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Was ist eine Straßenbahn?

Aus dem Brockhaus von 1923: Straßenbahnen sind Stadt-, Vorort- und Überlandbahnen, deren Gleise auf vorhandenen Straßen oder in Anlehnung an solche auf eigenem Bahnkörper verlegt sind. Die Fortbewegung durch Pferde, durch Dampfmaschinen, Gas-, Pressluft oder Elektromotoren, neuerdings fast nur elektrisch, meist durch Oberleitung über den Gleisen, selten Unterleitung (in der Straßendecke) oder mitgeführte Akkumulatoren.

^[112]

Stromlauf (durch Pfeile angedeutet) einer elektrischen Bahn mit oberirdischer Stromzuführung.
A Dynamomaschine, B Fahrleitung, C Kontaktrollen, D Elektromotoren, E Schienen.

Bei der Hamburger Straßenbahn wurde das Netz mit 600 Volt Gleichspannung versorgt. Die Nennspannung betrug 550 Volt. Der Pluspol lag an der Fahrleitung an, der Minuspol an den Schienen.

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Erste Anfänge der Hamburger Straßenbahn: Die Pferdeomnibusse und Pferdebahnen

Bebilderte Version
Hinweis: Den Abschnitt „Pferdeomnibusse und Pferdebahnen” gibt es auch als bebilderte Version mit einem ausführlicheren Text.

Im Jahre 1625 wurde in London die zweirädrige Pferdedroschke eingeführt. 1829 verkehrte in der englischen Metropole erstmals der Pferdeomnibus des Wagenbebauers George Shillibeer (*1797; †1866). Der Omnibus wurde von 3 Pferden gezogen, konnte 16 bis 18 Fahrgäste in seiner Kabine aufnehmen und hatte keine Decksitze.^{[→en.wikipedia.org/wiki/George_Shillibeer]}

Die nächste Innovation war die Pferde-Straßenbahn, die 1832 zuerst in New York von zwei Pferden über verlegte Schienen gezogen wurde. Die erste europäische Pferdebahn folgte 1854 in Paris.

Die erste öffentliche Pferdeomnibuslinie mit festem Fahrplan und Fahrpreisen in Hamburg führte seit dem 31.10.1839 von Altona-Palmaille über das Nobistor und das Millerntor zum Schweinemarkt. Die Linie wurde von der Firma Basson & Co. betrieben. Sie besaß vier gebrauchten Wagen aus England. Jeder Wagen konnte ein Dutzend Fahrgäste aufnehmen. Der Einstieg war an der Wagenrückseite. Die Linie wurde um das Jahr 1841 bis Barmbek verlängert.

Die Wagen der Pferdeomnibusse Hohenfelde-Graskeller (Firma C.H. Soltau, 1876-1890) hießen Badehose, da sie einen rot-weißen Anstrich in den Landesfarben Hamburgs hatten.

Die Entwicklung der Straßenbahn in Deutschland begann am 22.Juni 1865 mit Inbetriebnahme der ersten Pferdebahn in Berlin durch die „Berliner Pferdeeisenbahn-Gesellschaft E. Besckow”. Vorher, im Jahre 1846, wurde in Berlin die erste Konzession für einen Pferdeomnibus erteilt. Er konnte bis zu 25 Fahrgäste befördern und erreichte 5 bis 6 km/h Reisegeschwindigkeit. Die Pferdestraßenbahn war doppelt so schnell wie der Pferdeomnibus und konnte 50 Fahrgäste aufnehmen. Die mechanischen Reibungsverluste des Schienenverkehrs sind geringer als die des Straßenverkehrs, insbesondere bei Kopfsteinpflaster.

Bereits 1866 folgte Hamburg mit seiner ersten Pferdebahn. Am jetzigen Busdepot in Hamburg Wandsbek erinnert in der Wendemuthstraße eine rote Tafel mit weißem Text daran. Ihr Textinhalt ist:

Im Jahre 1866 errichtet die „Pferdeeisenbahn-Gesellschaft Hamburg” auf diesem Gelände des früheren Herrensitzes Wendemuth einen Betriebshof mit Stallungen für 145 Pferde und einer Wagenhalle. Von hier aus wurde die neue, im gleichen Jahr mit einem großen Volksfest eröffnete Pferde-Straßenbahn zwischen dem Rathausmarkt Hamburg und der Zollgrenze eröffnet. Der Wendepunkt am Keßlersweg war nach dem 2. Weltkrieg noch gut zu erkennen. Die Versorgung und Betreuung von schließlich 383 Pferden erwies sich jedoch als zu aufwändig und teuer. Die neuen Dampftriebwagen – Plätteisen genannt — boten ab 1877 eine Alternative. Das Depot Wendemuth wurde zum Lokomotiv-Schuppen und Wagonbetrieb umgestaltet, der später nach Falkenried verlegt wurde. Ab 1897 wurden hier die Straßenbahnen untergestellt und gewartet, heute sind es die Busse der HHA.

Die rot lackierten zweistöckigen Pferdebahnwagen mit Platz für 56 Personen lieferte die Firma Lauenstein. Allerdings waren die Plätze im Oberdeck für weibliche Fahrgäste nicht zugänglich! Die Pferde waren normannische Schimmelhengste, belgische Rappen sowie mecklenburgische Braune und Füchse. Im ersten Betriebsjahr beförderte diese Pferdebahnlinie 1203437 Fahrgäste!

Bereits ein Jahr später, am 8.Juni 1867, wurde eine Zweigstrecke vom Mühlendamm nach Barmbek eröffnet. Der Inhaber der Konzession der Pferdeomnibuslinie nach Barmbek sah keine Zukunft mehr für seinen Betrieb und handelte weise: Er verkaufte und übernahm das Uhlenhorster Fährhaus.^{[173, Seite 12]}

Ab 1879 bis Mitte 1897 wurden auf der Pferdebahnstrecke zwischen Rathausmarkt und Wandsbek die Wagen von Dampflokomotiven gezogen. Wegen ihres Aussehens nannte man sie Plätteisen. Im Buch von Carsten Prange: Auf zur Reise durch Hamburgs Geschichte, Hamburg 1990 habe ich über diese Dampfstraßenbahn Folgendes gefunden:
Doch die Rauchentwicklung für die Bevölkerung war zu groß, oft scheuten die Pferde und die Zahl der Unfälle stieg.

Seit 1878 gab es eine zwischen Hamburg und Altona fahrende Pferdebahn. Diese Bahn hatte fünf Räder — 4 für die Straße, und das fünfte absenkbare Rad zur Führung in einer Schiene. Fünfräderwagen fuhren in Hamburg zwischen 1878 und 1896.

Ab dem 14. Juni 1881 wurde die Ringbahn durch die innere Stadt eingeführt. Sie fuhr zunächst als Pferdebahn.

Insgesamt waren in Hamburg die Pferdebahnen vom 16.8.1866 bis zum 18.12.1922 in Betrieb. Als Wagen wurden Ein- und Zweidecker (mit Obergeschoss) mit einem oder zwei Pferden verwendet. Die einspännige Pferdebahn in Hamburg bot für die Fahrgäste 12 Sitzplätze. Die tägliche Arbeitszeit eines Pferdes betrug 3 bis 4 Stunden. In dieser Zeit wurden etwa 25 km Fahrstrecke zurückgelegt. Die Arbeitszeit der Kutscher und der Schaffner war länger — bis zu 15 Stunden täglich!

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Die Berliner Gewerbeausstellung und die Lichterfelder Straßenbahn

In Berlin taten sich große Dinge — es wurde die elektrische Straßenbahn erfunden. Versuche mit kleinen elektrischen Lokomotiven, die ihren Akkumulator mitschleppten, gab es bereits seit 1840. 1879 zeigte die Firma Siemens & Halske auf der Berliner Gewerbeausstellung, dass es auch anders geht: ein ortsfester Generator betrieb eine elektrische Ausstellungsbahn. Die kleine Bahn beförderte in 4 Monaten 90000 Passagiere auf ihrem 300 m langen Rundkurs.

Sehr zum Verdruss von Siemens blieben die Kunden aus, die eine solche Bahn kaufen wollten. Vermutlich zähneknirschend baute Siemens eine richtige Straßenbahn auf eigene Rechnung zwischen dem Bahnhof Lichterfelde-Ost und der Berliner Haupt-Kadettenanstalt. So ganz auf eigene Rechnung war es doch nicht, denn Siemens hatte dazu ein stillgelegtes Gleis, das für den Bau der Kadettenanstalt angelegt war, erhalten. Betriebsbeginn war am 16.Mai 1881. Die Strecke war 2,5 km lang, und die 4,3 m langen Wagen fuhren bis zu 20 km pro Stunde schnell! Die Stromaufnahme für den 5 PS starken Motor erfolgte über beide Schienen (wie heute bei den Modelleisenbahnen).

Näheres zu beiden Themen findet sich auf der Seite
Die Ausstellungsbahn auf der Gewerbeausstellung Berlin 1879 und die Lichterfelder Straßenbahn.

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1894: die „Elektrische” in Hamburg

Bügelstromabnehmer und Rollenstromabnehmer[112]

Bei der Hamburg Straßenbahn begann das elektrische Zeitalter am 5.März 1894. An jenem Tag fuhren in Hamburg auf der Ringbahn erstmalig elektrische Straßenbahnmotorwagen im regulären Fahrgastbetrieb mit Stromspeisung aus einer Fahrleitung. Ob es wohl daran liegt, dass der US-Amerikaner Frank Julian Sprague (*25.7.1857 Milford/Connecticut; ” 25.10.1934 Sharon/Connecticut) den für Hamburger Straßenbahnen typischen Rollenstromabnehmer erst 1889 erfunden hatte? In Deutschland wurde das Sprague-System (Fahrdraht, Stromaufnahme mit Rolle und Stange, Stromrückführung über die Schienen) dauerhaft zuerst in der Straßenbahnvorreiterstadt Halle/Saale im Jahre 1890 eingesetzt (Betriebsbeginn war am 24.April 1891). Im Jahre 1891 führte Siemens &  Halske den Bügelstromabnehmer, auch Lyrabügel genannt, ein. Aber nicht in Hamburg: Hamburgs Straßenbahn war die letzte in Deutschland, die mit Trolleystangen fuhr — und zwar bis zur Einstellung ihres Betriebes 1978. Das System mit den Rollenstromabnehmern erfordert sehr exakt verlegt Fahrdrähte — und über den Weichen müssen „Luftweichen” in der Oberleitung eingebaut werden.

Die nachspannbare Zugfeder drückt die Rolle am oberen Ende der Stange gegen den Fahrdraht. Bei einer anderen Ausführung ist die Feder auf der anderen Seite der Stange angebracht (vergleiche das Bild „7. Drehbarer Rollenstromabnehmer” weiter oben).

In Deutschland war die Feder so eingestellt, dass sie die Rolle mit 50 bis 60 Newton gegen die Fahrleitung drückte. In Hamburg war der Druck höher eingestellt: 12 kp (117 Newton).^[40]

Nicht unterschätzen sollte man die Drehzahl der Rolle. Wenn die Straßenbahn mit 35 km/h fährt, dreht sich die Rolle beinahe 21-mal pro Sekunde! Wer nachrechnen möchte: die Rolle hat etwa 15 cm Durchmesser.

In Hamburg hatten die Rolle bis 1950 14 cm Außendurchmesser. Jeden Morgen wurden sie mit einer Fettpresse abgeschmiert. Ab 1950 wurden in Hamburg neue Kontaktrollen eingesetzt. Sie hatten 18 cm Außendurchmesser bzw. 14,9 cm Abrolldurchmesser. Sie bestanden aus Bronzeguss, hatten jedoch einen austauschbaren Stahlkern mit einer selbstschmierenden Kohlebuchse. Diese Rollen standen 20000 bis 25000 km durch.

Aber auch der Fahrdraht hielt nicht ewig. In Hamburg bestand der Fahrdraht aus einem Runddraht von 10 mm oder von 8 mm Durchmesser. Der dickere Fahrdraht hielt 2,2 Millionen Duchfahrten, der dünnere Fahrdraht hielt nur 1,75 Millionen Duchfahrten. In Kurven war die Lebensdauer kürzer. Es wurden im Zeitraum 1950 bis 1956 durchschnittlich 17 km Fahrdraht von rund 400 km gesamter Fahrdrahtlänge erneuert (1956 betrug die gesamte Fahrdrahtlänge rund 470 km. In jenem Jahr hatte das Hamburger Straßenbahnnetz seine größte Ausdehnung).^[40]

Wie das Modell eines Triebwagens der Straßenbahnlinie „Ringbahn” im Museum für Hamburgische Geschichte zeigt, wurden diese Wagen ursprünglich mit unverkleidetem Führerstand gebaut. Das Dachzeichen ist möglicherweise nicht naturgetreu. Es stimmt die Farbe des Buchstabens R und der schwarze Rand. Der Buchstabe R zeigt jedoch auf alten Fotos der Ringbahn eine andere Schriftart mit Serifen.

Nach dem zweiten Weltkrieg wurden neue Straßenbahnwagen unter Verwendung alter Fahrgestelle gebaut — hier ist eine deutliche Parallele zur Bahn mit ihren Umbauwagen und beispielsweise zur Hamburger U-Bahn sichtbar. Auch die Hamburger Straßenbahn verwendete alte Fahrgestelle für einen Straßenbahntyp — diese Bahnen erhielten der Spitznamen „Schienenfräse”, da sie die Schienen in engen Kurven extrem stark abnutzten.

In Hamburg hörte die Straßenbahnentwicklung mit dem Sambawagen auf. In anderen Städten wurden ab 1956 die Gelenktriebwagen der DÜWAG (die DÜWAG ist jetzt eine Siemens-Tochter) eingeführt. Dieser Fahrzeugtyp kann dadurch erweitert werden, dass Mittelteile eingehängt werden. Minimal ist das Fahrzeug ein Sechsachser ohne Mittelteil. Ein Zwölfachser hat drei Mittelteile.

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Der Ohlsdorfer Friedhof und der Nahverkehr

Über die Verkehrsanbindung des Ohlsdorfer Friedhofs, des weltgrößten Parkfriedhofes, ist zu lesen:

Nach meiner sonstigen Straßenbahnliteratur bestand die Pferdebahnverbindung erst ab dem 24.Juli 1880.

Als Übersicht dargestellt:

• 1879 Einrichtung einer Pferdeomnibuslinie des Altonaer Unternehmers W.Grund am 6.Juli vom Schweinemarkt durch den Mittelweg bis vor die Friedhofskapelle mit maximal 4 Fahrten täglich. Vermutlich wurde diese Linie bereits im folgenden Jahr eingestellt, da sie der Konkurrenz der Pferdebahn nicht gewachsen war.^[71] Mit dieser Buslinie wurden auch Leichen transportiert. Die Fahrzeit Schweinemarkt–Ohlsdorf betrug laut Fahrplan 75 Minuten. Die Strecke führte jedoch nicht direkt nach Ohlsdorf, sondern sie nahm einen Umweg über die Lombardsbrücke zum Dammtor, weiter über den Mittelweg und Eppendorfer Landstraße nach Winterhude und dann die Alsterdorfer Straße nach Ohlsdorf.

  Die exakten Fahrpreise waren

  • Einfache Fahrt 60 Pfg.
  • hin und zurück 1 Mark
  • Teilstrecke vom Schweinemarkt bzw. Ohlsdorf bis oder ab Winterhuder Brücke 30 Pfg.

  Die heutige Kaufkraft einer damaligen Mark beträgt etwa 8 € (Stand 2004) Die Stallungen befanden sich in Altona. Deshalb begann der erste Wagen seine Fahrt um 7:30 am Altonaer Bahnhof. Bereits auf der Überführungsfahrt nach Hamburg konnten Fahrgäste zusteigen. Der Wagen blieb nach seiner letzten Tagestour in der folgenden Nacht in Ohlsdorf. Es waren zwei Wagen im Einsatz, so dass sie abwechselnd jede zweite Nacht in den Altonaer Stallungen untergestellt werden konnten.^{[48, Seite 182]} Bei den Wagen soll es sich um seitlich offene Breaks gehandelt haben.^{[32, Seite 2]}
  
  

• Vom 18.2.1880 bis zum 28.10.1880 betrieb „Die zweite Omnibus-Linie”, seinerzeitiger Inhaber Heinrich Lübcke, eine Pferdeomnibusanschlusslinie zum Friedhof. Sie führte vom Eppendorf Zollhaus über die Alsterkrugchaussee zum Friedhof Ohlsdorf.^{[173, Seite 11]}

• 24.Juli 1880: Eröffnung der Pferdebahnlinie vom Pferdemarkt über Uhlenhorst bis zum Friedhof. Ab August 1880 fuhren die Wagen zu ungeraden Stunden über Uhlenhorst, zu geraden über Rotherbaum. Wie man an dem Zitat weiter oben erkennen kann, wurden mit der Pferdebahn keine Leichen transportiert, da dies die Konzessionsverhandlungen nicht hergaben: Die Strecke führte durch die damalige Privatstraße Hofweg. Deren Anwohner hatten sich vertraglich zusichern lassen, dass mit der Pferdebahn durch ihre Straße keine Leichen transportiert werden.

  Die „Friedhofskapelle” war das zu diesem Zweck provisorisch hergerichtete ehemalige Wohnhaus des Anbauers Schween. Es stand an der Fuhlsbüttler Straße / Einmündung Alsterdorfer Straße, ziemlich genau da, wo heute das Friedhofsverwaltungsgebäude steht.

  11.April 1895: Die bestehende Pferdebahn über Winterhude wird durch eine Linie der elektrischen Straßenbahn über Barmbek ergänzt. Die Straßenbahn erreicht auf diesem Abschnitt durch die Fuhlsbüttler Straße eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 15,5 km/h — schneller als jede andere Straßenbahn damals in Hamburg! Die Höchstgeschwindigkeit der elektrischen Straßenbahn betrug seinerzeit 18 km/h. 1896, ein Jahr später, wird auch die Pferdebahn über Winterhude elektrifiziert.

• 1897 nahm die Straßen-Eisenbahn-Gesellschaft (SEG) den zweiachsigen Motorwagen 800 in Betrieb. Dieser Salonwagen war speziell für „geschlossene” Beerdigungsgesellschaften nach Ohlsdorf gebaut worden.^{[99, Heft 1/1964]}

• 1906: Die Vorortbahn (S-Bahn) vom Hauptbahnhof nach Ohlsdorf wird in Betrieb genommen.

• 1914: Die Hochbahn (U-Bahn) nimmt ihren Betrieb auf der Stichstrecke Kellinghusenstraße–Ohlsdorf auf.

• 25.5.1923: Einführung des fahrplanmäßigen Linienbusverkehrs auf dem Friedhof durch die Firmen Jasper und Nordmark. Als Folge der Inflation wurde dieser Betrieb bald wieder eingestellt. Im Sommer 1925 wurde er wieder aufgenommen. Ab 1927 wurde er von der HHA durchgeführt.^{[201, Anmerkung 250]}

• Jasper betrieb von Mai 1929 bis 1934 eine Buslinie auf dem Ohlsdorfer Friedhof. Das Busunternehmen Brand (oder Brandt? Widersprüchliche Angaben) betrieb ab 1930 eine weitere Buslinie auf dem Ohlsdorfer Friedhof. Sie wurde 1933 von der HHA übernommen und als Linie K betrieben. Die Ohlsdorfer Jasper-Linie wurde 1934 von der HHA übernommen und als Linie J betrieben. Im gleichen Jahr wurde sie mit der Linie K vereinigt und als J weiter betrieben.^{[66, Seiten 14 u.15]}

  Aus dem HHA-Geschäftsbericht 1933:

  Nach Ablauf der Genehmigung des Fuhrunternehmers Brandt für den Betrieb einer Autobuslinie auf dem Ohlsdorfer Friedhof haben wir diese Linie unter Verbesserung ihres Fahrplans und Verlängerung ihrer Betriebsstrecke fortgeführt. Mit Ablauf des Monats April 1934 endete die Konzession der Firma Jasper für den Autobusverkehr auf dem Ohlsdorfer Friedhof; vom 1.Mai ab wurde uns auch dieser Verkehr übertragen. Tariflich ist der ganze Friedhofsautobusverkehr in unser Verkehrsnetz eingegliedert.

  Ab Oktober 1941 wurde der Busbetrieb auf dem Ohlsdorfer Friedhof per Pferdebus abgewickelt.^{[66, Seite 15]}

  Spätestens seit Mai 1953 verkehren wieder Linienbusse auf dem Ohlsdorfer Friedhof. 1953 war es die Linie 96.^{[66, Seite 18]}

• Aus den Tarifbestimmungen der HHA von 1955

  7. Für Sachen, bei denen Länge + Breite + Höhe zusammengerechnet das Maß 1,30 m überschreiten, wird der Einzelfahrpreis für Erwachsene erhoben. Für mehrere kleine Sachen, bei denen zusammengestellt das Maß von 1,30 m überschritten wird, ist gleichfalls der Einzelfahrpreis für Erwachsene zu entrichteten. Für Kinderwagen jeder Art ist stets der Einzelfahrpreis für Erwachsenen zu entrichten, sofern die Beförderung zugelassen wird.

  Jeder Fahrgast kann einen Trauerkranz beliebiger Größe unentgeltlich mit sich führen.

Ebenfalls noch zu erahnen ist die Einfahrt zum damaligen Straßenbahndepot Ohlsdorf in der Fuhlsbüttler Straße. Sie liegt dem Haus Nummer 790 gegenüber. Die Suchmerkmale sind abgesenkte Kantsteine und Pflastersteine zwischen Radweg und Fahrweg. Die Einfahrt war eingleisig, die Ausfahrt war dreigleisig. Dennoch ist die Lage der Ausfahrt nicht mehr so gut zu erkennen wie die Lage der Einfahrt. Die Ausfahrt befand sich südlich der Einfahrt. Ein kleiner Tipp für Entdecker: achten Sie bei den Straßenbäumen auf Alter und Lücken! Das Gitter auf dem Dach des Wartehäuschens kann man von der östlichen Straßenseite der Fuhlsbüttler Straße aus hinter dem Erdwall sehen. Das Wartehäuschen lag in der Ausfahrt.

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Die Sambawagen

1911 wurde die Hamburger Hochbahn AG (HHA) gegründet. Sie betreibt seit 1912 die Hamburger U-Bahn und übernahm 1918/1919 die „Straßen-Eisenbahn-Gesellschaft in Hamburg” (SEG). 1923 wurde die „Hamburg-Altonaer Zentralbahn” (HAC) übernommen, und letztendlich 1924 die „Elektrische Kleinbahn Altrahlstedt–Volksdorf–Wohldorf” (EKV).

Von 1940 bis 1941 wurden drei Versuchstriebwagen von verschiedenen Wagonfabriken geliefert. Sie erhielten die Typenbezeichnung V4:
Nr. 3069, Waggonfabrik Uerdingen, Inbetriebnahme 10.4.1940
Nr. 3068, Credé, Inbetriebnahme 13.4.1940
Nr. 3067, Westwaggon, Inbetriebnahme 18.10.1941

Der Triebwagen 3069 wurde bereits 1938 auf der Wagenschau in Düsseldorf mit zwei Lyrabügeln auf dem Dach gezeigt. Es sah fast so aus wie ein Sambawagen, war aber nicht so kantig und hatte zwei Lyrabügel. Alle diese drei Triebwagen befanden sich Ende Juli 1943 zu Reparaturen in der Hauptwerkstatt Falkenried. Dort wurden sie von Fliegerbomben getroffen. Sie wurden dabei so schwer beschädigt, dass zumindest 3067 und 3068 nie mehr eingesetzt wurden: Sie gelten als Kriegsverluste. Der Wagen 3069 scheint nur Teilschaden erlitten zu haben, denn er wurde offiziell am 25.7.1945 ausgemustert.^{[52, Seite 85]}

Bereits Ende 1938, also vor Inbetriebnahme der V4-Versuchstriebwagen, hatte die HHA eine Serie aus 15 Trieb- und 10 Beiwagen bei der Waggonfabrik Uerdingen bestellt. Der Auftrag wurde später auf 21 Trieb- und 14 Beiwagen aufgestockt. Die V5-Triebwagen waren eine Vereinfachung der V4-Triebwagen. Um Material zu sparen, wurden die V5-Triebwagen gleich als Einrichter geliefert. Auch die abgerundeten Plattformen waren beim V5 eckiger gestaltet als beim V4. Die Abrundungen verlängern das Fahrzeug, aber nur außen und nicht innen!

Der Kriegsbeginn verzögerte die Auslieferung. Man rechnete damit, dass die Beiwagen vor den Triebwagen geliefert würden. Um die Beiwagen hinter den vorhanden Triebwagen laufen lassen zu können, verzichtete man auf die in der Planung vorgesehene automatische Kupplung zwischen Trieb- und Beiwagen. Die Beiwagen wurden als Zweirichter bestellt und geliefert. Ab 1952 wurden die Beiwagen zu Einrichtern umgebaut.

Die V5-Fahrzeuge entsprachen nicht den von der Reichsregierung vorgeschriebenen „Einheitsstraßenbahnwagen”. Der HHA-Vorstand hatte die Einheitsstraßenbahnwagen als für Hamburg ungeeignet bezeichnet. Auch der vorgeschriebene Bügelstromabnehmer fiel durch, denn der Rollenstromabnehmer verursacht weniger Funken an der Fahrleitung.^{[47, Seiten 98 u.99]} Somit lockt eine Straßenbahn mit Rollenstromabnehmer nachts weniger feindliche Flugzeuge an als eine Straßenbahn mit Bügelstromabnehmer.

Die 14 Beiwagen V5B trafen im Zeitraum 26. August 1941 bis November 1941 ein. 4 Stück davon wurden im Bombenhagel Ende Juli 1943 zerstört.

Die 21 Triebwagen V5T wurden zwischen dem 5.4.1943 und dem 19.7.1943 geliefert. Davon wurden Ende Juli im gleichen Jahr 10 Stück zerstört.

Alle V5-Fahrzeuge wurden ab Herbst 1968 abgestellt und bis März 1969 ausgemustert. Ein einziger Beiwagen V5B existiert noch, und zwar beim VVM Schönberger Strand.

Die äußerlich nur wenig veränderte Weiterentwicklung der V5-Züge wurde am 1. oder 5.Oktober 1949 als Probezug für die V6-Baureihe in Dienst gestellt. Der Probetriebwagen Nr. 3061 erhielt 1958 die Nr. 3090, wurde als Nr. 3598 zum V6E umgebaut und 1973 ausgemustert. Der Probebeiwagen Nr. 1331 erhielt 1958 die neue Nr. 4090 und wurde 1966/67 ausgemustert.

Technische Daten zum Sambawagen (V6 und V7) und zum Großraumwagen V5 der HHA
Hersteller: („T” kennzeichnet den Triebwagen, „B” den Beiwagen.)	V5T / V5B: Uerdingen
	V6: 1 Pobezug Waggonfabrik Falkenried (Hamburg), Serie: V6T: 62 Stück Waggonfabrik Falkenried (Hamburg), 40 Stück Linke-Hofmann-Busch(Salzgitter). V6B: 100 Stück Linke-Hofmann-Busch(Salzgitter)
	V7: 1 Pobezug Waggonfabrik Falkenried (Hamburg), Serie: V7T: 90 Stück Linke-Hofmann-Busch(Salzgitter), V7B: 80 Stück Orenstein & Koppel(Berlin-Schlachtensee)
Baujahre:	V5B: 1941, V5T: 1943, V6: 1951 bis 1953, V7: ab 1953 bis 1957
Ausmusterungen:	V5 bis März 1969 V6B bis 1971 V6E bis 1978 (Betriebsende der Hamburger Straßenbahn) V7B bis Juni 1976 V7E bis Juni 1977
Stückzahlen:	V5T:   21    V5B:  14 nach dem Zweiten Weltkrieg noch vorhanden: 11 Trieb- und 10 Beiwagen V6T: 103    Beiwagen: 101 V7T:   91    Beiwagen:  81
Länge über Plattform:	V5, V6 und V7: 14,10 m
Länge über Kletterschutz bzw. Rammbügel:	V5: 14,71 m, V6 und V7: 14,43 m Beim V6 und V7 ragt die Scharfenbergkupplung aus dem Kletterschutz heraus. Daraus ergibt sich eine Gesamtlänge von 14,88 m.
Breite:	2,20 m
Radstand der Drehgestelle:	1,60 m, Drehzapfenabstand 5,20 m
Raddurchmesser:	660 mm
Spurweite:	1435 mm
Masse:	V5T: 16,3 t V6T: 18,29 t V7T: 18,6 t V5B: 10,2 t V6B: 12,2 t V7B: 10,5 oder 10,7 oder 10,8 t
Motorleistung:	V5T: 4 * 45 kW, V6T und V7T: 4 * 50 kW
Bremsen:	el. Widerstand / Magnetschienenbremse / Öldruck-Federspeicher-Klotzbremse
Kupplung:	zwischen Trieb- und Beiwagen: automatische Scharfenberg-Kupplung. Abschleppkupplung: Bolzenkupplung V5 und V5B: ausschließlich Bolzenkupplung, der V5B war als Zweirichter eingerichtet.
Plätze bei 0,15m² pro Stehplatz:	V5T: 32 Sitzplätze, 76 Stehplätze V5B: 32 Sitzplätze, 85 Stehplätze V6T und V7T: 26 Sitzplätze, 78 Stehplätze Durch Entfernen des Schaffnersitzes und Einbau von Klappsitzen konnte man später 31 Sitzplätze anbieten. V6B und V7B: 26 Sitzplätze, 100 Stehplätze
Briefkästen:	Die V6B und V7B hatten an ihrem Heck einen eingebauten Briefkasten.

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Linie 2: Später abfahren, schneller ankommen Die Bildmontage aus dem Sommerfahrplan 1977 der Linie 2 beweist: Es geht! Die Strecke wurde an Arbeitstagen (grauer Hintergrund) in 43 Minuten zurückgelegt. Am Wochenende (rosa Hintergrund) benötigte die Straßenbahn dagegen lediglich 38 Minuten.

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Alle vier Jahre wieder...

Alle 4 Jahre wieder wird in Hamburg die Landesregierung (die Bürgerschaft) gewählt. Zufällig immer kurz vor den Wahlen geht das Gerücht um, dass in Hamburg eine neue Straßenbahn gebaut werden soll.

So schrieb Gernod Knödler in der „TAZ” am 25.7.2001 unter dem Titel „Stadtbahn nach Steilshoop”: Wie Bausenator Eugen Wagner (SPD) gestern bekannt gab, wird seine Behörde im August das Planfeststellungsverfahren für die erste, zwölf Kilometer lange Strecke vom Hauptbahnhof nach Steilshoop einleiten. Wenn alles glatt läuft, könnte Ende 2002 mit dem Bau begonnen werden und 2010 die erste Bahn starten ...

Die Planung sah auf dem größten Teil der Route einen eigenen Gleiskörper vor. Die Strecke sollte vom Hauptbahnhof über die U-Bahn-Stationen Lohmühlenstraße, Mundsburg und Borgweg, durch den Stadtpark, an der S-Bahn-Station Rübenkamp vorbei nach Steilshoop führen und etwa 220 Millionen Mark kosten. Dazu kämen Fahrzeuge für 150 Millionen DM und ein Betriebshof im Gleisdreieck zwischen Rübenkamp und Sengelmannstraße für 80 Millionen DM. Aber nicht alles läuft so, wie man es plant. Einige Monate später war die nächste Bürgerschaftswahl. Danach war die SPD in der Opposition. Im August 2002 wurde bekanntgegeben, dass nun doch eine U-Bahn von Barmbek über Steilshoop nach Bramfeld gebaut werden solle. Zwei Jahre später war offensichtlich, dass aus der U-Bahn wohl nichts werden würde.

Aber alle 4 Jahre wird in Hamburg die Landesregierung neu gewählt. Die neue Landesregierung ab 2008 versprach die Einführung einer Straßenbahn noch während der Legislaturperiode. Allerdings löste sich die Landesregierung — eine Koalition CDU und Grüne Partei — vorzeitig auf und es kam zu einer vorgezogenen neuen Wahl am 20.2.2011. Bei dieser Wahl erlangte die SPD die absolute Mehrheit. Sie hat sich eindeutig gegen die Einführung der Straßenbahn ausgesprochen. Das laufende Planfeststellungsverfahren wurde um den 5.5.2011 herum abgebrochen, die Rücknahme des Planfeststellungsverfahrens wurde im Amtlichen Anzeiger (Teil II des Hamburgischen Gesetz- und Verordnungsblattes) vom 31.5.2011 bekanntgegeben.

Nun hofften die Straßenbahnbefürworter auf die nächste Bürgerschaftswahl. Diese fand am 12.2.2015 statt. Das Wahlergebnis führte zu einer Koalition aus SPD und den Grünen. Eine Straßenbahn für Hamburg bleibt jedoch weiterhin außen vor (Stand November 2015).

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Straßenbahnliteratur und Weblinks (Hamburg)

Siehe auch:
Zentrales Quellenverzeichnis. Die nachfolgenden Ziffern in den eckigen Klammen ^{[ ]} beziehen sich darauf.

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• Erich Staisch^[16]: Straßenbahn adieu, Hamburg 1978.
  Das Büchlein erschien zur Einstellung der Straßenbahn in Hamburg und erzählt auf 183 Seiten die Geschichte der Straßenbahn in Hamburg von den Pferdeomnibussen bis zur Betriebseinstellung. Es enthält viele Fotos, Zeichnungen, Karten und einige tabellarische Übersichten. Dies Büchlein ist nur noch antiquarisch erhältlich.
  
  
• Verkehrshistorische Reihe, VVM^{[51 und folgende]}: Jeder Band dieser Reihe enthält ein Schwerpunktthema auf etwa 60 Seiten im Format DIN-A4. Erhältlich sind diese sehr detailliert geschriebenen kartonierten Hefte beim VVM. Wenn man den VVM in Aumühle, Schönberger Strand oder Wohldorf nicht aufsuchen kann, lassen sich diese Hefte und weitere Straßenbahnliteratur über die Website des VVM erwerben. Ebenfalls beim VVM sind zwei der drei kartonierten Bücher von Hermann Hoyer über den Wagenpark der Hamburger Straßenbahn erhältlich. Der Titel des ersten dieser Bücher lautet^[51]: „Die Hamburger Straßenbahn, Wagenpark, 1. Teil von 1894-1921”.
  
  
• Dierk Strothmann^[12]: Hamburg im 20. Jahrhundert (Band 1), Hamburg 1998 ist kein reines Straßenbahnbuch. Es enthält jedoch auf seinen 200 Seiten Inhalt 21 Seiten über die Straßenbahn in Hamburg. Es ist ein Abriss der Geschichte von den Pferdeomnibussen bis zur letzten Fahrt am 30.September 1987. Das Ganze ist mit vielen Fotos und einigen Erlebnisberichten ausgeschmückt.
  
  
• Hamburger Hochbahn A.G.^[3]: Eine Fahrt durch sechs Jahrzehnte mit der elektrischen Straßenbahn, Hamburg o.J. (1954?). Dies ist das wohl netteste Büchlein über die Hamburger Straßenbahn. Es ist im DIN-A5-Format quer. Die 100 Seiten enthalten lebendig geschriebene Texte und hübsche Zeichnungen. Es ist nur noch antiquarisch erhältlich.
  
  
• Peter Sohns^[30] hat seine Linienchronik der Hamburger Straßenbahn 1894-1978 geradezu akribisch zusammengestellt. Die 162 Seiten der Broschüre im Format DIN-A4 enthalten die Linienwege im Laufe der Zeit. Zu fast jeder Linie sind zwei gezeichnete Linienverlaufspläne für 1937 und 1957 enthalten. Der Text wird durch Fotos und einige Karikaturen aufgelockert. Weiterhin liegt der Gesamtstreckenverlauf von 1967 etwa im Format DIN-A3 und der von 1916 etwa im Format DIN-A2 bei.
  
  
• Postgeschichtliche Blätter Hamburg 1978, Heft 21^[31]: Hier ist der 20 Druckseiten lange Artikel Erich Kuhlmann: „Post und Straßenbahn in Hamburg” enthalten. Er informiert detailliert über den Poststraßenbahnverkehr und die Straßenbahnbriefkästen in Hamburg.
  
  
• Horst Buchholz^[74]: Die Hamburger Straßenbahn-Entwicklung des Liniennetzes 1866-1978, Hamburg 2008, VVM
  Das 392 Seiten starke Buch informiert detailliert über die Entwicklung des Liniennetzes, über Dachzeichen und historische Hintergründe. Es enthält viele Linienskizzen und Fotografien.

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Weblinks

Nachfolgend eine kleine Linksammlung zur Hamburger Straßenbahn. Berücksichtigt sind nur private Seiten.

• →www.archiv-hhnv.de ist eine archivartige Zusammenstellung von Informationen und Informationsquellen zum Hamburger Personennahverkehr.
  
  
• →horstbu.de enthält primär Linien- und Streckengeschichte — dies dürfte die detaillierteste Website über Hamburger Straßenbahnen sein!
  
  
• →Hamburgs letzte Straßenbahn berichtet sehr persönlich über die Hamburger Straßenbahn in der Zeit ab dem Zweiten Weltkrieg. Außerdem geht der Autor Rolf Westphalen auf seine virtuellen Straßenbahnmodelle ein. Auch im Simulator-Forum von LOTUS führt er eine →Screenshot-Galerie seiner virtuellen Modelle, die zur Zeit^{[Abruf 4.7.2020]} jeden Samstag um einen weiteren Triebwagen ergänzt wird.
  
  
• Auf →www.bahnfan.hamburg veröffentlicht Oliver Babatz diesbezügliche Fotos und Videos hauptsächlich von Hamburg und Umgebung.
  
  
• →www.romana-hamburg.de zeigt u.a. Reproduktionen von Gemälden mit Hamburger Straßenbahnen und auch historische Fotos.
  
  
• →Hamburger Fuhrparklisten von Heiko Trede enthält detaillierte Fahrzeuglisten über Fahrzeuge des Hamburger Nahverkehrs. Besonders hervorgehoben seien die Bildergalerien mit der nachfolgenden Auswahlseite Straßenbahn Hamburg.
  

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