Die Weltausstellung 1885 in Antwerpen zeigte den Probebetrieb eines elektrischen Straßenbahnwagens zwischen Bahnhof und Ausstellungsgelände. Der Hamburger Vertreter des Ausstellers in Antwerpen, der Ingenieur Huber, wurde mit einem Probebetrieb in Hamburg beauftragt. Ein Pferdebahnwagen wurde mit Akkumulatoren, Elektromotor, elektrischer Beleuchtung und der Aufschrift „Elektr. Betrieb J.L. Huber, Hamburg” versehen. Ab Anfang Mai 1886 fuhr er auf der Linie nach Barmbek durch den Mühlendamm. Im Sommer 1886 kam noch ein weiterer Wagen hinzu. Gegen Ende 1886 wurde der Probebetrieb eingestellt. Erkenntnis: Der elektrische Antrieb aus Akkumulatoren ist für den Betrieb einer Straßenbahn nicht geeignet.
»Mit einem elektrischen Pferdebahnwagen wurde vergangene Nacht nach 12 Uhr nach dem Mühlendamm hinaus eine Probefahrt unternommen, die durchweg zur Befriedigung der Theilnehmer ausfiel, welche besonders die Leichtigkeit und Geräuschlosigkeit der Fahrt rühmten. Der Wagen, von der bekannten Firma Siemens & Halske erbaut, unterscheidet sich von den jetzt in Gebrauch befindlichen Wagen durch leichte Construction und enthält mehr Plätze als diese.«
Die Zeitung „Reform” berichtete von den Probefahrten in Ihrer Ausgabe vom 20. Mai 1886.
Zur besseren Lesbarkeit ist der Bericht mit zusätzlichen Absätzen aufgelockert, längere Sätze sind in kürzere Sätze unterteilt, die Rechtschreibung und die Ausdrucksweise sind an die heutige Zeit angepasst.
Überarbeitet aus der „Reform” vom 20.5.1886
Gestern fand eine Probefahrt mit dem ersten von dem bekannten Hamburger Elektrotechniker, Ing. J. L. Huber, nach dem System Julien gebauten elektrischen Straßenbahnwagen statt.
Die Abfahrt erfolgte von Station Schürbeck in Barmbeck. Von dort fuhr der Wagen bis zum Graumannsweg und dann zurück die Hamburger Straße entlang.
Das Äußere des Wagens - es ist einer der älteren Pferdebahnwagen, den Herrn Huber zum elektrischen Betrieb umgeändert hat - macht einen sehr gefälligen und eleganten Eindruck. Er enthält 14 Sitzplätze im Inneren und 8 bzw. 9 Stehplätze auf dem Vorder- und Hinterperron. Beide Perrons wurden bei dem Wagenumbau vergrößert.
Das Wagengewicht beträgt einschließlich der mitgeführten Akkumulatoren 4830 kg. Die Akkumulatoren wiegen 1200 kg. Die Akkumulatorbatterien sind in vier Gruppen unterteilt und unter den Sitzen aufgestellt. Zum Auswechseln sind die Seitenwände des Wagens aufklappbar.
Von jeder Akkumulatorgruppe führt eine eigene Doppelleitung nach den Regulatoren. Auf beiden Perrons ist ein Regulator untergebracht. Durch Drehen des Regulatorschlüssels auf verschiedene Stellungen lässt sich die Kraftleistung des Motors so regeln, dass allen Anforderungen in Bezug auf Schnelligkeit oder Überwindung von Steigungen usw. entsprochen werden kann. Von jedem der beiden Regulatoren führt je eine Doppelleitung nach dem unter dem Fußboden des Wagens aufgestellten Motor. Der Motor kann links- oder rechtsherum drehen, so dass der Wagen ohne Wenden nach beiden Richtungen fahren kann.
Der Motor steht mit einer ebenfalls unter dem Fußboden des Wagens gelagerten Zwischenwelle in Verbindung. Von dieser wird durch eine Julien'sche Kette die Bewegung auf eine der beiden Radachsen übertragen.
Eine Verstellung der Motorbürsten oder eine Änderung der dem Motor zugeführten Stromrichtung kann nur vom Führerstand aus erfolgen. Irgendwelche Störungen des Betriebes durch Böswilligkeit können somit nicht verursacht werden.
Die in den Akkumulatoren aufgespeicherte Elektrizität reicht aus, um eine Wegstrecke von 50 km ohne Neuladung zurückzulegen. Die an einem Tage zu durchfahrende Weglänge beträgt etwa 100 km. Somit ist nur einmal am Tage die Auswechslung der Akkumulatoren erforderlich.
Zum Laden der Akkumulatoren ist auf dem Bahnhof Schürbeck ein achtpferdiger Dampfmotor aufgestellt. Er treibt zwei Dynamomaschinen an. Der von den Maschinen erzeugte elektrische Strom wird nach der Wagenremise geleitet. Dort steht auf zwei neben den Gleisen aufgestellten Ladetischen stets ein Satz Akkumulatoren für den Wagen bereit. Nach Verbrauch der erhaltenen Elektrizität fährt der Wagen zwischen diese Ladebänke. Die Seitenklappen am Wagen werden geöffnet, die entladenen Akkumulatoren herausgezogen und frisch geladene wieder hineingeschoben. Die Arbeit nimmt nicht mehr als 5 Minuten in Anspruch.
Ein zweiter, größerer Wagen befindet sich gegenwärtig im Bau. Die Wagen werden zunächst auf der Linie Barmbeck - Rathausmarkt via Mühlendamm zur Anwendung gelangen.
Sehr hervorzuheben ist die große Schnelligkeit, mit welcher der Wagen selbst in der raschesten Fahrt fast augenblicklich zum Stehen gebracht werden kann. Bei der gestrigen Probe betrug bei zu diesem Behufe angestellten Versuchen die Strecke, welche der in voller Fahrt begriffene Wagen vom Moment des Bremsens bis zum völligen Stillstand noch zurücklegte, nicht mehr als eine etwa halbe Wagenlänge. Die Verhütung von Unglücksfällen kann somit viel rascher und sicherer als bei den Pferde- und Dampfstraßenwagen erfolgen.
Die Bewegung des Wagens ist eine sehr gleichmäßige und ruhige. Somit erfüllt der von Herrn Huber hergestellte elektrische Wagen alle Ansprüche, welche man an einen Straßenbahnwagen stellen kann. Er übertrifft die Vorteile des Pferdebetriebs ohne dessen Nachteile zu besitzen.
Dieser Wagen wurde dann in den Linienbetrieb eingereiht, und im Sommer folgte auch der angekündigte etwas größere zweite Wagen. Auf ebener Strecke lief der Wagen befriedigend. Auch schaffte er mit 16 Personen die Steigung an der Kuhmühlenbrücke.
Der Zeitungsartikel entstand am Beginn des Probebetriebs. Zum Ergebnis des weiteren Probebetriebs wurde berichtet, dass er sich bei den zwei probeweise gelieferten Wagen nicht bewährt
hat. Der Probebetrieb wurde zum Jahresende 1886
beendet. Die Straßen-Eisenbahn-Gesellschaft vergütete an J.L. Huber 1,70 bzw. 2,12½ Mark für jede gefahrene Tour auf der Barmbecker Linie.
In anderen Städten hatte der Akkumulatorbetrieb mehr Erfolg. Die erste mit Akkumulatoren betriebene Straßenbahn fuhr 1885 in Hagen/Westf. Bei der Berlin-Charlottenburger Straßenbahn wurde noch bis 1902 auf Teilstrecken mit Akkumulatoren gefahren.[43,Seite 20ff] Allerdings wurde die Wirtschaftlichkeit durch das hohe Gewicht der mitgeführten Akkus, durch deren geringe Haltbarkeit[44,Seite 19] und Empfindlichkeit gegenüber Erschütterungen in Frage gestellt. Außerdem sind Akkusäuredämpfe gesundheitsschädlich.
Der Akkumulatortriebwagen 61 der SEG im Betriebsbahnhof Schürbeck |
Hauptsächlich verwendete Quelle: 48, Seite 322ff.
Üblicherweise wird das offenbar in der gleichen Fotosession enstandene Foto des Versuchswagen 61 mit geschlossenen Seitenklappen gezeigt. Jenes Foto vom Versuchswagen 61 ist z.B. zu finden in den Quellen:
In Heft 1/1974[99] wird erwähnt, dass der Fahrer des Akkuwagens August Jöhnsson hieß. 1894 gehörte er zu den ersten Fahrern der Ringbahn (erste elektrische Straßenbahnlinie in Hamburg). Er starb 1939 im Alter von 87 Jahren.
Auf der Weltausstellung 1885 (Exposition Universelle d'Anvers) in Antwerpen erhielt der „Julien electric street car” einen ersten Preis.[Deutsche Wikipedia, Suchbegriff „Edmund Julien”. Abruf am 15.8.2015]
Über eine auf J.L. Huber zurückgehende Verbesserung des Bleiakkumulators findet sich ein Vermerk auf Seite 340 im „Hilfsbuch für die Elektrotechnik” (bearbeitet und herausgegeben von C. Grawinkel und K. Strecker, Springer-Verlag Berlin Heidelberg GmbH, 1893):
»Sammler mit Gitterplatten.
[…]
2. Sammler von Huber. Derselbe besitzt das Bleigitter der EPS-Accumulatoren, welches aus Hartblei (4% Antimon, 96% Blei, sogen. Julien-Metall) gegossen wird. In den engen Maschen des Gitters sitzen gelochte Propfen activer Masse. Die Durchbohrung dieser Propfen wirkt in zweierlei Hinsicht vorteilhaft; einmal gewinnt die active Masse Raum zur Ausdehnung bei der Ladung, und dann wird die Oberfläche der Platten bedeutend vergrößert. Die Vergrößerung der Oberfläche bei gleichem Plattengewicht bewirkt, dass eine verhältnismäßig große Masse der Platten in Thätigkeit tritt; es wird hierdurch die Capacität und die Stromstärke, bezogen auf 1 kg Plattengewicht, erhöht.«
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