Straßenbahnen in Hamburg:
Die Umstellungen auf elektrischen Betrieb bei der
HAT und bei der HAPf bzw. HAC

Die SEG hatte im Zeitraum von 1893 bis 1896 ihre Pferdestraßenbahnen auf elektrischen Betrieb umgestellt.

Mit der Pferdebahn wollte kaum ein Fahrgast mehr fahren. Also mussten die beiden Konkurrenten der SEG ebenfalls auf elektrischen Betrieb umstellen.

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Die Hamburg-Altonaer Trambahn-Gesellschaft

Die HAT fehlte die für die Umstellung erforderliche Finanzkraft. Verhandlungen mit der Elektrizitäts-AG vormals Schuckert & Co führten dazu, dass Schuckert die gesamte HAT übernahm und sie auf elektrischen Betrieb umstellte.^{[51,Seite 8, Zitat]}

Der elektrische Betrieb wurde zum 1.12.1897 aufgenommen. Wie die HAC hatte auch die HAT einen Einheitstarif von 10 Pfennig eingeführt. Die Fahrgäste kamen in Scharen, aber der Tarif war für die HAT wohl nicht auskömmlich. 1899 übernahm die SEG die vor der Insolvenz stehende HAT mit allem Drum und Dran. Die HAT selbst führte den Betrieb bis zum 30.4.1900 auf eigene Rechnung weiter.^{[51,Seite 9]} Dadurch gewann die SEG 7 Linien hinzu (vergl. Straßenbahnlinienchronik):

• Linie 15: Rödingsmarkt - Eimsbüttel(Mark)
• Linie 16: Rödingsmarkt - Hoheluft (Gärtnerstraße/Hoheluftchaussee)
• Linie 27: Altonaer Ring
• Linie 29: Rödingsmarkt - Bhf Hostenstraße
• Linie 31: Rödingsmarkt - Bahrenfeld (Markt), nördliche Route über Bahrenfelder Steindamm
• Linie 32: Rödingsmarkt - Bahrenfeld (Markt), südliche Route über Friedensallee.

HAT, Wagenlieferungen und Wagendaten^{[51,Seiten 22ff und 52ff]}

Anzahl Wagen		Liefer- jahr	Hersteller	Bemerkungen
80	Triebwagen	1897	W.C.F. Busch (Hamburg), elektrische Ausrüstung Schuckert (Nürnberg)	Foto eines Trambahnzugs Motorwagen vor Plattformverlängerung
2	Triebwagen	1899
23	Beiwagen	1897	W.C.F. Busch (Hamburg)
1	Beiwagen	1899

	Triebwagen	Beiwagen
Länge:	7,68 m über Blech nach Plattformverlängerung	6,6 m über Blech
Wagenkastenlänge:	5,18 m	4,20 m
Breite:	2,00 m
Sitzplätze:	20 auf 2 Längsbänken	18 auf Querbänken bzw. -sitzen
Stehplätze:	11 nach Plattformverlängerung	12

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Kurzübersicht Hamburg-Altonaer Trambahn-Gesellschaft (HAT)^[40]

• 31.10.1881: Die Altonaer Ringbahn-Gesellschaft erhielt ihre Konzession als Pferdebahn für 33 Jahre
• 31.05.1882: Eröffnung der Pferdebahn
• 01.05.1884: Die Altonaer Ringbahn-Gesellschaft firmierte um in Hamburg Altona North Western Tramways Compagnie
• ab 1891 (oder 04.1892?): Hamburg-Altonaer Trambahn-Gesellschaft
• 01.12.1897: Betriebsbeginn elektrische Straßenbahn
• 11.12.1898: Betriebsende der Pferdebahn
• 1898 wurden 6 Triebwagen nach Wien (dort Straßenbahn Praterstern–Kagau) verkauft
• 6.1899: Die Gesellschaft wird rückwirkend zum 1.1.1899 von der SEG übernommen

Alle Trieb- und Beiwagen: Lieferung 1897 und kleine Nachlieferung 1899 von W.C.F. Busch in Hamburg-Eimsbüttel

Hinweis: Die 1997 von Herrn Britsche nach Angaben von Herrn K. Otto zusammengestellte Wagenliste unterscheidet sich erheblich von den weiter oben gezeigten Angaben bei Herrn Hoyer.^{[51, Seite 22ff und 52ff]}

Triebwagen der Hamburg - Altonaer Trambahn-Gesellschaft
Jahr	Anzahl vorhanden	Bemerkungen
1900	85	Wagennrummern bei der HAT: 101 bis 185, anschließend 1901 bei der SEG 401 bis 485, Umnummerierung 1903 bei der SEG in 997 bis 1081, 1924 bei der HH in 1851 bis 1924
1905/10	85
1924	74
1927	74
1928	64
1929	52	Ab Anfang der 1930er als Rangiertriebwagen verwendet. 1952 waren noch einige als Arbeitstriebwagen vorhanden

Beiwagen der Hamburg - Altonaer Trambahn-Gesellschaft
Jahr	Anzahl vorhanden	Bemerkungen
1900	30	Wagennummern bei der HAT: 201 bis 230, bei der SEG 301 bis 330
1901	24	Wagennummern 391 bis 414
1912	19	davon wurden 11 Wagen zu Salzwagen umgebaut
1913	8	die restlichen 8 Wagen wurden im Ersten Weltkrieg zu Mehltransportwagen umgebaut
1915	8
1916	8
1917	0

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Die Hamburg-Altonaer Pferdebahn-Gesellschaft/ später Hamburg-Altonaer Centralbahn-Gesellschaft

Aus finanzieller Sicht stand die HAPf besser da als die HAT. Die HAPf betrieb eine einzige Linie zwischen Altona und St. Georg mit Streckenführung durch die Reeperbahn. Auf Altonaer Gebiet teilte sich die Strecke in zwei Stränge, so dass eine Linie als zwei Linien betrieben wurde: Die Bergstraßenlinie und die Königstraßenlinie.

Zu Beginn der Elektrifizierung gab sich die Gesellschaft den neuen Namen „Hamburg-Altonaer Centralbahn-Gesellschaft”.

Am 22.1.1896 begann sie mit dem ersten Teil des fahrplanmäßigen elektrischen Betriebs. Noch im selben Jahr wurde die Umstellung vollständig abgeschlossen. Bei dieser Gelegenheit wurde die Strecke an beiden Enden verlängert: Im Osten vom Besenbinderhof nach Borgfelde (Claus Groth-Straße), im Westen um eine Schleife bis zur Fischers Allee.

Es wurde eine Tarifreform durchgeführt: Der Einheitsfahrpreis betrug 10 Pfennige, egal wie weit der Fahrgast fahren wollte. Mit dem Fahrpreis wurde an den Seiten der Triebwagen geworben; siehe Foto des Triebwagens 78.

	Die vermutlich 1895 oder 1896 gemachten Fotos zeigen den Triebwagen 89 und einen Beiwagen ohne lesbare Wagennummer. Besonders stechen die Unterschiede in der Fenstereinteilung und in der seitlichen Beschriftung hervor. Gemeinsam ist die geschwungenen Form des Laternendaches. Die Erscheinungsform der Wagen mit diesem Dach wird an anderen Stellen ― für mich nicht nachvollziehbar ― als pagodenförmig bezeichnet Der Wagenkasten war goldgelb lackiert, die Farbe der Zierstreifen wird mit grün angegeben. ocker goldgelb gelb
	1907 im Depot Altona (Schützenhof): Da die HAC gegen 1905 alle Endstellen mit Wendeschleifen ausgestattet hatte, wurden nur die vorderen Plattformen verglast. Die Polizei ordnete jedoch 1911 an, die Plattformverglasung wieder zu entfernen, da diese bei Regen und Schnee die Sicht behindere. Der Vergleich mit dem Triebwagenfoto von 1895/1896 zeigt, dass das Dach über den Plattformen durch ein untergeschobenes Vordach verlängert wurde. Bei den Beiwagen durfte die Plattformverglasung jedoch beibehalten werden. Die HAC rüstete alle ihre Beiwagen mit der Plattformverglasung nur an der vorderen Plattform aus. Die HHA entfernte bei der Übernahme der HAC-Fahrzeuge deren Plattformverglasung vollständig.[52,Seite 31]

	Foto links: Stromabnehmerbock und Dekoration am seitlichen Schild unter dem Dach eines Triebwagens der HAC. Foto unterhalb: Stirnwandzieltafel des Triebwagens mit der verglasten Plattform. Vermutlich halten die beiden senkrechten Flachstahlbänder die Plattformverglasung.
Beide Laufschilder sind schräg von vorn fotografiert worden. Dadurch erscheint deren horizontale Achse auf den Fotos verkürzt. Angebracht waren die Laufschilder vorne am Plattformblech der Triebwagen.
Im Triebwagen saßen die Fahrgäste auf ungepolsterten Längsbänken. Im in Fahrtrichtung vorderen Abteil hängt über der Tür das Schild „Rauch Abteil”. Für stehende Fahrgäste hängen von der Decke Halteschlaufen herab.	Im Beiwagen saßen die Fahrgäste auf ungepolsterten Quersitzen einzeln oder zwei nebeneinander. Für stehende Fahrgäste hängen von der Decke Halteknäufe herab. Auch sind die abgerundeten Ecken der Quersitze zum Festhalten geeignet.
Der Wagenboden ist mit Latten ausgelegt. Zu den Plattformen führen Schiebetüren. Die Anbringung der Leuchten ist in Trieb- und Beiwagen unterschiedlich gelöst. Die nur im Triebwagen vorhandene mittlere Querwand dürfte der Grund für die unterschiedliche Fensterteilung zwischen Trieb- und Beiwagen sein.

	Zu diesem Foto von einem Verwandlungsbeiwagen fehlt mir eine Datumsinformation. Auf der verwendeten Vorlage steht der Hinweis „MAN Nürnberg”. Die HAC soll von der MAN gebaute Sommerbeiwagen besessen haben.[29,Seiten 104 und 106]
Verwandlungsbeiwagen können durch Abschrauben von Seitenteilen in Sommerbeiwagen umgebaut werden. Bei diesem Exemplar konnten die drei auf dem Foto etwas helleren sichtbaren Seitenteile und die Fenster darüber abgenommen werden.

Die Triebwagen der HAC waren über Puffer anfänglich 8,40 m lang, wogen 6500 kg und boten 20 Sitzplätze auf Längsbänken sowie 14 Stehplätze.

Die Beiwagen hatten ähnliche Maße wie die Triebwagen, wogen 3000 kg und hatten 18 Sitzplätze in Abteilanordnung 2+1 sowie 16 Stehplätze.

Nach Verlängerung der Plattformen waren die Wagen über Puffer 9,30 m lang.

Als die HHA die Wagen übernahm, wurden die Plattformverglasungen abgebaut. Bereits 1929 wurden die noch vorhandene ehemaligen HAC-Wagen abgebrochen.

Über die Lieferungen der Wagen liegen mir zwei unterschiedliche Angaben vor:

HAC, Wagenlieferungen 1.Variante^{[52,Seite 31]}

40	Triebwagen	1896	W.C.F. Busch	Hamburg
20	Beiwagen	1896	MAN	Nürnberg
20	Triebwagen	1898	Falkenried	Hamburg
25	Beiwagen	1898	Falkenried	Hamburg

HAC, Wagenlieferungen 2.Variante^{[29,Seite 105]}

24	Triebwagen	1895/1896	MAN
16	Triebwagen	1896	Busch
20	Beiwagen	1896	MAN
8	Triebwagen	1897	Busch
4	Triebwagen	1898	Busch
25	Beiwagen	1897	MAN
8	Triebwagen	1899	Busch

Einige Angaben, teilweise ohne weitere Überprüfung übernommen^{[29,Seiten 98 und 106]}

Streckenlänge:	ca. 7,5 km
Höchstgeschwindigkeit:	Im Stadtgebiet 12 km/h, auf Außenstrecken 18 km/h
Fahrdauer:	42 Minuten für die gesamte Strecke
Taktfolge:	2,5 Minuten
Beförderungsleistung 1912:	16,4 Million Beförderungsfälle
Fahrleistung 1912:	2,29 Millionen Triebwagenkilometer, 1,39 Millionen Beiwagenkilometer

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Kurzübersicht Hamburg-Altonaer Pferdebahn (HAPf)/Hamburg-Altonaer Centralbahn (HAC)[40]
04.10.1876	Erteilung der Konzession
02.11.1876	Gründung der Hamburg-Altonaer-Pferdebahn-Gesellschaft (HAPf)
15.04.1878	Eröffnung des Pferdebahnbetriebs
1890	waren vorhanden: 53 zweispännige auslenkbare Pferdebahnwagen
ab 01.1896	Hamburg-Altonaer-Centralbahn (HAC)
26.01.1896	Eröffnung des elektrischen Bahnbetriebs
1896	waren vorhanden: 40 (am Jahresanfang im Januar 12) Triebwagen und 40 Beiwagen
1899	waren vorhanden: 60 Triebwagen mit den Nr.46 bis 105 (20 Sitz-/ 11 Stehplätze), 45 Beiwagen mit den Nr. 01 bis 045 (18 Sitz-/ 11 Stehplätze)
ab 1900	wurden die Beiwagen von 2 Fenstern je Seite auf auf 4 Fenster pro Seite umgebaut
1902	waren vorhanden: 56 Triebwagen und 49 Beiwagen. 4 Triebwagen waren in den Jahren 1899 und 1900 zu Beiwagen umgebaut worden
1902	wurden wahrscheinlich weitere Triebwagen zu Beiwagen umgebaut
01.01.1923	Die Centralbahn wurde von der HHA übernommen: 46 Triebwagen mit offenen Plattformen erhielten die Nummern 1794 bis 1839. 51 Beiwagen mit offenen Plattformen erhielten die Nummern 242 bis 292. Von den 46 Triebwagen wurden verschrottet: 1926 4 Wagen, 1928 2 Wagen. und 1929 alle übrigen 40 Wagen
1923 wurden die 51 Beiwagen der Centralbahn in diese Nummerngruppe gesetzt: 242 243 244 245 246 247 248 249 250* 251 252 253 254* 255 256 257 258* 259 260 261 262 263* 264 265 266 267* 268 269 270 271 272 273 274 275 276 277 278 279 280* 281 282 283 284 285 286 287 288 289* 290 291 292* Von den 51 Beiwagen wurden verschrottet: 1923 2 Wagen, 1926 19 Wagen. Die übrigen 30 mit einem Stern „*” gekennzeichneten Beiwagen wurden 1929 ausgemustert.