Mit der Pferdebahn wollte kaum ein Fahrgast mehr fahren. Also mussten die beiden Konkurrenten der SEG ebenfalls auf elektrischen Betrieb umstellen.
dazu, dass Schuckert die gesamte HAT übernahm und sie auf elektrischen Betrieb umstellte.[51,Seite 8, Zitat]
Der elektrische Betrieb wurde zum 1.12.1897 aufgenommen. Wie die HAC hatte auch die HAT einen Einheitstarif von 10 Pfennig eingeführt. Die Fahrgäste kamen in Scharen, aber der Tarif war für die HAT wohl nicht auskömmlich. 1899 übernahm die SEG die vor der Insolvenz stehende HAT mit allem Drum und Dran. Die HAT selbst führte den Betrieb bis zum 30.4.1900 auf eigene Rechnung weiter.[51,Seite 9] Dadurch gewann die SEG 7 Linien hinzu (vergl. Straßenbahnlinienchronik):
HAT, Wagenlieferungen und Wagendaten[51,Seiten 22ff und 52ff]
| Anzahl Wagen | Liefer- jahr | Hersteller | Bemerkungen | |
|---|---|---|---|---|
| 80 | Triebwagen | 1897 | W.C.F. Busch (Hamburg), elektrische Ausrüstung Schuckert (Nürnberg) | Foto eines Trambahnzugs Motorwagen vor Plattformverlängerung |
| 2 | Triebwagen | 1899 | ||
| 23 | Beiwagen | 1897 | W.C.F. Busch (Hamburg) | |
| 1 | Beiwagen | 1899 | ||
| Triebwagen | Beiwagen | |
|---|---|---|
| Länge: | 7,68 m über Blech nach Plattformverlängerung | 6,6 m über Blech |
| Wagenkastenlänge: | 5,18 m | 4,20 m |
| Breite: | 2,00 m | |
| Sitzplätze: | 20 auf 2 Längsbänken | 18 auf Querbänken bzw. -sitzen |
| Stehplätze: | 11 nach Plattformverlängerung | 12 |
Alle Trieb- und Beiwagen: Lieferung 1897 und kleine Nachlieferung 1899 von W.C.F. Busch in Hamburg-Eimsbüttel
Hinweis: Die 1997 von Herrn Britsche nach Angaben von Herrn K. Otto zusammengestellte Wagenliste unterscheidet sich erheblich von den weiter oben gezeigten Angaben bei Herrn Hoyer.[51, Seite 22ff und 52ff]
| Triebwagen der Hamburg - Altonaer Trambahn-Gesellschaft | ||
|---|---|---|
| Jahr | Anzahl vorhanden | Bemerkungen |
| 1900 | 85 | Wagennrummern bei der HAT: 101 bis 185, anschließend 1901 bei der SEG 401 bis 485, Umnummerierung 1903 bei der SEG in 997 bis 1081, 1924 bei der HH in 1851 bis 1924 |
| 1905/10 | 85 | |
| 1924 | 74 | |
| 1927 | 74 | |
| 1928 | 64 | |
| 1929 | 52 | Ab Anfang der 1930er als Rangiertriebwagen verwendet. 1952 waren noch einige als Arbeitstriebwagen vorhanden |
| Beiwagen der Hamburg - Altonaer Trambahn-Gesellschaft | ||
|---|---|---|
| Jahr | Anzahl vorhanden | Bemerkungen |
| 1900 | 30 | Wagennummern bei der HAT: 201 bis 230, bei der SEG 301 bis 330 |
| 1901 | 24 | Wagennummern 391 bis 414 |
| 1912 | 19 | davon wurden 11 Wagen zu Salzwagen umgebaut |
| 1913 | 8 | die restlichen 8 Wagen wurden im Ersten Weltkrieg zu Mehltransportwagen umgebaut |
| 1915 | 8 | |
| 1916 | 8 | |
| 1917 | 0 | |
Zu Beginn der Elektrifizierung gab sich die Gesellschaft den neuen Namen „Hamburg-Altonaer Centralbahn-Gesellschaft”.
Am 22.1.1896 begann sie mit dem ersten Teil des fahrplanmäßigen elektrischen Betriebs. Noch im selben Jahr wurde die Umstellung vollständig abgeschlossen. Bei dieser Gelegenheit wurde die Strecke an beiden Enden verlängert: Im Osten vom Besenbinderhof nach Borgfelde (Claus Groth-Straße), im Westen um eine Schleife bis zur Fischers Allee.
Es wurde eine Tarifreform durchgeführt: Der Einheitsfahrpreis betrug 10 Pfennige, egal wie weit der Fahrgast fahren wollte. Mit dem Fahrpreis wurde an den Seiten der Triebwagen geworben; siehe Foto des Triebwagens 78.
| Die vermutlich 1895 oder 1896 gemachten Fotos zeigen den Triebwagen 89 und einen Beiwagen ohne lesbare Wagennummer. Besonders stechen die Unterschiede in der Fenstereinteilung und in der seitlichen Beschriftung hervor. Gemeinsam ist die geschwungenen Form des Laternendaches. Die Erscheinungsform der Wagen mit diesem Dach wird an anderen Stellen ― für mich nicht nachvollziehbar ― als pagodenförmig bezeichnet Der Wagenkasten war goldgelb lackiert, die Farbe der Zierstreifen wird mit grün angegeben.
| |||
| ||||
| 1907 im Depot Altona (Schützenhof): Da die HAC gegen 1905 alle Endstellen mit Wendeschleifen ausgestattet hatte, wurden nur die vorderen Plattformen verglast. Die Polizei ordnete jedoch 1911 an, die Plattformverglasung wieder zu entfernen, da diese bei Regen und Schnee die Sicht behindere. Der Vergleich mit dem Triebwagenfoto von 1895/1896 zeigt, dass das Dach über den Plattformen durch ein untergeschobenes Vordach verlängert wurde. Bei den Beiwagen durfte die Plattformverglasung jedoch beibehalten werden. Die HAC rüstete alle ihre Beiwagen mit der Plattformverglasung nur an der vorderen Plattform aus. Die HHA entfernte bei der Übernahme der HAC-Fahrzeuge deren Plattformverglasung vollständig.[52,Seite 31] | |||
|
| Foto links: Stromabnehmerbock und Dekoration am seitlichen Schild unter dem Dach eines Triebwagens der HAC.
Foto unterhalb: Stirnwandzieltafel des Triebwagens mit der verglasten Plattform. Vermutlich halten die beiden senkrechten Flachstahlbänder die Plattformverglasung. |
| |
|
|
| Beide Laufschilder sind schräg von vorn fotografiert worden. Dadurch erscheint deren horizontale Achse auf den Fotos verkürzt. Angebracht waren die Laufschilder vorne am Plattformblech der Triebwagen. | |
|
|
| Im Triebwagen saßen die Fahrgäste auf ungepolsterten Längsbänken. Im in Fahrtrichtung vorderen Abteil hängt über der Tür das Schild „Rauch Abteil”. Für stehende Fahrgäste hängen von der Decke Halteschlaufen herab. | Im Beiwagen saßen die Fahrgäste auf ungepolsterten Quersitzen einzeln oder zwei nebeneinander. Für stehende Fahrgäste hängen von der Decke Halteknäufe herab. Auch sind die abgerundeten Ecken der Quersitze zum Festhalten geeignet. |
| Der Wagenboden ist mit Latten ausgelegt. Zu den Plattformen führen Schiebetüren. Die Anbringung der Leuchten ist in Trieb- und Beiwagen unterschiedlich gelöst. Die nur im Triebwagen vorhandene mittlere Querwand dürfte der Grund für die unterschiedliche Fensterteilung zwischen Trieb- und Beiwagen sein. | |
| Zu diesem Foto von einem Verwandlungsbeiwagen fehlt mir eine Datumsinformation. Auf der verwendeten Vorlage steht der Hinweis „MAN Nürnberg”. Die HAC soll von der MAN gebaute Sommerbeiwagen besessen haben.[29,Seiten 104 und 106] |
| Verwandlungsbeiwagen können durch Abschrauben von Seitenteilen in Sommerbeiwagen umgebaut werden. Bei diesem Exemplar konnten die drei auf dem Foto etwas helleren sichtbaren Seitenteile und die Fenster darüber abgenommen werden. | |
Die Beiwagen hatten ähnliche Maße wie die Triebwagen, wogen 3000 kg und hatten 18 Sitzplätze in Abteilanordnung 2+1 sowie 16 Stehplätze.
Nach Verlängerung der Plattformen waren die Wagen über Puffer 9,30 m lang.
Als die HHA die Wagen übernahm, wurden die Plattformverglasungen abgebaut. Bereits 1929 wurden die noch vorhandene ehemaligen HAC-Wagen abgebrochen.
Über die Lieferungen der Wagen liegen mir zwei unterschiedliche Angaben vor:
HAC, Wagenlieferungen 1.Variante[52,Seite 31]
| 40 | Triebwagen | 1896 | W.C.F. Busch | Hamburg |
| 20 | Beiwagen | 1896 | MAN | Nürnberg |
| 20 | Triebwagen | 1898 | Falkenried | Hamburg |
| 25 | Beiwagen | 1898 | Falkenried | Hamburg |
HAC, Wagenlieferungen 2.Variante[29,Seite 105]
| 24 | Triebwagen | 1895/1896 | MAN |
| 16 | Triebwagen | 1896 | Busch |
| 20 | Beiwagen | 1896 | MAN |
| 8 | Triebwagen | 1897 | Busch |
| 4 | Triebwagen | 1898 | Busch |
| 25 | Beiwagen | 1897 | MAN |
| 8 | Triebwagen | 1899 | Busch |
Einige Angaben, teilweise ohne weitere Überprüfung übernommen[29,Seiten 98 und 106]
| Streckenlänge: | ca. 7,5 km |
| Höchstgeschwindigkeit: | Im Stadtgebiet 12 km/h, auf Außenstrecken 18 km/h |
| Fahrdauer: | 42 Minuten für die gesamte Strecke |
| Taktfolge: | 2,5 Minuten |
| Beförderungsleistung 1912: | 16,4 Million Beförderungsfälle |
| Fahrleistung 1912: | 2,29 Millionen Triebwagenkilometer, 1,39 Millionen Beiwagenkilometer |
| Kurzübersicht Hamburg-Altonaer Pferdebahn (HAPf)/Hamburg-Altonaer Centralbahn (HAC)[40] | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 04.10.1876 | Erteilung der Konzession | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 02.11.1876 | Gründung der Hamburg-Altonaer-Pferdebahn-Gesellschaft (HAPf) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 15.04.1878 | Eröffnung des Pferdebahnbetriebs | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 1890 | waren vorhanden: 53 zweispännige auslenkbare Pferdebahnwagen | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ab 01.1896 | Hamburg-Altonaer-Centralbahn (HAC) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 26.01.1896 | Eröffnung des elektrischen Bahnbetriebs | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 1896 | waren vorhanden: 40 (am Jahresanfang im Januar 12) Triebwagen und 40 Beiwagen | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 1899 | waren vorhanden:
60 Triebwagen mit den Nr.46 bis 105 (20 Sitz-/ 11 Stehplätze), 45 Beiwagen mit den Nr. 01 bis 045 (18 Sitz-/ 11 Stehplätze) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ab 1900 | wurden die Beiwagen von 2 Fenstern je Seite auf auf 4 Fenster pro Seite umgebaut | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 1902 | waren vorhanden: 56 Triebwagen und 49 Beiwagen. 4 Triebwagen waren in den Jahren 1899 und 1900 zu Beiwagen umgebaut worden | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 1902 | wurden wahrscheinlich weitere Triebwagen zu Beiwagen umgebaut | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 01.01.1923 | Die Centralbahn wurde von der HHA übernommen:
46 Triebwagen mit offenen Plattformen erhielten die Nummern 1794 bis 1839. 51 Beiwagen mit offenen Plattformen erhielten die Nummern 242 bis 292. Von den 46 Triebwagen wurden verschrottet: 1926 4 Wagen, 1928 2 Wagen. und 1929 alle übrigen 40 Wagen | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
1923 wurden die 51 Beiwagen der Centralbahn in diese Nummerngruppe gesetzt:
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Home
Sitemap
Zeittafel (1896)
Das Ende der Centralbahn
Sambawagen — Straßenbahnen in Hamburg