Straßenbahnen in Hamburg:
Die Triebwagen V5

Bereits Ende 1938, also vor Inbetriebnahme der V4-Versuchstriebwagen, hatte die HHA eine Serie aus 15 Trieb- und 10 Beiwagen bei der Waggonfabrik Uerdingen bestellt. Der Auftrag wurde später auf 21 Trieb- und 14 Beiwagen aufgestockt. Die V5-Triebwagen waren eine Vereinfachung der V4-Triebwagen. Um Material zu sparen, wurden die V5-Triebwagen gleich als Einrichter geliefert. Auch die abgerundeten Plattformen waren beim V5 eckiger gestaltet als beim V4. Die Abrundungen verlängern das Fahrzeug, aber nur außen und nicht innen!

Der Kriegsbeginn verzögerte die Auslieferung. Man rechnete damit, dass die Beiwagen vor den Triebwagen geliefert würden. Um die Beiwagen hinter den vorhanden Triebwagen laufen lassen zu können, verzichtete man auf die in der Planung vorgesehene automatische Kupplung zwischen Trieb- und Beiwagen. Die Beiwagen wurden als Zweirichter bestellt und geliefert. Ab 1952 wurden die Beiwagen zu Einrichtern umgebaut.

Die V5-Fahrzeuge entsprachen nicht den von der Reichsregierung vorgeschriebenen „Einheitsstraßenbahnwagen”. Der HHA-Vorstand hatte die Einheitsstraßenbahnwagen als für Hamburg ungeeignet bezeichnet. Auch der vorgeschriebene Bügelstromabnehmer fiel durch, denn der Rollenstromabnehmer verursacht weniger Funken an der Fahrleitung.^{[47, Seiten 98 u.99]} Somit lockt eine Straßenbahn mit Rollenstromabnehmer nachts weniger feindliche Flugzeuge an als eine Straßenbahn mit Bügelstromabnehmer.

Die 14 Beiwagen V5B trafen im Zeitraum 26. August 1941 bis November 1941 ein. 4 Stück davon wurden im Bombenhagel Ende Juli 1943 zerstört.

Die 21 Triebwagen V5T wurden zwischen dem 5.4.1943 und dem 19.7.1943 geliefert. Davon wurden Ende Juli im gleichen Jahr 10 Stück zerstört.

Alle V5-Fahrzeuge wurden ab Herbst 1968 abgestellt und bis März 1969 ausgemustert. Ein einziger Beiwagen V5B existiert noch, und zwar beim VVM Schönberger Strand.

Die Beiwagen V5B trafen etwa ½ Jahre vor den zugehörigen Triebwagen V5 in Hamburg ein. Da man die Beiwagen bereits vorher benutzen wollte, fiel die Entscheidung, die Fahrzeuge nicht mit automatischen Kupplungen, sondern mit einfachen Stangenkupplungen, genannt „Hamburger Kupplung”, ausgestattet. Für die elektrische Verbindung wurden 10 polige Steckdosen eingebaut. Die Triebwagen der Typen V2 und V3 erhielten ebenfalls die dazu passenden Steckdosen.

Als Puffer diente eine halbrund gebogenen Stahlfeder mit aufgenieteten Kletterschutzstegen.

Von April 1943 bis Mitte Juli trafen die neuen V5-Triebwagen in Hamburg ein. Ihr Aufbau war unten rot und oben cremefarben lackiert. Silberfarbene Streifen trennten die Farbbereiche. Die Dachfarbe war silbern oder silbergrau, die Fahrgestelle waren schwarz lackiert.

Der 14,10 Meter langen Ganzstahlaufbau umhüllte einen 8 m langen Fahrgastraum mit 32 gepolsterten Sitzplätzen zwischen den beiden 4,45 m langen Plattformen. Die Wand- und Deckenverkleidung bestand aus lackierten Hartfaserplatten. Trennwände mit Doppelschiebetüren trennten Fahrgastraum und Plattformen. Von den Plattformen führte vorne eine einfache, hinten eine doppelte Schiebetür nach außen. Diese Schiebetüren mussten von den Fahrgästen händisch geöffnet und geschlossen werden.

Broseband-Schilderrollen zeigten die Linien und das Fahrziel an.

Der Fahrer bediente einen von der AEG gefertigten Nockenfahrschalter vom Typ VNFB 9/88 mit 14 Serien- und 10 Parallelfahrstufen, sowie 18 Bremsstufen, der an der linken Seitenwand des sitzenden Fahrers eingebaut war. Zur Verlängerung des Kurbelweges und leichteren Bedienung waren die Fahrschalter mit einem Vorgelege versehen. Die Fahrmotoren stammten von 3 verschiedenen Firmen:

• 5 Wagen hatten Motoren von BBC Typ GDTM 1272 mit 42 kW (wie beim V4),
• 6 Wagen hatten Motoren vom AEG Einheitstyp GBM 240 mit 45 kW,
• 8 Wagen hatten Motoren vom Siemens Einheitstyp GBM 240 mit 45 kW und
• 2 Wagen waren ohne elektrische Ausrüstung geliefert worden.

Die BBC Motoren GDTM 1272 wurden 1944/1945 aus den Triebwagen ausgebaut und durch Motoren der Einheitstyps GBM 240 aus den zerbombten Triebwagen ersetzt.

Anlässlich einer Generalüberholung (GÜ) wurden die Seitenwände und die Dachpartie verstärkt und Pendelwinker eingebaut. Ab Oktober 1954 erhielten die zur GÜ anstehenden Fahrzeuge einen separaten Linienkasten auf dem Dach der Vorderplattform. Die kleinen Linienkästen neben der Schilderrolle verschwanden nach und nach, so dass die Fahrzielbandrollen verbreitert werden konnten.

In den Jahren 1960 bis 1963 erhielten alle V5-Fahrzeuge eine Niederspannungsanlage für 24 Volt mit Lichtmaschine. Vorher hatten sie eine Batterie, die über eine „Pinkelladung” aus der Fahrleitung geladen wurde. Auch wurden die Pendelwinker durch Blinkleuchten ersetzt. Die 10 polige Steckdose wurden durch die bei den sonstigen Altbaufahrzeugen inzwischen eingebaute AEG Kupplungsdose Type II”A erneuert.

Auch eine Scheibenheizung, Stoppleuchte und eine elektrische Weichenstellvorrichtung wurden installiert. Die Bremsanlage, Scheinwerfer, Schlusslichter und Schilderkastenbeleuchtung wurden auf 24 Volt umgestellt. Somit konnten jetzt die V2- und V5-Triebwagen mit Triebwagen des Typen V2B oder V5B betrieben werden.

In den Jahren 1947 bis 1949 wurden die Wagennummern der V5-Triebwagen zusammengeschoben: Aus 3070 bis 3090 mit Lücken wurde 3043 bis 3053 ohne Lücken. Die nächste Umnummerierung erfolgte von 1958 bis 1959. Die V5-Triebwagen erhielten dabei die Nummernfolge 2980 bis 2990.

Die 19 einsetzbaren V5-Triebwagen wurden bis Juli 1943 auf der Linie 33 von Eidelstedt nach Rönneburg in Harburg eingesetzt. Dazu erhielt der Betriebshof (Btrh.) Langenfelde 12, Btrh. Süderstraße 6 und der Btrh. Harburg-Wilstorf einen Triebwagen. Nach den Bombenangriffen Ende Juli 1943 fuhren die noch vorhandenen 11 Triebwagen vom Btrh. Langenfelde aus auf dem wieder befahrbaren nordwestlichen Teilstück der Linie 33.

Nach dem 2. Weltkrieg blieben sie noch in Langenfelde. Anfang April 1946 wurde die Linie 33 aufgeteilt. Der Teil Hauptbahnhof – Eidelstedt wurde zur Linie 3. Noch bis Dezember 1947 blieben die V5-Triebwagen in Langenfelde. Dann kamen alle 11 Trieb- und die 10 Beiwagen sowie der auf V5-Betrieb angepasste V2- Beiwagen bis Anfang 1957 zum Btrh. Heckengang in Harburg-Wilstorf für den Betrieb auf der Linie 33 (später Linie 13), aber auch auf den Harburger Linien 42 (34) und 44 (38).

Nach dem Einsatz von V6/V7-Zügen kamen zunächst für den Verstärkungsbetrieb auf den Linien 6, 9, 14, 15, 18 und 19 acht V5-Züge zum Btrh. Krohnskamp. Bis April 1957 folgten die restlichen V5-Fahrzeuge zum Btrh. Krohnskamp. In den Jahren 1968/1969 wurden sie von dort aus nach Ablauf der Hauptuntersuchungsfristen per LKW-Tieflader zum Schrottplatz gebracht.

Technische Daten der V5-Trieb- und Beiwagen der HHA[Datei STRABVWG.DOC vom 16.12.1999, Seiten 188 und 190]
	Triebwagen V5 der HHA	Beiwagen V5B der HHA
Länge über Puffer:	14,71 m
Breite:	2,20 m
Sitzplätze:	32
Stehplätze:	54/ neu 76	54/ neu 85
Baujahr:	1943	1941
Ausmusterung:	Februar/ März 1969
Eigengewicht:	16300 kg	10200 kg
Drehzapfenabstand:	5,20 m
Achsabstand:	1,60 m
Motoren:	4x 45 kW GBM 240	ohne
Höchstgeschwindigkeit:	65 km/h

Straßenbahntriebwagen V5 der HHA[172]
Inbetrieb- nahme	Wagen- nummer	Wagennummer 1947 oder zerstört	neue Wagennummer / ab	ausge- mustert
14.4.1943	3070	3043	2980 / l0.l0.1958	3.1969
17.4.1943	3071	3044	2981 / 17.11.1958	3.1969
15.5.1943	3072	3045	2982 / 29.1.1959	3.1969
3.5.1943	3073	3046	2983 / 12.12.1958	3.1969
5.5.1943	3074	3047	2984 / 16.10.1958	3.1969
3.5.1943	3075	Kriegsverlust 1943
3.5.1943	3076	Kriegsverlust 1943
12.5.1943	3077	3048	2985 / 17.11.1958	3.1969
12.5.1943	3078	3049	2986 / 17.11.1958	3.1969
26.5.1943	3079	3050	2987 / 8.12.1958	3.1969
l0.6.1943	3080	Kriegsverlust 1943
29.5.1943	3081	Kriegsverlust 1943
5.6.1943	3082	Kriegsverlust 1943
19.6.1943	3083	3051	2988 / 9.1959	3.1969
22.6.1943	3084	3052	2989 / 3.1960	3.1969
12.6.1943	3085	Kriegsverlust 1943
26.6.1943	3086	Kriegsverlust 1943
5.7.1943	3087	Kriegsverlust 1943
16.6.1943	3088	Kriegsverlust 1943
1.7.1943	3089	3053	29890 / 9.1959	l0.1968
19.7.1943	3090	Kriegsverlust 1943