverkehrs auf dem Friedhof durch die Firmen Jasper und Nordmark. Als Folge der Inflation wurde dieser Betrieb bald wieder eingestellt. Im Sommer 1925 wurde er wieder aufgenommen. Ab 1927 wurde er von der HHA durchgeführt.[201, Anmerkung 250]
Jasper betrieb von Mai 1929 bis 1934 eine Buslinie auf dem Ohlsdorfer Friedhof. Das Busunternehmen Brand (oder Brandt? Widersprüchliche Angaben) betrieb ab 1930 eine weitere Buslinie auf dem Ohlsdorfer Friedhof. Sie wurde 1933 von der HHA übernommen und als Linie K betrieben. Die Ohlsdorfer Jasper-Linie wurde 1934 von der HHA übernommen und als Linie J betrieben. Im gleichen Jahr wurde sie mit der Linie K vereinigt und als J weiter betrieben.[66, Seiten 14 u.15]
Ab Oktober 1941 wurde der Busbetrieb auf dem Ohlsdorfer Friedhof per Pferdebus abgewickelt.[66, Seite 15]
Spätestens seit Mai 1953 verkehren wieder Linienbusse auf dem Ohlsdorfer Friedhof. 1953 war es die Linie 96.[66, Seite 18]
Jeder Fahrgast kann einen Trauerkranz beliebiger Größe unentgeltlich mit sich führen.
Wartehäuschen des Straßenbahndepots in Hamburg Ohlsdorf |
| Vom Ohlsdorfer Straßenbahndepot ist nur noch das Wartehäuschen sichtbar erhalten. Man baute es im Zusammenhang mit dem Bau des Ohlsdorfer Straßenbahndepots 1901. Von den vielen Wartehäuschen der Straßenbahn in Hamburg ist nur dieses erhalten geblieben.
Heute sieht es sehr nach Altbau aus, und es hat echten Stil!
Eine weiteres Überbleibsel der Straßenbahn findet man am Haus Fuhlsbüttler Straße 775. Es handelt sich um eine prächtige Wandrosette, an der früher die Oberleitung befestigt war. |
1911 wurde die Hamburger Hochbahn AG (HHA) gegründet. Sie betreibt seit 1912 die Hamburger U-Bahn und übernahm 1918/1919 die „Straßen-Eisenbahn-Gesellschaft in Hamburg” (SEG). 1923 wurde die „Hamburg-Altonaer Zentralbahn” (HAC) übernommen, und letztendlich 1924 die „Elektrische Kleinbahn Altrahlstedt–Volksdorf–Wohldorf” (EKV).
Von 1940 bis 1941 wurden drei Versuchstriebwagen von verschiedenen Wagonfabriken geliefert. Sie erhielten die Typenbezeichnung V4:
Nr. 3069, Waggonfabrik Uerdingen, Inbetriebnahme 10.4.1940
Nr. 3068, Credé, Inbetriebnahme 13.4.1940
Nr. 3067, Westwaggon, Inbetriebnahme 18.10.1941
Der Triebwagen 3069 wurde bereits 1938 auf der Wagenschau in Düsseldorf mit zwei Lyrabügeln auf dem Dach gezeigt. Es sah fast so aus wie ein Sambawagen, war aber nicht so kantig und hatte zwei Lyrabügel. Alle diese drei Triebwagen befanden sich Ende Juli 1943 zu Reparaturen in der Hauptwerkstatt Falkenried. Dort wurden sie von Fliegerbomben getroffen. Sie wurden dabei so schwer beschädigt, dass zumindest 3067 und 3068 nie mehr eingesetzt wurden: Sie gelten als Kriegsverluste. Der Wagen 3069 scheint nur Teilschaden erlitten zu haben, denn er wurde offiziell am 25.7.1945 ausgemustert.[52, Seite 85]
Bereits Ende 1938, also vor Inbetriebnahme der V4-Versuchstriebwagen, hatte die HHA eine Serie aus 15 Trieb- und 10 Beiwagen bei der Waggonfabrik Uerdingen bestellt. Der Auftrag wurde später auf 21 Trieb- und 14 Beiwagen aufgestockt. Die V5-Triebwagen waren eine Vereinfachung der V4-Triebwagen. Um Material zu sparen, wurden die V5-Triebwagen gleich als Einrichter geliefert. Auch die abgerundeten Plattformen waren beim V5 eckiger gestaltet als beim V4. Die Abrundungen verlängern das Fahrzeug, aber nur außen und nicht innen!
Der Kriegsbeginn verzögerte die Auslieferung. Man rechnete damit, dass die Beiwagen vor den Triebwagen geliefert würden. Um die Beiwagen hinter den vorhanden Triebwagen laufen lassen zu können, verzichtete man auf die in der Planung vorgesehene automatische Kupplung zwischen Trieb- und Beiwagen. Die Beiwagen wurden als Zweirichter bestellt und geliefert. Ab 1952 wurden die Beiwagen zu Einrichtern umgebaut.
Die V5-Fahrzeuge entsprachen nicht den von der Reichsregierung vorgeschriebenen „Einheitsstraßenbahnwagen”. Der HHA-Vorstand hatte die Einheitsstraßenbahnwagen als für Hamburg ungeeignet bezeichnet. Auch der vorgeschriebene Bügelstromabnehmer fiel durch, denn der Rollenstromabnehmer verursacht weniger Funken an der Fahrleitung.[47, Seiten 98 u.99] Somit lockt eine Straßenbahn mit Rollenstromabnehmer nachts weniger feindliche Flugzeuge an als eine Straßenbahn mit Bügelstromabnehmer.
Die 14 Beiwagen V5B trafen im Zeitraum 26. August 1941 bis November 1941 ein. 4 Stück davon wurden im Bombenhagel Ende Juli 1943 zerstört.
Die 21 Triebwagen V5T wurden zwischen dem 5.4.1943 und dem 19.7.1943 geliefert. Davon wurden Ende Juli im gleichen Jahr 10 Stück zerstört.
Alle V5-Fahrzeuge wurden ab Herbst 1968 abgestellt und bis März 1969 ausgemustert. Ein einziger Beiwagen V5B existiert noch, und zwar beim VVM Schönberger Strand.
Die äußerlich nur wenig veränderte Weiterentwicklung der V5-Züge wurde am 1. oder 5.Oktober 1949 als Probezug für die V6-Baureihe in Dienst gestellt. Der Probetriebwagen Nr. 3061 erhielt 1958 die Nr. 3090, wurde als Nr. 3598 zum V6E umgebaut und 1973 ausgemustert. Der Probebeiwagen Nr. 1331 erhielt 1958 die neue Nr. 4090 und wurde 1966/67 ausgemustert.
Die Erfahrungen mit den Großraumwagen V5 zeigten, dass bei gut besetzten Wagen die Schaffner dazu nicht immer in der Lage waren. Einige Fahrgäste konnten so das Fahrgeld sparen ...
Im Ausland hatte man Erfahrungen mit dem „Fahrgastfluss” gemacht. Hier konnten die Fahrgäste nur an einer einzigen Tür einsteigen. Sie sammelten sich in einem Vorraum vor der Kasse. Um in den Fahrgastbereich zu gelangen, mussten sie an Schaffnersitz mit der Kasse vorbei. Nach beendeter Fahrt verließen sie den Wagen durch Türen, die nur zum Aussteigen freigegeben waren.
Der Schaffnersitz zwischen Vorraum und Fahrgastraum ist der Hauptunterschied zwischen V5 und V6. Weitere Unterschiede sind in der folgenden Tabelle aufgeführt.
| V5 | V6 | |
|---|---|---|
| Schiebetüren: | hinten: Ein- und Ausstieg vorne: Ein- und Ausstieg | hinten: Einstieg mittig: Ausstieg vorne: Ausstieg |
| Türschließung: | von Hand | elektrisch |
| Fahrkartenverkauf: | Pendelschaffner im Wagen | Schaffner am Zahltisch im Wagen |
| Sitzplätze: | gepolstert mit Plüschbezug, später Kunstleder | harte Schalensitze aus formverleimten Sperrholz (Durofol) |
| Kupplung zwischen Trieb- und Beiwagen: | Bolzenkupplung, zusätzliche elektrische Kabelverbindung | Scharfenbergkupplung, elektrische Verbindung über die Kupplung |
| Beiwagen gebaut als: | Zweirichter | Einrichter |
| Motorleistung: | 4 * 45 kW | 4 * 50 kW |
Davon abgesehen, wurde die V6-Baureihe von 1951 bis 1953 gefertigt. Die Züge der V6-Baureihe wurden Sambawagen genannt, denn der große Aufnahmebereich vor dem Schaffnersitz erinnerte an eine Tanzfläche, und der Sambatanz war seinerzeit in Mode. Ähnliche Straßenbahnwagen in ganz Deutschland wurden so genannt. Die Hamburger Hochbahn Aktiengesellschaft als Betreiber auch der Straßenbahn in Hamburg gilt als diejenige Gesellschaft, die nach dem zweiten Weltkrieg in Deutschland als erste den Betrieb von vierachsigen Großraumwagen mit Fahrgastfluss eingeführt hatte.
Noch eine zweite Herkunft der Bezeichnung „Sambawagen” wird genannt. Die Wagen hatten eine hohe Anfahrbeschleunigung und gute Bremsen. Die Fahrgäste, die nicht saßen und sich nicht festhalten konnten -z.B. weil sie gerade zahlten oder sich auf dem Weg nach vorne befanden- machten Ausfallschritte, um nicht zu fallen.
Der Schaffner brauchte sich nicht mehr mit seiner Schaffnertasche und dem daran angebrachten Galoppwechsler durch die Fahrgäste zu zwängen und auf die Ehrlichkeit der Fahrgäste zu hoffen, sondern er saß hinten an der Kasse, an der jeder Fahrgast vorbei musste, um vom Aufnahmebereich zu den Plätzen im vorderen Wagenteil zu gelangen. Ein weitere Vorteil war, dass sich die ein- und aussteigenden Fahrgäste nicht mehr gegenseitig behinderten, da sie getrennte Türen benutzen mussten.
Ein Straßenbahnzug mit Trieb- und Beiwagen hatte 3 Personen Personal: einen Fahrer und zwei Schaffner. Aber die Busse kamen mit nur einem Fahrer aus. So kam man 1964 auf die Idee, dass man den Schaffner im Triebwagen einsparen kann, wenn der Fahrer (der beim Halt an der Haltestelle nichts Besseres zu tun hat) Fahrkarten verkauft. In den schaffnerlosen Triebwagen wurde deutlich sichtbar unter der Decke folgender Hinweis angebracht: Fahrgäste ohne gültigen Fahrtausweis werden gebeten, beim Fahrer zu zahlen.
Das Nachfolgemodell des V6 war der V7. Die Verbesserungen waren: gummigefederte Räder, breite Falttüren (der V6 hatte Schiebetüren), die Fenster des Fahrgastraums konnten geöffnet werden und der Fahrer konnte aus seiner geschlossenen Kabine die Weichen elektrisch verstellen (vorher ging es nur mit einer Handstange, wie sie beim nachfolgenden Foto am Fahrerhaus deutlich zu erkennen ist). Der Aufbau des Beiwagens V7B bestand aus Aluminiumblech (statt Stahlblech).
Zum Öffnen der Türen des Beiwagens durch die Fahrgäste waren Druckknöpfe angebracht. Die Trittstufen waren mit Kontakten ausgerüstet worden. Die Kontakte veranlassten, das etwa 4 Sekunden nach Entlastung der Trittstufe die Tür motorisch geschlossen wurde.
Mit dem schaffnerlosen Beiwagenbetrieb konnte man die Besatzung des Zuges von einem Fahrer, einem Triebwagenschaffner und einem Beiwagenschaffner um den Beiwagenschaffner reduzieren. Allerdings waren außerhalb der Hauptverkehrszeit häufig die Triebwagen ohne Beiwagen unterwegs — dann gab es keine Personaleinsparung.
So kam man auf die Idee, den Schaffner im Triebwagen einzusparen und den Beiwagen weiterhin mit Schaffner verkehren zu lassen. Eine der erforderlichen Umbauten der Triebwagen betraf den Fahrersitz. Er wurde drehbar gestaltet, damit sich der Fahrer beim Kassieren dem Fahrgast zuwenden konnte.
Alle noch vorhandenen V7-Triebwagen wurden ab 1965 zu Einmanntriebwagen V7E umgebaut.[53, Seite 90] Diese Umstellung war bis Mitte Januar 1966 abgeschlossen.
Alle noch vorhandenen V6-Triebwagen wurden zwischen Januar 1966 und April 1969 zu Einmanntriebwagen V6E umgebaut. Die V6-Triebwagen erhielten bei dieser Gelegenheit Falttüren. Vorher hatten sie Schiebetüren.
Anfang der 1970er fuhren einige Sambawagen mit Ganzreklame durch Hamburg. Der V6E-Triebwagen 3655 machte warb für die Produktfamilie „Du darfst” von Unilever. Auf dem Foto steht er in der Schleife am Besenbinderhof beim Hauptbahnhof. Der Urheber, Benutzernamen Norbirt bei Wikipedia, hat sein Foto für weitere Veröffentlichungen auch im bearbeiteten Zustand freigegeben. →Lizenz, Lizenzvariante: Namensnennung und Weitergabe unter gleichen Bedingungen.
Das folgende Bild stammt von →„Der Eisenbahnfotograf”. Auf dieser Website gibt es weitere Bilder, auch von Straßenbahnen! Die Straßenbahnfotos sind über „Archiv Strab” in der dortigen Navigationsleiste zu finden.
Sambawagen V6E der HHA 3657 in der Kollaustraße am 26.Juni 1978 ©Der Eisenbahnfotograf |
| Technische Daten zum Sambawagen (V6 und V7) und zum Großraumwagen V5 der HHA | |
|---|---|
| Hersteller: („T” kennzeichnet den Triebwagen, „B” den Beiwagen.) | V5T / V5B: Uerdingen |
| V6: 1 Pobezug Waggonfabrik Falkenried (Hamburg), Serie: V6T: 62 Stück Waggonfabrik Falkenried (Hamburg), 40 Stück Linke-Hofmann-Busch(Salzgitter). V6B: 100 Stück Linke-Hofmann-Busch(Salzgitter) | |
| V7: 1 Pobezug Waggonfabrik Falkenried (Hamburg), Serie: V7T: 90 Stück Linke-Hofmann-Busch(Salzgitter), V7B: 80 Stück Orenstein & Koppel(Berlin-Schlachtensee) | |
| Baujahre: | V5B: 1941, V5T: 1943, V6: 1951 bis 1953, V7: ab 1953 bis 1957 |
| Ausmusterungen: | V5 bis März 1969 V6B bis 1971 V6E bis 1978 (Betriebsende der Hamburger Straßenbahn) V7B bis Juni 1976 V7E bis Juni 1977 |
| Stückzahlen: | V5T: 21 V5B: 14 nach dem Zweiten Weltkrieg noch vorhanden: 11 Trieb- und 10 Beiwagen V6T: 103 Beiwagen: 101 V7T: 91 Beiwagen: 81 |
| Länge über Plattform: | V5, V6 und V7: 14,10 m |
| Länge über Kletterschutz bzw. Rammbügel: | V5: 14,71 m, V6 und V7: 14,43 m Beim V6 und V7 ragt die Scharfenbergkupplung aus dem Kletterschutz heraus. Daraus ergibt sich eine Gesamtlänge von etwa 14,90 m. |
| Breite: | 2,20 m |
| Radstand der Drehgestelle: | 1,60 m, Drehzapfenabstand 5,20 m |
| Raddurchmesser: | 660 mm |
| Spurweite: | 1435 mm |
| Masse: | V5T: 16,3 t V6T: 18,29 t V7T: 18,6 t V5B: 10,2 t V6B: 12,2 t V7B: 10,5 oder 10,7 oder 10,8 t |
| Motorleistung: | V5T: 4 * 45 kW, V6T und V7T: 4 * 50 kW |
| Bremsen: | el. Widerstand / Magnetschienenbremse / Öldruck-Federspeicher-Klotzbremse |
| Kupplung: | zwischen Trieb- und Beiwagen: automatische Scharfenberg-Kupplung. Abschleppkupplung: Bolzenkupplung V5 und V5B: ausschließlich Bolzenkupplung, der V5B war als Zweirichter eingerichtet. |
| Plätze bei 0,15m² pro Stehplatz: | V5T: 32 Sitzplätze, 76 Stehplätze V5B: 32 Sitzplätze, 85 Stehplätze V6T und V7T: 26 Sitzplätze, 78 Stehplätze Durch Entfernen des Schaffnersitzes und Einbau von Klappsitzen konnte man später 31 Sitzplätze anbieten. V6B und V7B: 26 Sitzplätze, 100 Stehplätze |
| Briefkästen: | Die V6B und V7B hatten an ihrem Heck einen eingebauten Briefkasten. |
| Linie 2: Später abfahren, schneller ankommenDie Bildmontage aus dem Sommerfahrplan 1977 der Linie 2 beweist: Es geht! Die Strecke wurde an Arbeitstagen (grauer Hintergrund) in 43 Minuten zurückgelegt. Am Wochenende (rosa Hintergrund) benötigte die Straßenbahn dagegen lediglich 38 Minuten. |
Februar 2003: Stadtbahn in Bochum — so könnte eine Stadtbahn in Hamburg aussehen |
So schrieb Gernod Knödler in der „TAZ” am 25.7.2001 unter dem Titel „Stadtbahn nach Steilshoop”: Wie Bausenator Eugen Wagner (SPD) gestern bekannt gab, wird seine Behörde im August das Planfeststellungsverfahren für die erste, zwölf Kilometer lange Strecke vom Hauptbahnhof nach Steilshoop einleiten. Wenn alles glatt läuft, könnte Ende 2002 mit dem Bau begonnen werden und 2010 die erste Bahn starten ...
Die Planung sah auf dem größten Teil der Route einen eigenen Gleiskörper vor. Die Strecke sollte vom Hauptbahnhof über die U-Bahn-Stationen Lohmühlenstraße, Mundsburg und Borgweg, durch den Stadtpark, an der S-Bahn-Station Rübenkamp vorbei nach Steilshoop führen und etwa 220 Millionen Mark kosten. Dazu kämen Fahrzeuge für 150 Millionen DM und ein Betriebshof im Gleisdreieck zwischen Rübenkamp und Sengelmannstraße für 80 Millionen DM. Aber nicht alles läuft so, wie man es plant. Einige Monate später war die nächste Bürgerschaftswahl. Danach war die SPD in der Opposition. Im August 2002 wurde bekanntgegeben, dass nun doch eine U-Bahn von Barmbek über Steilshoop nach Bramfeld gebaut werden solle. Zwei Jahre später war offensichtlich, dass aus der U-Bahn wohl nichts werden würde.
Aber alle 4 Jahre wird in Hamburg die Landesregierung neu gewählt. Die neue Landesregierung ab 2008 versprach die Einführung einer Straßenbahn noch während der Legislaturperiode. Allerdings löste sich die Landesregierung — eine Koalition CDU und Grüne Partei — vorzeitig auf und es kam zu einer vorgezogenen neuen Wahl am 20.2.2011. Bei dieser Wahl erlangte die SPD die absolute Mehrheit. Sie hat sich eindeutig gegen die Einführung der Straßenbahn ausgesprochen. Das laufende Planfeststellungsverfahren wurde um den 5.5.2011 herum abgebrochen, die Rücknahme des Planfeststellungsverfahrens wurde im Amtlichen Anzeiger (Teil II des Hamburgischen Gesetz- und Verordnungsblattes) vom 31.5.2011 bekanntgegeben.
Nun hofften die Straßenbahnbefürworter auf die nächste Bürgerschaftswahl. Diese fand am 12.2.2015 statt. Das Wahlergebnis führte zu einer Koalition aus SPD und den Grünen. Eine Straßenbahn für Hamburg bleibt jedoch weiterhin außen vor (Stand November 2015).
Siehe auch:
Zentrales Quellenverzeichnis. Die nachfolgenden Ziffern in den eckigen Klammen [ ] beziehen sich darauf.
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