Textauszüge aus Melhop: Historische Topographie der Freien und Hansestadt Hamburg von 1895 bis 1920.
Mit Nachträgen bis 1923/24
Straßenbahnen

Band 2/Seite 446

Straßenbahnen.

a) Die Straßen- Eisenbahn-Gesellschaft.^[1]

Entwicklung des Gleisnetzes,^[2] der elektrische Betrieb, Bau neuer Strecken. Im Zusammenhang mit der Einführung des elektrischen Betriebes auf der Straßenbahn wurden 1895 und in den folgenden Jahren die eingleisigen Strecken nach und nach in doppelgleisige umgebaut.

1896 wurde die Eimsbütteler Linie vom Weidenstieg (Kirche) durch die Bismarckstraße bis zur Osterstraße verlängert; desgl. erfolgte eine Verlängerung der Endhaltestellen am Eilbecker Weg und in Ohlsdorf. Band 2/Seite 447 Die Umwandlung des Pferdebetriebes in den elektrischen war im wesentliche bis Mitte 1896 vollendet; nur Wandsbek behielt noch Dampfbetrieb bis zum 21. Juni 1897; die elektrische Streckenausrüstung wurde jedoch 1896 bis zur Wandsbeker Grenze fertig. Ottensen-Othmarschen hatte auch noch Pferdebetrieb; die elektrische Ausrüstung war aber bis Hohenzollernring hergestellt. In Pferdebetrieb waren außerdem 1896 noch drei Linien: Wandsbek–Marienthal–Jüthorn; Eppendorfer Baum–Neues Krankenhaus Eppendorf und Hoheluft–Lokstedt. Während die beiden letztgenanntem Verbindungen 1897 bzw. 1898 zum elektrischen Betrieb übergeführt wurden, blieb der Pferdebetrieb auf der ersteren Strecke zufolge Einspruches der Lübeck–Büchener Eisenbahn-Gesellschaft weiter bestehen. 1923 am 21. Dezember wurde eine Autobusverbindung vom Wandsbeker Marktplatz nach Marienthal eröffnet mit einem Autoomnibus der Hamburger Hochbahngesellschaft.

1897 legte man für die Gartenbauausstellung ein Ringgleis gegenüber dem Haupteingang vor dem Strafjustizgebäude am Holstenplatz; die Eimsbütteler Linie verlängerte man bis Langenfelde.

1898 entstanden neue Gleisanlagen in der Hallerstraße zwischen Grindelhof und Schlump, desgl. am Blumenweg (nachmals Curschmannstraße) und Martinistraße. Die Strecke Hoheluft–Lokstedt kam am 9. März 1898 in elektrischen Betrieb,

1899 wurde das Gleis durch den verbreiterten Jungfernstieg zum Gänsemarkt und 1900 die Gleisanlage für die Haltestelle an der Nordseite des Rathausmarktes nebst Verbindung durch den Reesendamm zum Jungfernstieg gesetzt; ferner entstand das Gleis in der Breitenfelder Straße und durch den nordöstlichen Teil der Martinistraße bis zur Eppendorfer Landstraße (Friedenseiche).

Der alte Endstand auf dem Rathausmarkt wurde am 3. September 1900 aufgehoben; von da ab durchliefen alle Wagen die neue Gleisanlage auf der Nordseite des Rathausmarktes. Die alten Gleise auf der Südseite des ehemaligen Kindergartens wurden fortgenommen. Mit der gleichzeitigen Eröffnung des Straßenbahnverkehrs über den Jungfernstieg wurden fast alle bislang auf dem Rathausmarkt endigenden Linien von da ab Durchgangs- und Ringlinien. Die vom Dammtor kommenden Linien von der Hoheluft und dem Grindel wurden mit den nach Osten führenden Linien Wandsbek und Hamm verbunden. Die Eimsbütteler Linien kehrten über die Schleife Rathausmarkt–Jungfernstieg zurück. Mittels der Trambahnlinien wurde auch ein unmittelbarer Durchgangsverkehr über den Burstah ausgebildet. Band 2/Seite 448

1901 entstand das Verbindungsgleis beim Millerntor; beschafft wurden infolge Umgestaltung der Eisenbahnanlagen Gleisveränderungen und vorläufige Gleisbauten in der Amsinckstraße, der Schanzenstraße, der Kirchenallee und beim Dammtordamm.

Mit dem Bau der Harburger Linie wurde 1900 begonnen. Nachdem die Stadt Harburg an der Blohmstraße ein Elektrizitätswerk für die Stromlieferung errichtet hatte, kam die Linie am 1. März 1902 in Betrieb.

1903 sind beschafft, ebenfalls der Eisenbahnumgestaltung wegen Gleisveränderungen am Glockengießerwall, am Georgsplatz, an der Ernst-Merck-Straße, am Steintorplatz und am Schulterblatt. Es erfolgte der Um- und Neubau der Haltestelle am Dornbusch wegen Baues einer neuen Linie über Wilhelmsburg nach Harburg-Wilstorf; die Teilstrecke Veddel–Harburg kam am 23. Mai in Verkehr. Auf der Veddel wurden die Vorgärten der Häuser der gemeinnützigen Baugesellschaft für das Gleis in Anspruch genommen; bis südlich vor diesem Häuserblock baute man die Linie zweigleisig. Die eingleisige Strecke legte man bei Beginn der Harburger Chaussee in den Sommerweg. Hinter der Eisenbahnbrücke ging das Gleis auf eigenem Bahnkörper weiter.

1903 entstanden die neuen Gleisanlagen Eppendorf–Groß-Borstel; mit den Vorarbeiten hierfür war bereits 1902 begonnen worden. An der Alsterkrugchaussee wurde längs des Mühlenteichs eine Einschüttung zur Verbreiterung der Straße vorgenommen, die Eppendorfer Mühle abgebrochen und die Brücke über den Tarpenbeckfluss verbreitert. Die Gräben längs der Borsteler Chaussee fielen fort; die Vorgärten an der Ostseite dieser Straße wurden 1903 streckenweise eingezogen und der Betrieb der Straßenbahn am 30. Mai genannten Jahres eröffnet.

Gleisarbeiten zufolge Umgestaltung der Eisenbahnen erfolgten 1903 in den Straßen: Stephansplatz, Lombardsbrücke, Loignyplatz, Amsinckstraße, Spaldingstraße, Berliner Tor und Anckelmannsplatz. Die durch diese umfangreichen Neugestaltungen seit 1901 verursachten Verkehrsschwierigkeiten für den Straßenbahnbetrieb machten sich 1903 besonders fühlbar. Zufolge Genehmigung der Gleisanlage in der Kirchenallee erhielt der neue Hauptbahnhof nunmehr auf allen vier Seiten Straßenbahnen.

1904 machten die Eisenbahnbauten Gleisarbeiten nötig in der Deichtorstraße, beim Steintor, auf dem Bahnhofsplatz und im Heidenkampsweg, ferner erfolgten Band 2/Seite 449 Gleisverlegungen infolge der neuen Hafenbauten am Sieldeich und an der Harburger Chaussee.

1905 wurde eine zeitweilige Doppelgleisverbindung Lehmweg–Hoheluftbrücke sowie außer anderen Gleisarbeiten eine Gleisanlage in der Lagerstraße vom Bahnhof Sternschanze geschaffen für die Beförderung der in Hamburg für auswärts gebauten Straßenbahnwagen zur Eisenbahn. Neue Wartehäuschen wurden errichtet auf dem Rathausmarkt beim Reesendamm und bei der Hermannstraße, beide mit unterirdischer Bedürfnisanstalt, an der Haltestelle Stephansplatz, an der Ecke des Lehmweges und der Klosterallee sowie auf dem Marktplatz in Wandsbek, hier an Stelle eines alten Holzbaues.

1906 erfolgte der Umbau der Gleise auf dem Eimsbütteler Marktplatz, die Anlage der Endhaltestelle Mühlenkamp, die Gleisdurchführung Dornbusch–Pelzerstraße und die Gleisverbindung Landwehr zwischen Burgstraße und Mittelstraße. Zu folge Umgestaltung der Eisenbahnanlage wurden Gleislegungen beschafft am Steintor, in der Ernst-Merck-Straße, in der Wandsbeker Chaussee und der Banksstraße, ferner wurde hergestellt eine Gleisverbindung Maria-Louisen-Straße–Dorotheenstraße.

1907 erfolgte der Bau der Strecke Eimsbüttel–Stellingen (Hagenbecks Tierpark), in Betrieb gesetzt am 18. Mai 1907, sowie Lokstedt–Niendorf, vorerst befahren am 2. August 1907.^[11] Weiter beschaffte man den Einbau der Gleisschleife Ausschläger Allee–Zollvereinsstraße und die Gleisanlage in der verbreiterten Isestraße (Hochbahnbau).

1908 führte man am 28. Mai den elektrischen Betrieb auf der Strecke Flottbeker Chaussee ein. An Gleisarbeiten wurden beschafft die Schleifenanlage Am Markt (Barmbek) durch die Farmsener Straße,^[12] den Langenrehm und die Dehnhaide sowie die Abzweigung am Klosterwall–Bahnhofsplatz.

1909 wurde die Gleisschleife am Holstentor erweitert; die Doppelgleisabzweigung Reeperbahn–Wilhelminenstraße,die Gleisanlage in der Mönckebergstraße sowie der Bau der neuen Linie Winterhude–Veddel–Freihafen wurden hergestellt, eine seit lange dringend gewordene Verbindung vom Mühlenkamp über Hofweg, Schillerstraße, Winterhuder Weg, Schürbeker Straße, Mühlendamm, Steinhauerdamm, Bürgerweide, Heidenkampsweg, Billhorner Brückenstraße nach der Veddel. Im südöstlichen Teil der Schillerstraße wurden zur Band 2/Seite 450 Durchführung zweier Gleise der Fahrdamm auf 9,65 m Breite gebracht. Im Winterhuder Weg musste der Fahrweg zur Herstellung eines Doppelgleises von 7 m auf 10 m verbreitert werden, weshalb man die beiden, dort in nur 8 m Entfernung voneinander stehenden reihen alter Ulmen beseitigte. Im Mühlendamm wurde vorerst nur die vorhandene zweigleisige Strecke am südöstlichen Ende verlängert; die Durchführung des Doppelgleises auf ganze Länge erfolgte 1911. Im Heidenkampsweg ward der Ausbau zu einer leistungsfähigen Verkehrsstraße nötig nebst Verbreiterung der Brücken über den Nord-, Mittel- und Südkanal (s. Band 1/Seite 179).

Von der Veddel aus setzte man die Straßenbahn nach dem Freihafen fort und legte deshalb in der Hamburger Chaussee ein zweites Gleis; von dem Punkt an, wo sich die Straße nach Süden wendet, wurde für das Gleis der Weg am Ernst-August-Kanal entlang gewählt bis zum Nebenzollamt an der Ernst-August-Schleuse. Hier am Potsdamer Ufer war der vorläufige Endpunkt der Linie; bald danach wurden die Gleise durch die Klütjenfelder Straße bis in die Nähe der zweiten Reiherstieg-Drehbrücke fortgesetzt und hier eine Endschleife angelegt, wo man 1913 auch eine Bahnsteigüberdachung aufstellte. Die Strecke am Potsdamer Ufer wurde, da die Straße zur Aufnahme eines Doppelgleises nicht ausreichte, neben dem Zollgitter im Freihafen eingleisig durchfahren, abgetrennt nach der Nordseite desgl. durch ein zollsicheres Gitter. Die neue Linie ist bis zur Veddel am 1. Oktober, bis zum Freihafen (Reiherstieg) am 15. Dezember 1909 eröffnet worden.^[5]

In der Bramfelder Straße kam am 27. Mai 1909, noch vor Beginn des Deutschen Bundesschießens die 1,3 km lange zweigleisige Strecke vom ehemaligen Barmbeker Zoll bis zum neuen Schützenhof in Betrieb, wofür man die Sommerwege in der genannten Straße auspflasterte.^[6]

1910 entstand die Gleisschleife am Winterhuder Marktplatz; die Gleise durch die Mönckebergstraße kamen in betrieb, zunächst am 18.  mit den Linien 1 und 4, am 18. Dezember, nach Vollendung der Hochbahnbauten in der Großen Allee, auch mit den übrigen Linien.^[7]

Der Betrieb durch die Rostocker Straße hörte im März 1910 auf.^[8]

Der Bau der Hochbahn störte den Straßenbahnbetrieb seit 1908 sehr; der im April 1908 in der Großen Allee unterbrochene Betrieb konnte erst Mitte Dezember 1910 wieder im vollen Umfang aufgenommen werden.^[9]

Band 2/Seite 451 1911 am 1. April kam die Gleisanlage im Stellinger Steindamm bis zur Kieler Straße in Betrieb.

1912 wurde das Gleis am Rübenkamp beim Allgemeinen Krankenhaus Barmbek, Teil einer beabsichtigten Gleisschleife gelegt;^[10] ferner erfolgte die Durchführung des Gleises von der Großen Johannisstraße über Adolphsplatz–Mönkedamm bis Altenwallbrücke; im Mai 1912 hörte der Betrieb durch den Kreuzweg und Pulverteich auf.

1913 wurde die Doppelgleisverbindung Süderstraße zwischen Banks- und Amsinckstraße für die am 28. April 1914 eröffnete neue Linie 36 Billw. Ausschlag–Eimsbüttel hergestellt.

1914 baute man zwei neue Gleisanlagen, diejenige von Horn nach Schiffbek, die am 29. Mai genannten Jahres in Betrieb kam^[Linie 24] sowie Gleisanlagen Meßberg–Pumpen–Bahnhofsplatz, befahren seit dem 6. Oktober 1916, wogegen der Verkehr durch die Klosterstraße aufhörte. Ferner wurde beschafft die Gleisschleife auf dem Eimsbütteler Marktplatz, die völlige Durchführung des zweiten Gleises in der Hammer Landstraße sowie neue Gleisanlagen in der Von-Essen-Straße und in der Straße Lerchenfeld, beide für zukünftige Querverbindungen.

In der Harburger Straße wurde zwischen Eisenbahnüberführung und Landesgrenze das zweite Gleis der Freihafenbahn vom eigenen Bahnkörper auf die höher gebrachte Straße verlegt. Unvollendet blieb 1914 nach Ausbruch des Krieges aus Mangel an Arbeitskräften als auch Kupfer usw. der Anschluss Bramfelds an das Hamburger und das Wandsbeker Straßenbahnnetz.

1915 fanden Gleisneubauten nicht statt.

1916 wurden einige Gleislegungen zur Lebenmittelbeförderung auf Anlass des Hamburger Kriegsversorgungsamtes beschafft, für Großbäckereien in der Hamburger Straße und an der Wandsbeker Chaussee (Conventstraße), sowie die Wiederherstellung der Gleisverbindung vom Baumwall über die Niederbaumbrücke zum Sandthorquai bis an das dortige Eisenbahnpflastergleis (Mehlverladestelle).

1917 entstand die Gleisverbindung mit Ausweichen vom Posthof Hühnerposten durch die Straße Klostertor zu den Gleisen in der Amsinckstraße sowie von der Ringstraße^[16] durch die Jungiusstraße in den Dammtorwall zum dortigen Posthof zur Ermöglichung von Paketbeförderungen für die Post;^{[Straßenbahn und Post]} außerdem wurden durch die Straßenbahn im großen Umfange Mehr, Fleisch, Kohlen und vorübergehend auch Milch befördert. Für das Kriegsversorgungsamt legte man auch ein Gleis mit Ausweiche die Rampe von Band 2/Seite 452 der Hafenstraße hinunter an den Kasematten vorbei bis zur Fischhalle St. Pauli, zur Beförderung von Kohlen, die ein fahrbarer Kran aus den Kähnen holte.

1918 erhielten Kohlelagerplätze an der Lenhartzstraße und an der Borsteler Chaussee Gleisanschluss.

1919 stellte man für die Post eine Gleisverbindung vom Heidenkampsweg zu dem neu geschaffenen Wagenabstellschuppen in der Frankenstraße her. Ferner erfolgte die Doppelgleislegung von der Dorotheenstraße durch den Poßmoor- und Moorfuhrweg zum Mühlenkamp (vgl Band 1/Seite 361).

1920 wurde die Gleisschleife am Winterhuder Marktplatz zum Kehren der Wagen in beide Richtungen umgestaltet. Von der Dorotheenstraße legte man ein Verbindungsgleis durch die Cäcilien- und Sierichstraße, um das Kehren der Wagen von hier durch die Maria-Louisen-Straße zur Dorotheenstraße zu ermöglichen.

1921–1922 erfolgte die Schaffung einer Gleisverbindung zum Stadtpark von der Hamburger Straße durch die Elsastraße bzw. Rönnhaidstraße^[13] mit Querverbindung durch den Mesterkamp zum dortigen Betriebsbahnhof, durch beide Seiten des Schleidenplatzes, die Schleidenstraße, über die Flurstraßenbrücke und durch die Flurstraße mit Kehrschleife über den Platz vor der großen Stadtparkwirtschaft.^[14] Eröffnet wurde der Betrieb auf dieser Stadtparklinie am 11. Juni 1922 und stillgelegt am 25. September 1923, im Mai 1924 aber wieder aufgenommen.^[15]

Bis zum Herbst des Jahres 1923 wurden wegen ungenügenden Verkehrs insgesamt 10 Straßenbahnlinien außer Betrieb gesetzt, so dass von 41 Linien vor dem Kriege nunmehr noch 31 verkehrten.

Die Verbindungsarten der Schienen. Blattstoßschienen aus Thomas-Flussstahl zur Milderung der Fühlbarkeit der Schienenstöße wurden seit 1894 verwendet und nach und nach in vielen Straßen eingeführt. Die in diese Stoßverbindung gesetzten Erwartungen erfüllten sich aber nicht; die Schienenstöße wurden mit der Zeit ebenso fühlbar für die Fahrgäste wie bei den älteren Verbindungsarten. Man ging deshalb zu den Schienenstoßschweißungen nach dem thermischen Verfahren (Dr. H. Goldschmidt, Essen/Ruhr) über und begann 1900 am Grindelberg und in der Isestraße mit Schweißung von rund 200 alten Schienenstößen, wovon jedoch nach und nach 16 v.H. wieder rissen. Nach einem verbesserten Band 1/Seite 453 (sog. automatischen) Verfahren wurden dann seit 1911 Stöße geschweißt, die gut hielten; dies Verfahren hat man dann beibehalten und mehr als 10000 Schienenstöße damit verschweißt. Die im Herbst 1907 auf der Rothenbaumchaussee mittels elektrischem Flammbogen gemachten Schienenstoßschweißversuche sind wegen Überlegenheit des aluminiumthermischen Verfahrens nicht fortgesetzt worden.

Die Zunahmen der Gleislängen der Straßeneisenbahn seit 1896 ergeben sich aus folgender Übersicht:

Jahr	I. Hamburger Gebiet			II. Preuß. Gebiet			Insgesamt km
	öffentl. Grund km	nichtöffentl. Grund km	zusammen km	öffentl. Grund km	nichtöffentl. Grund km	zusammen km
1895	164,2	11,9	176,1	17,5	2,1	19,7	195,8
1900	204,3	16,7	221,0	48,9	4,9	53,8	274,8
1910	235,1	20,4	225,5	77,1	5,3	82,4	337,9
1915	242,4	21,1	263,5	109,0	4,8	113,8	377,3
1920	241,9	21,5	263,4	109,2	5,3	114,5	377,9
1923	253,9	22,4	276,3	115,8	7,1	122,9	399,2

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Die Straßenbahnwagen, sowohl Triebwagen, als auch Anhänger, baut die Gesellschaft selbst auf der Werkstatt Falkenried (s. Band 2/Seite 454). Ein zwanzigsitziger Triebwagen wiegt leer 9900 kg, voll besetzt 12700 kg und kostete 1914 = 15500 Mark, die elektrische Ausrüstung allein 7000 Mark; bei einem dreißigsitzigen Triebwagen sind die entsprechenden Gewichte 12700 kg bzw. 16350 kg und die Preise 18000 Mark bzw. 7500 Mark.^[17]

Jeder der beiden Motore leistete anfänglich 15 PS, bei sechs Kontakt. Die Zuführungsdrähte liegen rund 6 m über Straßenoberfläche.

Die Geschwindigkeiten der elektrischen Straßenbahn wechseln nach dem durchfahrenen Gebiet:

• in der Hauptverkehrsgegend der inneren Stadt: 6 km in der Stunde, = 100 m in der Minute, = 2,67 m in der Sekunde;
• im äußeren Stadtgebiet: 13,2 km in der Stunde, Band 2/Seite 454 = 220 m in der Minute, = 3,67 m in der Sekunde;
• in Gebieten ohne Bebauung, in den Vororten: 18 km in der Stunde, = 300nbsp;m in der Minute, = 5 m in der Sekunde;
• auf eigenem Bahnkörper: etwa das doppelte (Angaben aus dem Jahre 1910).

Im November 1896 wurde versuchsweise ein dreißigsitziger Triebwagen mit drei Achsen in Betrieb gesetzt, aber bald wieder zurückgezogen; 1897 führte man solche mit vier Achsen ein und hielt seitdem an dieser Bauweise fest.^[18] 1897 wurde auch ein Saalwagen zur Beförderung geschlossener Gesellschaften von Leidtragenden nach Ohlsdorf gebaut, kam aber nicht in Aufnahme.

1899 begann man die Triebwagen und Anhänger mit Durchgangsbremsen auszurüsten. Die großen, zwanzigsitzigen Anhängewagen kamen 1902 in Betrieb, diejenigen mit größeren, von Glasschutzwänden umgebenen Plattformen im Jahre 1906. Seit 1903 rüstet man die Triebwagen der Straßenbahn mit Schutzvorrichtungen aus. Seit Anfang 1909 bis zum Kriege wurden die Straßenbahnwagen elektrisch geheizt. Vom 23. April 1910 ab fielen die lästigen rechtsseitigen Plattformtüren fort, nachdem die Plattformen mit mehreren Haltestangen versehen waren, damit die dort stehenden Fahrgäste sich festhalten können. 1914 baute die Gesellschaft drei aus Kraftwagen und einem Anhänger bestehende Züge für Verwundetenbeförderung, 1916-1917 besondere Anhängewagen für Mehl, Fleisch und Kohlenbeförderung. Für die Postpaketbeförderung wurden sieben Anhänger zu Postwagen umgebaut und an die Oberpostdirektion in Hamburg abgegeben.

Vom 1. September 1920 an waren die Straßenbahnzüge, die den Hauptbahnhof berührten, mit gelben Postkästen ausgerüstet für Aufnahme von Telegrammen und Eilbriefen.Vom Herbst 1921 an wurden die Triebwagen nach und nach mit neuen Motoren ausgerüstet, um die Fahrgeschwindigkeit um etwa ein Drittel zu erhöhen.

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Die Wagenbauanstalt Falkenried war bis 1898 Betriebsbahnhof und Wagenbauanstalt, seitdem wird der Platz von letzterer allein ausgefüllt. Der Ursprung der Wagenbauanstalt stammt vom Jahre 1866, wo eine Ausbesserungsanstalt in Wandsbeck eingerichtet wurde, aber erst 1885 begann die Gesellschaft ihre Wagen selbst zu bauen; 1889 erhielt sie auf der Gewerbe- und Industrie-Ausstellung für einen solchen Wagen die Goldene Medaille. 1892 wurden die Werkstätten nach Falkenried verlegt und in der Folge dort sämtliche Wagen für den elektrischen Betrieb Band 2/Seite 455 hergestellt, 1895 rund 200, durchschnittlich vier in der Woche. 1894–1896 baute man die Pferdeställe zu Werkstätten und Hallen für Triebwagen um, richtete eine neue Lackierwerkstatt ein und stellte eine Dampfmaschine von 60 PS auf. Nachdem 1896 in der Werkstatt 370 Triebwagen für den eigenen Bedarf hergestellt waren, wurden auch Aufträge für fremde Rechnung nach dem eigenen Muster ausgeführt.

In jenen Jahren errichtete man eine gemauerte, 72 m lange und 19 m breite fünfgleisige Wagenhalle, in der vom 5. bis 9. August 1897 eine Fachausstellung für Straßenbahntechnik stattfand. Wegen der immer zahlreicher einlaufenden Anfragen für Wagenbauten wurde der Bahnhof 1898 in ganzer Ausdehnung als Wagenbauanstalt und Hauptausbesserungswerkstatt eingerichtet. Man stellte durch Umbau der bisherigen Schlosserei ein Maschinen- und Kesselhaus her mit zwei Doppelkesseln von je 170 qm Heizfläche und zwei Dampfdynamomaschinen von je 120 PS Leistung. Die Werkzeugmaschinen wurden verdoppelt und in den einzelnen Baulichkeiten gruppenweise elektrisch angetrieben. Für den eingehenden Betriebshof Falkenried ward am Lehmweg ein neuer angelegt (s. Band 2/Seite 462). 1899 stellt die Gesellschaft außer umfangreichen Ausbesserungsarbeiten rund 700 neue Wagen her.

In das 1898–1899 errichtete neue Verwaltungsgebäude am Falkenried verlegte man die Hausdiensträume der Gesellschaft im Mai 1899.

1905, am 12. März, wurde eine Halle der Wagenbauanstalt durch Feuer zerstört;^{[Exkurs: Nach dem Großbrand vom 12.3.1905 auf Falkenried]} man errichtete dafür eine neue fünfgleisige Aufbauhalle, deren Fertigstellung sich durch den Streik der Bauhandwerker verzögerte. Der südlich davon mit Gleisen belegte Raum wurde überdacht, außerdem eine Gleisbauwerkstatt für die Bahnabteilung hergestellt, dazu eine Schmiede mit hohem Schornstein, Lagergebäude und Werkstatträume. 1911 kam eine gemauerte Wagenhalle und ein 45 m langer und 11,5 m breiter Holzlagerschuppen hinzu.

Anzahl der Wagen[30]
im Jahr	gab es Anzahl Triebwagen	und Anzahl Beiwagen
1895	276	keine
1900	433	295
1910	695	632
1915	770	661
1920	761	659
1923	837	645
1923	außerdem 114 Sand-, Salz-, Spreng-, Last- und Turmwagen sowie Autos.

Band 2/Seite 456

Mit diesen Fahrzeugen wurden zurückgelegt
im Jahr	Millionen Wagenkilometer
1895	14,653
1900	29,361
1910	47,308
1915	43,342
1920	35,802
1923	33,785

Der Pferdebestand belief sich Anfang 1894 noch auf 1977; er fiel bis 1895 auf 1501, bis 1896 auf 649, betrug Ende jenes Jahres nur noch 100 und hat seitdem ständig weiter abgenommen, Ende 1917 waren es noch 42 Stück; im Jahre 1923 hörte der Pferdebetrieb ganz auf.

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Der Straßenbahnbetrieb. Die Ausdehnung des im Jahre 1893 zunächst nur für drei Linien der Gesellschaft zugelassenen elektrischen Betriebes wurde späterhin auch für die übrigen Linien, einstweilen noch unter Ausschluss der Wandsbeker, gestattet und ist 1895 zum größten Teil zur Durchführung gekommen.^[31] Mit Beginn des elektrischen Straßenbahnbetriebes 1894 stellte man in diesem Gebiet sogenannte Wattzählerhäuschen auf, die bei Bedarf vermehrt wurden. Auf jeder Linie, wo der Pferdebetrieb durch elektrischen ersetzt wurde, erfolgte vom ersten Tage des neuen Betriebes eine erhebliche Benutzungsverbesserung. Gegen das Jahr 1894 belief sich im Jahr 1895 die Steigerung auf 32,23 v.H. = rund 7,1 Millionen Fahrgäste; davon entfielen allein auf die Barmbeker und Ohlsdorfer Linie rund 2,8 Millionen.

Die Hamburgischen Electricitätswerke konnten mit der Vergrößerung ihrer Anlagen nicht gleichen Schritt mit der Erweiterung der Straßenbahnen halten. Um die zur Verfügung stehende Strommenge nicht zu überschreiten, musste man zunächst mit der Einstellung von Sonderwagen und Anhängewagen sehr haushälterisch sei, aber auch die Eröffnung neuer Linien mehrfach um Monate verschieben. Dieser Zustand war auch 1896 noch nicht überall behoben. Am 3. November brach ein Streik der Triebwagenführer der Gesellschaften aus. Von den etwa 560 Führern beteiligten sich etwa 100 nicht an der Arbeitseinstellung und hielten den Betrieb in beschränktem Maße aufrecht. Durch Bewilligung eines Teils der Forderungen wurde der Streik bereits am 4. November in der Hauptsache beigelegt.

1899 erfolgte die Vereinigung der Hamburg-Altonaer-Trambahn-Gesellschaft mit der Straßen-Eisenbahn-Gesellschaft. Dadurch Band 2/Seite 457 und nach Eröffnung der Durchgangshaltestelle am Rathausmarkt wurde u. a, die Bezeichnung aller Linien der vereinigten Gesellschaften mit durchlaufenden Nummern ermöglicht. Seit 1901 wurde auf den Linien mit starkem Morgen- und Abendverkehr zeitweilig mit zwei Anhängewagen gefahren. 1903 begann man die Triebwagen, die zuerst nur mit einem Elektromotor ausgestattet worden waren, mit einem zweiten Motor zu versehen. In die vierachsigen Wagen baute man stärkere Motore ein, die anfänglichen hatte 25 PS, die späteren 45 PS.

1904 richtete man Unterkunftsräume ein für Führer und Schaffner: Hammer Landstraße, Zollvereinsstraße, Billhorner Röhrendamm und Eppendorfer Marktplatz.

1912 trat durch die Inbetriebsetzung der Hochbahn ein Rückschlag im Verkehr ein.

Die seit lange fühlbaren Verkehrsschwierigkeiten Ecke der Großen Johannisstraße und der Börsenbrücke wurden durch Verlegung der Kreuzung der dort fahrenden Linien nach der Schauenburgerstraße am 9. Oktober 1912 behoben; hierfür war aber auch der Schienenweg über den Mönkedamm erforderlich. Das Mönkedammgleis zur Entlastung des Gr. Burstah, der bereits 1895 stündlich von 84 Zügen, bzw. Wagen der Straßenbahnen, 1900 aber von 90 Zügen in jeder Richtung befahren wurde, kam am 11. November in Benutzung. Fernerhin wurde der Gr. Burstah stündlich befahren in der Richtung zum Rödingsmarkt von 12, in der Richtung zum Rathausmarkt von 94 Straßenbahnzügen bzw. Wagen.

Mit Ausbruch des Krieges 1914 trat ein erheblicher Verkehrsrückgang ein, es ergab sich am Jahresschluss eine Mindereinnahme von über 1 Million Mark. Bereits in den ersten Tagen der Mobilmachung mussten rund 2300 Betriebsangestellte ausscheiden, was zunächst eine wesentliche Betriebseinschränkung zur Folge hatte. Im zweiten Kriegsmonat konnte indessen der fahrplanmäßige Betrieb wieder durchgeführt werden. Zufolge weiterer Einberufungen gingen aber immer wieder Angestellte fort, während es ständig schwerer wurde, genügend brauchbaren, nicht militärpflichtigen, Ersatz zu finden.

Zum Nutzen der Landesverteidigung und zur Diensterleichertung für die Einberufenen gewährte die Gesellschaft allen Soldaten in Uniform, in weitem Umfange dem Roten Kreuz und der Kriegshilfe freie Fahrt, was der Gesellschaft aber so große Opfer auferlegte, dass sie sich genötigt sah, seit dem 4. Juni 1915 für Mannschaften und im Unteroffiziersgrade stehende Band 2/Seite 458 Militärpersonen einen Einheitspreis von 10 Pfennig zu erheben. Außerdem wurden seit dem 1. Juli 1915 Militär-Wochenkarten zu ermäßigtem Preise eingeführt. Für Kriegsverwundete, das Rote Kreuz und die Kriegshilfe sind bis Ende des Jahres weit über 50000 Dauer-Freikarten ausgegeben worden. Im April 1915 sah sich die Gesellschaft genötigt, mit der Einstellung weiblicher Schaffner zu beginnen. Für dieses Jahr fiel der Gewinnanteil, der für 1914 noch 8 v.H. betragen hatte, auf 1 v.H. Die Einnahme aus Fahrscheinen und Zeitkarten war gegen 1913 um 3,5 Millionen Mark, gegen 1914 um 2,5 Millionen Mark zurückgegangen.

Am 16. August 1916 waren 50 Jahre verflossen seit der Betriebseröffnung der Pferdeeisenbahn nach Wandsbek. Im gen. Jahr verringerte sich die Zahl der männlichen Angestellten noch weiter, der Ersatz erfolgte durch weibliche Kräfte. Infolge Verkürzung der abendlichen Polizeistunde konnte der Betrieb etwas früher aufhören, musste aber zur Ersparung von Strom und Kohle auch in den Tagesstunden eingeschränkt werden. Bereits 1917 zwangen die Schwierigkeiten der Beschaffung von Angestellten und Betriebsstoffen sowie die Notwendigkeit, an Strom und Kohlen zu sparen, zu weiteren Betriebseinschränkungen, so dass allmählich unerquickliche Zustände sich einstellten.

Im Januar 1818 wurde der Betrieb durch außergewöhnlich starke Schneefälle erheblich gestört; eine bedeutende Vermehrung der Schäden an den Motoren verursachte Betriebseinschränkungen auf längere Zeit. Die wenigen im Verkehr gebliebenen Wagen waren stark überfüllt. Später mussten auf behördliche Anordnung wegen des Kohlenmangels wesentliche Fahrplaneinschänkungen vorgenommen werden, die ebenfalls unliebsame Überfüllungen der Wagen zur Folge hatten. Infolge fehlender Kohlenzufuhr, veranlasst durch den Streik im Ruhrgebiet, konnte vom 18. April ab für die Straßenbahnen kein Strom mehr abgegeben werden; der Betrieb wurde von diesem Tage ab ganz eingestellt, nachdem schon vorher die Wagen in 20 Minuten Anstand verkehrt hatten. Um die Verkehrsnot zu mildern, wurden nach Möglichkeit Kraftwagen, Omnibusse mit Pferdebetrieb, Breaks, Rollwagen mit daraufgestellten Bänken und anderes Gelegenheitsfuhrwerk in Dienst gestellt, deren Ziel von den Vororten her zumeist der Rathausmarkt war, wo zeitweilig eine ganze Menge dieser Fuhrwerke zur Abfahrt bereit stand; der Fahrpreis schwankte zwischen 50 Pfennig und 1 Mark. Am 7. Mai 1918 begann der Straßenbahnverkehr Band 2/Seite 459 wieder, zunächst mit 20 Minuten Abstand, am 12. Mai konnte der 10-Minutenbetrieb wieder durchgeführt werden.

Wegen Kohlenmangels musste der Straßenbahnbetrieb vom 18. April bis 16. Mai 1919 ganz eingestellt werden.

Da die Verkehrsschwierigkeiten an der Gr. Johannisstraße und am Burstah infolge Darniederliegens des Handels seit längerer Zeit nicht mehr bestanden, ließ man seit dem 31. Juni 1919 den gesamten Straßenbahnverkehr wieder über den Burstah laufen, war jedoch infolge Anwachsen des Fuhrwerksverkehrs genötigt, diese Maßnahme bereits am 7. Dezember genannten Jahres rückgängig zu machen und das Mönkedammgleis wieder in Betrieb zu nehmen.

Die Fahrgeldsätze wurden am 1. Januar 1897 neu gestaltet, um auf allen Linien möglichste Einheit herbeizuführen. Es kosteten von da ab

eine oder zwei Teilstrecken	10	Pfennige,
drei oder vier Teilstrecken	15	"
fünf oder sechs Teilstrecken	20	"
sieben oder acht Teilstrecken	25	"

was einer Herabsetzung von 25 bzw. 20 Pfennigen auf 15 Pfennig für vier Teilstrecken gleichkam; auch die Dauerkartenpreise wurden entsprechend erniedrigt.

Arbeiter-Frühzüge gelangten am 16. Mai 1898, der allgemeine Umsteigeverkehr am 1. November 1905 zur Einführung. Mit Eröffnung der Freihafenbahn Ende 1909^{[Linie 35, 18.12.1909]} wurden Arbeiterwochenkarten eingeführt für den Verkehr zwischen allen Endstellen links der Alster und dem Freihafen. Die Karten kosteten je 1,20 Mark und berechtigten zur zweimaligen Fahrt an allen Werktagen, wobei die erste Fahrt vormittags vor 7 Uhr angetreten werden musste. Der Preis dieser sehr stark benutzten Einrichtung deckte nicht die Selbstkosten der Gesellschaft, da der Arbeiter-Massenverkehr höhere Unkosten erforderte wegen der zahlreichen Sonderzüge, die nur in einer Fahrrichtung besetzt sind.

Am 1. Juli 1916 trat die Reichskohlensteuer in Kraft, die den Straßenbahnbetrieb mit mehreren hunderttausend Mark jährlich belastete. Eine weit erheblichere Belastung brachte 1917 das Reichsgesetz über die Besteuerung des Personen- und Güterverkehrs; demgemäß wurde der Betrieb vom 1. Juli 1918 ab mit etwa 1 Pfennig die Person verkehrssteuerpflichtig.

Außerdem erforderten die auf allen Gebieten des Wirtschaftslebens herrschenden Teuerungsverhältnisse eine beträchtliche Erhöhung Band 2/Seite 460 der Gehälter und Löhne. Diese Belastungen und die sonstige ungünstige Gestaltung der Erträge verursachte von nun ab eine Erhöhung der Fahrpreise für die ersten zweit Teilstrecken auf 15 Pfennig, darüber hinaus auf 20 Pfennig mit Berechtigung zum einmaligen Umsteigen. Weitere Forderungen der Angestellten in Gemeinschaft mit hohen Betriebsstoffpreisen (auch der elektrische Strom wurde im Oktober 1918 erheblich verteuert) führte zu einer neuen allgemeinen Erhöhung der Fahrpreise im Januar 1919 auf 20 und 25 Pfennig. Wegen erneuter Lohnforderungen der Angestellten kam es am 12. Februar zum Streik, so dass der Betrieb der Straßenbahn und Hochbahn völlig ruhte; erst als die Ärzte Hamburgs erklärten, dass durch die Fahrteinstellung die Gesundheit der ganzen Bevölkerung geschädigt würde und nachdem die Angestellten den größten Teil ihrer Forderungen, insbesondere Bezahlung der Streiktage zugesagt war, nahmen sie am 21. Februar den Dienst wieder auf.

Nunmehr stiegen die Fahrgeldsätze auf 25 und 30 Pfg.; erst dieser Satz berechtigte zum einmaligen Umsteigen. Eine weitere Fahrgelderhöhung um 5  Pfennig trat am 1. Juni ein; von 21. November 1919 kostete unter Aufhebung aller Teilstrecken die Fahrt innerhalb des hamburgischen Staatsgebietes allgemein 30 Pfennig mit Umsteigeberechtigung.

Nachdem 1920 Straßenbahn und Hochbahn unter Beteiligung des Staates zu einem gemischt-wirtschaftlichen Unternehmen verschmolzen waren (s. Band 2/Seite 466), verliefen die Fahrpreissteigerungen bei der Straßenbahn übereinstimmend mit denen der Hochbahn, wie auf Band 2/Seite 444-445 geschildert ist.

Erwähnt sei noch, dass ebenso wie bei der Hochbahn auch bei der Straßenbahn eine Verkehrsunterbrechung ohne Streik- und Kohlennotanlass am 13. März 1920 mittags eintrat, als die Fahrten auf Weisung des Transportarbeiterverbandes^[32] zwecks Kundgebung zum Tode der Agitatorin Rosa Luxemburg den Tag über eingestellt werden mussten.

Verkehrszahlen

Im Statistischen Handbuch f. d. Hamb. Staat, Ausgabe 1920, S. 196 sind die Angaben über die Straßenbahnen zusammengefasst.

Auf den Linien der Straßen-Eisenbahn-Gesellschaft hat sich der Verkehr seit 1895 folgendermaßen entwickelt:

1895	rund 50 Millionen Fahrgäste	einschl. Wochen- und Zeitkarteninhaber
1900	rund 80 Millionen Fahrgäste[Einschl. rund 12 Millionen Fahrgäste auf den Trambahnlinien.] Band 2/Seite 461
1910	rund 140,5 Millionen Fahrgäste
1920	rund 156,9 Millionen Fahrgäste
1923	rund 120,6 Millionen Fahrgäste

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Betriebsbahnhöfe hat die Straßen-Eisenbahn-Gesellschaft auf Hamburger Gebiet fünfzehn^[33]

1. Angerstraße,
2. Breitenfelder Straße,
3. Bullenhuser Damm,
4. Dorotheenstraße,
5. Eduardstraße,
6. Fuhlsbüttler Straße (teils Staatsgrund),
7. Gärtnerstraße,
8. Heußweg,
9. Horner Landstraße,
10. Lehmweg,
11. Mesterkamp,
12. Sandweg,
13. Süderstraße,
14. Veddel (Staatsgrund), und
15. Vierländer Straße,

auf preußischen Gebiet deren zehn

1. Bahrenfelder Chaussee,
2. Schützenhof (beide in Altona),
3. Hamburger Straße (Bramfeld),^[34]
4. Wendemuthstraße (Wandsbek),
5. Wiesenstraße (Harburg),
6. Pinneberger Straße (Eidelstedt),
7. Kieler Straße (Stellingen),
8. Harburger Landstraße und
9. Neuenfelder Straße (beide Wilhelmsburg),
10. in Lokstedt Ecke Kollaustraße und Nedderfeld.

Eingegangen sind die Betriebsbahnhöfe: Rückertstraße (Wandsbek) und Gärtnerstraße (Altona);^[35] beide Plätze wurden 1903 verkauft; Süderstraße 45 war seit 1903 nicht mehr in Benutzung und wurde 1903 veräußert; Schürbeker Straße und Rentzelstraße lagen beide auf Staatsgrund und wurden 1905 nach Ablauf der Pacht aufgegeben.

Über einzelne der noch bestehenden Betriebsbahnhöfe auf Hamburger Gebiet ist folgendes zu berichten:

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b) Die Hamburg-Altonaer Trambahn-Gesellschaft (s. Tp. II S. 457).

Die elektrischen Betriebsanlagen auf den Linien dieser Gesellschaft wurden im August 1897 vollendet; sie konnten aber wegen Brandes der elektrischen Zentrale in der Poststraße nicht gleich in Benutzung genommen werden, sondern kamen auf der Eimsbütteler Linie am 1. Dezember 1897, auf der Linie Rödingsmarkt–Holstenbahnhof erst am 6. Mai 1898 in Verkehr. 1897 wurde an der am 14. November 1885 eröffneten Endhaltestelle am Heiligengeistfeld ein Wartehalle erbaut, die man 1907 fortnahm. Der elektrische Betrieb auf der Altonaer Ringbahn begann am 1. Dezember 1898.

Am 9. Mai 1899 erfolgte die Vereinigung der Hamburg-Altonaer Trambahn-Gesellschaft mit der Straßen-Eisenbahn-Gesellschaft. Die gemeinsame Verrechnung begann am 1. Mai 1900.

Verkehrszahlen in Millionen Fahrgästen
einschließlich Altona, aber ausschließlich Dauerkarteninhaber.
1894	6,549		1896	6,971
1898	10,330		1900	12,332
1901	19,985

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c) Die Hamburg-Altonaer Centralbahn-Gesellschaft.

Dieses Unternehmen hieß ursprünglich „Hamburg-Altonaer Pferdebahn-Gesellschaft” (s. Tp. II S. 450), änderte aber seinen Namen wie in der Überschrift, als 1895 der elektrische Betrieb vorbereitet und gleichzeitig die Linie über den Besenbinderhof, die Straßen beim Strohhause und Berliner Tor bis zur Klaus-Groth-Straße verlängert wurde.

Der elektrische Betrieb zwischen Altona und Borgfelde begann zunächst mit zwölf Triebwagen am 26. Januar 1896, während der Pferdebetrieb vorerst noch auf der alten Strecke Altona–Gewerbeschule Hamburg^[37] aufrecht erhalten wurde. Am 7. März 1896 konnte der Gesamtbetrieb elektrisch durchgeführt werden. Die alten auslenkbaren Pferdebahnwagen wurden nach England und Übersee verkauft. Band 2/Seite 464

Am 12. September 1896 ward auf der Centralbahn für die ganze Strecke unter Aufhebung aller Zahlgrenzen der 10 Pfennigsatz eingeführt. Anfänglich war der Fahrpreis Altona-Hauptbahnhof bis Hamburg-Rathausmarkt 40 Pfennig, ward dann auf 25 Pfennig uns später auf 15 Pfennig ermäßigt.

Am 31. Oktober 1896 eröffnete die Gesellschaft den Betrieb auf der erweiterten Strecke bis Fischers Allee, Altona-Ottensen. Seit dem 16. April 1901 wurden Frühfahrten beginnend 5 Uhr morgens ab Ottensen gemacht. Die Gleisschleife an der Endhaltestelle Borgfelde entstand 1906. Ende dieses Jahres erhielten die vorderen Plattformen der Anhängewagen Glasschutzwände; diese 1907 auch an den Triebwagen angebrachte Schutzvorrichtung musste 1911 wieder beseitigt werden, weil sie bei Schneetreiben und starkem Regen die Aussicht des Fahrers hinderte, auch bei Unfällen die vorn befindlichen Personen durch Glassplitter in Gefahr kamen.^[38] 1906 wurde die anfänglich nur für die Anhängewagen bestimmte Vergrößerung der Plattformen wegen des ständig anwachsenden Verkehrs auch auf die Triebwagen ausgedehnt.

1908 wirkte der Bau der Hochbahn auf den Betrieb der Centralbahn nachteilig, ein halbes Jahr lang war der Borgfelder Endpunkt ganz gesperrt; die seit März unterbrochen gewesene Strohhausstrecke nebst der Endhaltestelle Borgfelde kam erst am 8. September wieder in Benutzung. Dagegen brachte das deutsche Bundesschießen 1909, ebenso die Landwirtschaftliche Ausstellung vom 2.–7. Juni 1910 für die Centralbahn erhebliche Mehreinnahmen, die jedoch infolge des am 25. Juni ausgebrochenen, bis Anfang Juli dauernden Streiks der Wagenführer und Schaffner wieder verloren gingen.

Ab 11. November 1912 fuhren die Wagen in der Richtung Altona zur Entlastung des Großen Burstah über Adolphsplatz–Mönkedamm.

Die seitens der Hochbahngesellschaft mit der Zentralbahn^[39] angeknüpften Verhandlungen wegen Ankauf für das neue gemischt-wirtschaftliche Unternehmen führten zu keinem Ergebnis; es blieb deshalb die Centralbahngesellschaft bis zum Ablauf ihres Vertrages Ende 1922 bestehen.

Die Centralbahn, welche die verkehrsreichsten Stadtteile miteinander verband, war eine ungewöhnlich ertragreiche Linie und wies von jeher eine so gute Wagenbesetzung auf, dass sie bei dem Einheitspreis von 10 Pfennig nicht nur an die vorhandenen 2 Millionen Aktien ausreichende Gewinnanteile (bis 1913 in der Band 2/Seite 465 Regel 9 v.H.), sondern auch noch an früher unentgeltlich ausgegebene Genussscheine Gewinne auszahlen konnte, die bis 1913 in der Regel je 50 Mark ausmachten. Im Kriege und nachher hat sich das Ergebnis verringert.

1918 hatte der Betrieb größere Schwierigkeiten zu überwinden; Mitte Januar verursachten heftige Schneefälle empfindliche Störungen; bald darauf wurde infolge Kesselexplosion im Elektrizitätswerk Unterelbe die Stromlieferung in Altona fast ganz eingestellt, was eine wochenlange Lahmlegung des dortigen Straßenbahnbetriebes zur Folge hatte. Der Kohlenmangel führte in Altona weiterhin zu zu einer Stromrationierung.

Nachdem dann vom 1. Juli 1918 ab der Mindestfahrpreis auf sämtlichen Linien der Straßen-Eisenbahn-Gesellschaft auf 15 Pfennig erhöht war, wurde der Centralbahngesellschaft die gleiche Fahrpreiserhöhung von 13. Juli ab zugestanden; einige Tage später erfolgte auch auf dieser Linie die Einführung von von Arbeiterwochenkarten im Frühverkehr und von allgemeinen Wochenkarten.

Wegen der fortwährend steigenden Teuerung^[40] und außerordentlich hohen Lohnforderungen erfolgte am 16. Januar 1919 in Hamburg bzw. am 26. Januar in Altona bereits wieder eine Fahrpreiserhöhung auf 20 Pfennig für die Einzelfahrt. Diese Preise sollten bis zum 31. März 1920 Gültigkeit haben; wegen erneuter Lohnforderungen brach jedoch bei sämtlichen Straßenbahnen und der Hochbahn am 12. Februar ein Streik aus mit völliger Fahrtunterbrechung, die bis zum 20. Februar dauerte; erst nachdem die meisten Forderungen des Personals bewilligt, die zuerkannte Lohnerhöhung vom 1. Februar ab und die Forderung, dass Abzüge für die Streiktage nicht gemacht werden sollten, zugestanden waren, wurde der Verkehr am 21. Februar im vollen Umfange wieder aufgenommen. Eine weitere völlige Betiebsstilllegung trat vom 18. April bis zum 6. Mai ein, weil die Elektrizitätswerke wegen Kohlenmangels außerstande waren, Strom für die Straßenbahnen zu liefern. Die Kohlennot erzwang auch sonstige zeitweilige Verkehrseinschränkungen.

Die Fahrpreise wurden der immer noch steigenden Teuerung wegen im Juni 1919 auf 25 Pfennig, im November des genannten Jahres auf 30 Pfennig aufgehöht. Ende März 1920 kostete eine Teilstrecke 20 Pfennig, zwei und mehr 50 Pfennig; dieselben Sätze wurden auch für größere Gepäckstücke erhoben. Von nun ab stiegen die Fahrpreise weiter übereinstimmend mit denjenigen der Straßen-Eisenbahn-Gesellschaft (s.S. Band 2/Seite 460). Band 2/Seite 466

Verkehrszahlen der Hbg.-Altonaer Centralbahn.

Im Statistischen Handbuch f. d. Hamb. Staat, Ausgabe 1920, S. 196, sind die Angaben über die Straßenbahnen zusammengestellt.

Die Centralbahn allein beförderte

• 1895 rund 6,2 Millionen Fahrgäste,
• 1900: 12,5 Millionen,
• 1910: 15,3 Millionen,
• 1915: 11,6 Millionen,
• 1920: rund 13,3 Millionen,
• 1922: rund 11,5 Millionen Fahrgäste.

Die Wagenanzahl der Gesellschaft betrug seit 1896–1897 56 Triebwagen und 49 Anhänger. Die Gleislänge für Hin- und Rückfahrt war 15,1 km, davon auf hamburgischem Gebiet 9.78 km, auf Altonaer 5,32 km.

Mit Ablauf der Konzession der Gesellschaft am 31. Dezember 1922 ging das Unternehmen an die Hamburger Hochbahn A.G. über, die die Betriebsmittel und -anlagen der Centralbahn erworben hatte.^[41]

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Das gemischt-wirtschaftliche Unternehmen der Verkehrsmittel beruht auf dem Gedanken, Hochbahn, Straßenbahn und Alsterdampfschifffahrt nach einheitlichem Plan zu vereinen und wirtschaftlich besser auszunutzen. Den Anstoß dazu gab die Tatsache, dass seit einer Reihe von Jahren der weitere Ausbau des Netzes der Straßenbahnlinien völlig ins Stocken geraten war, weil die Verhandlungen der Verlängerung des 1922 ablaufenden Vertrages mit diesen Fragen zusammenhingen. Dieser Zustand führte bei dem schnellen Fortschreiten der Bebauung in den außenliegenden Gebieten fortgesetzt zu berechtigten Klagen.

Da die Straßenbahn seit Jahrzehnten das einzige Verkehrsmittel war, welches für die Beförderung größerer Personenmengen zu dienen vermochte, so hat sie in Verbindung mit der ganzen Entwicklung des städtichen Lebens und der dadurch bedingten Scheidung zwischen den Gebieten der inneren Stadt als Mittelpunkt des geschäftlichen und Arbeitslebens und den zu Wohnzwecken dienenden äußeren Bezirken, mit wenige Ausnahmen die Linien auf die innere Stadt zugerichtet,die hier zusammenlaufen oder sich kreuzen, wodurch eine schnelle Zugfolge der einzelnen Linien, welche zur Bewältigung der auf die Beförderung angewiesenen Massen notwendig wäre, nicht mehr durchführbar war. Dagegen ist die Hochbahn wegen des eigenen Bahnkörpers und der dadurch ungehinderten Fahrschnelligkeit, kurzer Zugfolge und größerer Fassungskraft der einzelnen Züge zu einer Massenbeförderung unvergleichbar besser geeignet als die Straßenbahn. Band 2/Seite 467

Das vom Staate in die Hochbahnunternehmung gesteckte Kapital verzinste sich aber nur mit 1,5 v.H. Zur Erzielung besserer Erträge für den Staat wurde 1918 ein gemischt-wirtschaftliches Unternehmen aus der Hochbahn gemacht, nachdem die Straßenbahn damit vereinigt war. Die Alsterdampfschifffahrt wurde 1919 mit dem Unternehmen verschmolzen. Die Angliederung des Hafendampfschifffahrtbetriebes kam nicht zustande; auch mit der Altonaer Centralbahn-Gesellschaft wurde eine Einigung nicht erzielt; hier wartete man deshalb den Ablauf der Konzession Ende 1922 ab.

Der Staat brachte seine Rechte an dem Bahnkörper der Hochbahn im Wert von 48,63 Millionen Mark in die Gesellschaft ein, wobei Grunderwerbskosten sowie die Kosten des Durchbruchs der Mönckebergstraße herausgelassen waren; denn der Grund und Boden, auf dem die Bahn verläuft, bleibt Eigentum des Staates und der Durchbruch der Mönckebergstraße gehörte zu den Sanierungsarbeiten. Dazu kam der Wert des an den Staat fallenden Bahnkörpers der Straßenbahn auf den öffentlichen Straßen. Die Gewinnbeteiligung wurde durch eine Verzinsung des staatlichen Aktienanteils mit 5 v.H. geplant.

Die Vereinigung der genannten Verkehrsmittel ermöglichte von 1920 an den Umsteigeverkehr zwischen Straßenbahn und Hochbahn. Eine allmähliche Entlastung der Straßen der inneren Stadt von Straßenbahnen ist später beabsichtigt.

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