Die Abkürzungen stehen für
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| Die SEG hatte im Zeitraum von 1893 bis 1896 ihre Pferdestraßenbahnen auf elektrischen Betrieb umgestellt.
Mit der Pferdebahn wollte kaum ein Fahrgast mehr fahren. Also mussten die beiden Konkurrenten der SEG ebenfalls auf elektrischen Betrieb umstellen. Die Hamburg-Altonaer Trambahn-GesellschaftDie HAT fehlte die für die Umstellung erforderliche Finanzkraft. Verhandlungen mit der Elektrizitäts-AG vormals Schuckert & Co führtendazu, dass Schuckert die gesamte HAT übernahm und sie auf elektrischen Betrieb umstellte.[51,Seite 8, Zitat] Der elektrische Betrieb wurde zum 1.12.1897 aufgenommen. Wie die HAC hatte auch die HAT einen Einheitstarif von 10 Pfennig eingeführt. Die Fahrgäste kamen in Scharen, aber der Tarif war für die HAT wohl nicht auskömmlich. 1899 übernahm die SEG die vor der Insolvenz stehende HAT mit allem Drum und Dran. Die HAT selbst führte den Betrieb bis zum 30.4.1900 auf eigene Rechnung weiter.[51,Seite 9] Dadurch gewann die SEG 7 Linien hinzu (vergl. Straßenbahnlinienchronik):
HAT, Wagenlieferungen und Wagendaten[51,Seiten 22ff und 52ff]
Kurzübersicht Hamburg-Altonaer Trambahn-Gesellschaft (HAT)[40]
Alle Trieb- und Beiwagen: Lieferung 1897 und kleine Nachlieferung 1899 von W.C.F. Busch in Hamburg-Eimsbüttel Hinweis: Die 1997 von Herrn Britsche nach Angaben von Herrn K. Otto zusammengestellte Wagenliste unterscheidet sich erheblich von den weiter oben gezeigten Angaben bei Herrn Hoyer.[51, Seite 22ff und 52ff]
Die Hamburg-Altonaer Pferdebahn-Gesellschaft/ später Hamburg-Altonaer Centralbahn-GesellschaftAus finanzieller Sicht stand die HAPf besser da als die HAT. Die HAPf betrieb eine einzige Linie zwischen Altona und St. Georg mit Streckenführung durch die Reeperbahn. Auf Altonaer Gebiet teilte sich die Strecke in zwei Stränge, so dass eine Linie als zwei Linien betrieben wurde: Die Bergstraßenlinie und die Königstraßenlinie.Zu Beginn der Elektrifizierung gab sich die Gesellschaft den neuen Namen „Hamburg-Altonaer Centralbahn-Gesellschaft”. Am 22.1.1896 begann sie mit dem ersten Teil des fahrplanmäßigen elektrischen Betriebs. Noch im selben Jahr wurde die Umstellung vollständig abgeschlossen. Bei dieser Gelegenheit wurde die Strecke an beiden Enden verlängert: Im Osten vom Besenbinderhof nach Borgfelde (Claus Groth-Straße), im Westen um eine Schleife bis zur Fischers Allee. Es wurde eine Tarifreform durchgeführt: Der Einheitsfahrpreis betrug 10 Pfennige, egal wie weit der Fahrgast fahren wollte. Mit dem Fahrpreis wurde an den Seiten der Triebwagen geworben; siehe Foto des Triebwagens 78. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 | Die vermutlich 1895 oder 1896 gemachten Fotos zeigen den Triebwagen 89 und einen Beiwagen ohne lesbare Wagennummer. Besonders stechen die Unterschiede in der Fenstereinteilung und in der seitlichen Beschriftung hervor. Gemeinsam ist die geschwungenen Form des Laternendaches. Die Erscheinungsform der Wagen mit diesem Dach wird an anderen Stellen - für mich nicht nachvollziehbar - als pagodenförmig bezeichnet Der Wagenkasten war goldgelb lackiert, die Farbe der Zierstreifen wird mit grün angegeben.
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 | 1907 im Depot Altona (Schützenhof): Da die HAC gegen 1905 alle Endstellen mit Wendeschleifen ausgestattet hatte, wurden nur die vorderen Plattformen verglast. Die Polizei ordnete jedoch 1911 an, die Plattformverglasung wieder zu entfernen, da diese bei Regen und Schnee die Sicht behindere. Bei den Beiwagen durften die Plattformverglasung beibehalten werden. | |||
| Der Vergleich mit dem Triebwagenfoto von 1895/1896 zeigt, dass das Dach über den Plattformen durch ein untergeschobenes Vordach verlängert wurde. | ||||
 | Foto links: Stromabnehmerbock und Dekoration am seitlichen Schild unter dem Dach eines Motorwagens der HAC.
Foto unterhalb: Stirnwandzieltafel des Motorwagens mit der verglasten Plattform. Vermutlich halten die beiden senkrechten Flachstahlbänder die Plattformverglasung. |
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 | Zu diesem Foto von einem Verwandlungsbeiwagen fehlt mir eine Datumsinformation. Auf der verwendeten Vorlage steht der Hinweis „MAN Nürnberg”. Die HAC soll von der MAN gebaute Sommerbeiwagen besessen haben.[29,Seiten 104 und 106] | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Verwandlungsbeiwagen können durch Abschrauben von Seitenteilen in Sommerbeiwagen umgebaut werden. Bei diesem Exemplar konnten die drei auf dem Foto etwas helleren sichtbaren Seitenteile und die Fenster darüber abgenommen werden. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Die Triebwagen der HAC waren über Puffer anfänglich 8,40 m lang, wogen 6500 kg und boten 20 Sitzplätze auf Längsbänken sowie 14 Stehplätze.
Die Beiwagen hatten ähnliche Maße wie die Triebwagen, wogen 3000 kg und hatten 18 Sitzplätze in Abteilanordnung 2+1 sowie 16 Stehplätze. Nach Verlängerung der Plattformen waren die Wagen über Puffer 9,30 m lang. Als die HHA die Wagen übernahm, wurden die Plattformverglasungen abgebaut. Bereits 1929 wurden die noch vorhandene ehemaligen HAC-Wagen abgebrochen. Über die Lieferungen der Wagen liegen mir zwei unterschiedliche Angaben vor: HAC, Wagenlieferungen 1.Variante[52,Seite 31]
HAC, Wagenlieferungen 2.Variante[29,Seite 105]
Einige Angaben, teilweise ohne weitere Überprüfung übernommen[29,Seiten 98 und 106]
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