Am 20.Oktober 1875 beantragte Hugo Stammann im Auftrag von A. von Stein und Carl Engels (beide in Berlin) eine Konzession für eine Pferdebahn. Die Bahn sollte auf beiden Seiten der Alster nach Winterhude und weiter zum Ohlsdorfer Friedhof gehen.
Die Verhandlungen, Diskussionen und Planungen zogen sich bis zur Genehmigung am 18.Februar 1878 hin. Allerdings begann das Unternehmen nicht mit der Umsetzung, die Kaution verschwand am 6.März 1879 im Staatssäckel und die Konzession wurde für verfallen erklärt.
Neue Verhandlungen begannen. Das Bankhaus Erlanger & Söhne in Frankfurt/Main wollte die Finanzierung übernehmen. Mit diesem Bankhaus wurde am 5.August 1879 ein neuer Konzessionsvertrag abgeschlossen. Diesmal ging es zur Sache: Materialien wurden beschafft, ein großes Grundstück wurde an der Dorotheenstraße für Pferdestallungen und Wagenhallen vom Vorbesitzer Sierich erworben, Personal wurde rekrutiert. Im April 1880 war der Winter vorbei, die Bauarbeiten begannen. Man beschaffte kleine einspännige Pferdebahnwagen mit 12 bzw. 14 Sitzplätzen von der Waggonfabrik Nöll in Würzburg (über die Anzahl der Sitzplätze gibt es unterschiedliche Angaben). Schon am 7.Juni 1880 begann der Betrieb auf der ersten Teilstrecke zwischen dem Winterhuder Marktplatz und dem Pferdemarkt über Uhlenhorst. Zwei Wochen später ging auf der anderen Seite der Alster der Zweig über Rotherbaum in Betrieb. Nur 2 Tage danach, am 24.Juli 1880, konnte man über Uhlenhorst mit der Pferdebahn zum Ohlsdorfer Friedhof fahren. Was dem Ring noch fehlte, war ein eigenes Gleis über die Lombardsbrücke. Im August 1880 war es gelegt, der Ring um die Alster geschlossen.
Auf den Linien der SEG gab es von Anfang an feste Haltestellen. Für Hamburg war dies ein Novum! Im Zusammenhang mit den um die Alster fahrenden Pferdeeisenbahnen tauchte zuerst das Wort „Straßenbahn” auf.[60, Seite 7]
Der 1.Dezember 1880 war ein denkwürdiger Tag. Die Straßen-Eisenbahn-Gesellschaft in Hamburg, Actien Gesellschaft (SEG oder S.E.G.) wurde mit Mitwirkung des Bankhauses
Erlanger & Söhne gegründet. Am 6.12.1880 wurde sie ins Handelsregister eingetragen.[60, Seite 7] Diese Gesellschaft hatte nicht auf Sand gebaut, sondern Herr Stammann hatte bereits Anfang 1880 Konzessionen für weitere Pferdebahnstrecken erworben. Das Netz wurde so
zügig ausgebaut, das Geschäft lief so gut, dass die SEG am 27.Juli 1881 die Pferdeeisenbahn-Gesellschaft in Hamburg, die die Wandsbeker Pferdebahn und deren Zweigstrecken ins
Leben gerufen hatte, schlucken konnte. Es war eine Fusion unter Ungleichen!
1885 erfolgte die Gründung einer eigenen „Bauanstalt” für Straßenbahnfahrzeuge, denn nicht alle bestellten Straßenbahnwagen wurden pünktlich geliefert. Also lautete die Entscheidung: Wir bauen
unsere Straßenbahnwagen selbst! Die Wagenfertigung begann im Betriebshof Wendemuth in Wandsbek. Auch dieser Betrieb florierte. Bald war das Grundstück zu klein. 1892 konnte die Fertigung zum
Falkenried umziehen. Die in der Waggonfabrik Falkenried gebauten Wagen waren so gut, dass sie
sogar ins Ausland verkauft werden konnten. Geliefert wurden ihre Fahrzeuge in 40 deutsche Städte und zu 15 Verkehrsbetrieben in Australien, Europa und Südamerika.[58, Seite 11] Die Fertigung für den Export hörte mit dem Ersten
Weltkrieg auf. So konnten Wagen, die 1915 für die Moskauer Straßenbahn gebaut wurden, nicht mehr ausgeliefert werden und fanden während des Ersten Weltkrieges ihre Verwendung in Hamburg. Vielleicht
ist diese Geschichte mit den Moskauer Straßenbahnwagen jedoch nur eine Legende!
Auch Wagen für die Berliner U-Bahn, Baureihe AI, wurden von Falkenried in den Jahren 1901 bis etwa 1924 gefertigt.
Davon abgesehen, war in der Zwischenkriegszeit die Waggonfabrik Falkenried mit der Fertigung und Reparatur für den reinen Hamburger Bedarf ausgelastet.
Am 1.Dezember 1890 erhielt die SEG eine neue Generalkonzession bis ins Jahr 1915. Diese beinhaltete auch die Übernahme der erst 1887 gegründeten Gesellschaft Große Hamburg-Altonaer Straßenbahn-Gesellschaft. Vollzogen wurde die Übernahme möglicherweise erst 1892 (widersprüchliche Angaben).
1893 begann die SEG als erste Straßenbahngesellschaft in Hamburg mit der Umstellung auf elektrischen Betrieb.
Die Weltausstellung 1885 in Antwerpen zeigte den Probebetrieb eines elektrischen Straßenbahnwagens. Der Hamburger Vertreter des Ausstellers in Antwerpen, der Ingenieur Huber, wurde mit einem Probebetrieb beauftragt. Ein Pferdebahnwagen wurde mit Akkumulatoren, Elektromotor, elektrischer Beleuchtung und der Aufschrift „Elektr. Betrieb J.L. Huber, Hamburg” versehen. Ab Anfang Mai 1886 fuhr er auf der Linie nach Barmbek durch den Mühlendamm. Im Sommer 1886 kam noch ein weiterer Wagen hinzu. Gegen Ende 1886 wurde der Probebetrieb eingestellt. Erkenntnis: Der elektrische Antrieb aus Akkumulatoren ist für den Betrieb einer Straßenbahn nicht geeignet.
Die Union-Elektricitäts-Gesellschaft in Berlin (UEG), eine Tochter der amerikanischen Thomson-Houston-Company, machte ein gutes Angebot. Außerdem konnte sie Referenzen vorweisen, denn sie hatte 1890 einen Teil der Bremer Pferdebahnen auf elektrischen Betrieb umgestellt. Als Stromlieferant wurden schon damals in Hamburg die Hamburgischen Electricitätswerke auserkoren.
Ein Vertrag über die Einführung des elektrischen Straßenbahnbetriebs wurde bereits damals auf einer Schreibmaschine getippt.[3, Seite 42] Vermutlich ist die Firmenbezeichnung „Union Elektrizitätsgesellschaft” nicht korrekt geschrieben. Sicher hätte es statt „Eimsbüttler Kirche” besser „Eimsbütteler Kirche” geheißen.
Nürnberg, den 28.April, 1893. Zwischen der Firma Schuckert & Co. in Nürnberg einerseits und der Union Elektrizitätsgesellschaft in Berlin andererseits ist heute folgender Vertrag abgeschlossen worden. V o r b e m e r k u n g e n : ------------------------------- Die Union Elektrizitätsgesellschaft in Berlin hat mit der Strassen - Eisenbahngesellschaft in Hamburg einen Vertrag abgeschlossen behufs Einführung des elektrischen Betriebes, System Thomson - Houston, und zwar zunächst für die Linien: Ringbahn, Schlump - Veddel, Eimsbüttler Kirche - Pferdemarkt, mit Anschlußlininien unter Verwendung von 27 laufenden Motorwagen. Der hohe Senat der freien Hansestadt Hamburg hat die Genehmigung zur Einführung des elektrischen Betriebes an die Bedingung geknüpft, dass der elektrische Strom zum Betriebe der Strassen- bahn aus dem Hamburgischen Elektrizitätswerke entnommen wird.
Die Hamburgischen Electricitätswerke wurden am 15.März 1894 gegründet. Die elektrische Straßenbahn in Hamburg fuhr erstmalig am 5.März 1894. Zwei Drittel des von der HEW im ersten Jahrzehnt erzeugten Stromes schluckte die Straßenbahn! Das 1893 erbaute Kraftwerk befand sich in der Poststraße bzw. Bei der Stadtwassermühle.
Die ersten drei umgestellten Linien waren:
| Umstellungsdatum | Strecke |
|---|---|
| 5.März 1894 | Ringbahn um die innere Stadt |
| 9.April 1894 | Veddel – Schlump – Eppendorfer Krankenhaus. Dies war bis damals (vor der Umstellung) die längste Pferdebahnstrecke Hamburgs. |
| 12.Mai 1894 | Pferdemarkt – Lombardsbrücke – Lagerstraße – Eimsbüttel (Christuskirche). |
Der SEG wurde als Gegenleistung für die Elektrifizierung die Herstellung einer Linie von Barmbeck nach Ohlsdorf auferlegt. Diese Strecke durch die Fuhlsbüttler Straße war die letzte Strecke, für die die SEG die Neupflasterung bezahlen musste. Es kostete sie rund 500000 Mark. Für die gesamte Elektrifizierung ihres über 200 km langen Netzes investierte die SEG 8 Millionen Mark.[63] Die Verlängerung durch die Fuhlsbüttler Straße nach Ohlsdorf wurde am 11.4.1895 eröffnet. Eine weitere Auflage war die Beteiligung des Stadtstaates Hamburg am Gewinn bei mehr als 6% Dividende.
Die Hamburger waren von der neuen Antriebsart begeistert. Jeder Stadtteil wollte die Straßenbahn mit elektrischem Antrieb haben. Bereits am 1.November 1896 war praktisch das gesamte Pferdebahnnetz elektrifiziert. Die Dampfstraßenbahn nach Wandsbek fuhr erst ab dem 22.Juni 1897 elektrisch. Erst 1922 wurde die wirklich letzte Pferdebahnlinie zwischen Wandsbek und Jüthorn eingestellt.
Nicht sehr überzeugt war der damalige Bürgermeister Mönckeberg von einer anderen Idee. 1901 schlug die SEG vor, Straßenbahntunnel in der Innenstadt zu bauen. Die Regierung Hamburgs war jedoch dagegen, der Bürgermeister Mönckeberg soll sich dazu so geäußert haben: „Alles halber Kram”.
Die SEG saugte weiterhin Straßenbahngesellschaften auf. 1899 war die Hamburg-Altonaer Trambahn-Gesellschaft dran, denn sie arbeitete mit Verlust.
Die „Trambahn” fuhr die Strecken
1882 wurde die Altonaer Ringbahn eröffnet. Im März 1883 wurde zur Finanzierung weiterer Linien „The Hamburg, Altona and North Western Tramways Company, Limited” (oder hieß sie „The Hamburg - Altona North Western Tramways Company LTD” bzw. „Hamburg Altona North Western Tramway Compagnie” ?) gegründet. Sie übernahm am 1.5.1884 auch die Altonaer Ringbahn. Sie liquidierte 1891. Ihre Konzessionen gingen auf die neu gegründete Aktiengesellschaft „Hamburg-Altonaer Trambahn-Gesellschaft” über.
Die englische Muttergesellschaft „Tramways Company of Germany LTD” besaß Bahnen in Braunschweig, Dresden, Hamburg, Hannover, Leipzig und Magdeburg. LTD ist die englische Abkürzung für GmbH.
Eine einzige Konkurrenz gab es für die
SEG: die ehemalige Hamburg-Altonaer Pferdebahn-Gesellschaft — diejenige, welche die fünfrädrigen auslenkbaren Pferdeomnibusse betrieb. Laut Buch
[16, Seite 73] hatte die HAC 1896 erstmals Haltestellen eingeführt. Laut Buch [29, Seite 40] hatte die SEG bereits bei Anfang ihres Betriebes 1880 Haltestellenschilder
an Laternenpfählen angebracht. Vorher winkten die potenziellen Fahrgäste entlang der Strecke am Straßenrand und die Bahn hielt zum Einsteigen an!
Seit der Elektrifizierung firmierte die Hamburg-Altonaer Pferdebahn-Gesellschaft unter Hamburg-Altonaer Centralbahn-Gesellschaft (HAC). Ihre hellgelben Wagen der elektrischen Straßenbahn hatten ein geschwungenes Dach. Deshalb sprachen die Hamburger von der Chinesenbahn. Gebaut waren die Wagen von der Waggonfabrik W.C.F. Busch in Hamburg-Eimsbüttel.
Das Streckennetz der SEG vergrößerte sich von 92 km (1893) auf 367 km (1913). Die HAC besaß 1913 lediglich eine 20,4 km lange Strecke.
Das Kriegsjahr 1918 brachte die SEG in finanzielle Schwierigkeiten.[60] Sie wurde am 11.7.1918 rückwirkend per 1.1.1918 in die HHA eingegliedert bzw. mit ihr verschmolzen. Die Übernahmeverhandlungen mit der HAC dagegen waren gescheitert. Jedoch lief zum 31.Dezember 1922 die Konzession der HAC aus. Am 1.Januar 1923 wurden ihre Gleise und Betriebsmittel von der HHA übernommen. 1929 wurden die von der HAC übernommenen Schienenfahrzeuge verschrottet. Nur ein einziger Wagen blieb von der Verschrottungsaktion verschont. Er wurde noch in den 1950ern für Ausbildungszwecke benutzt.
Verkehrsaufkommen in und um Hamburg 1800 bis 1901 |
Die Delle bei den Beförderungszahlen im Jahr 1892 ist auf die Cholera-Epidemie zurückzuführen. Ebenfalls deutlich ist der Aufwärtsknick nach Einführung des elektrischen Antriebs im Jahre 1894 zu erkennen.
1910 war das Verkehrsaufkommen der HAC mit 15,9 Millionen Beförderungsfällen um knapp 30% größer als 1900. Das Verkehrsaufkommen der SEG hatte sich in diesen 10 Jahren auf 140,5 Millionen um fast 79% erhöht.
Für die Jahre ab 1891 stammen die Daten des Balkendiagramms aus Schimpff: Hamburg und sein Ortsverkehr, 1903. Für die Jahre 1880 bis 1890 sind sie aus einem der mit Tafel 9 bezeichneten Diagramme aus dem „Entwurf einer Schwebebahn für Hamburg” abgegriffen. Der Entwurf wurde von der Continentalen Gesellschaft für elektrische Unternehmungen in Nürnberg im Jahre 1903 erstellt.
Beim Personal war die Dienstnummer an der Dienstmütze gar nicht beliebt. Die Fahrgäste konnten so den Schaffner, über den sie sich einmal geärgert hatten, eindeutig identifizieren. Die Dienstnummer an der Dienstmütze war jedoch auch bei anderen Straßenbahnbetrieben — wie in Halle/Saale — seinerzeit üblich.
Schaffner und Fahrer leisteten bei ihrer Einstellung eine Kaution. Aus dieser wurden die Strafgelder für kleine Dienstvergehen bestritten. Bei begangenen Unredlichkeiten verfiel die Kaution zugunsten der Gesellschaft.
Da musste sich das Fahrpersonal doch vor den Kontrolleuren und Inspektoren ein wenig in Acht nehmen. Eine Zeichensprache bildete sich:
Die Arbeitszeit eines Schaffners belief sich auf 16 Stunden am Tag. Jeder fünfte Tag durfte er sich erholen, d.h. der Schaffner hatte bis zum Mittag Kassendienst, der Fahrer durfte sich beim Flechten zweier Strohmatten vom Fahrdienst entspannen.
Vielleicht war die Nummer an der Dienstmütze doch keine so schlechte Sache. Ein freundlicher Schaffner konnte durch Trinkgelder mehr verdienen, als durch seinen Lohn! Glücklich, wer über das Weihnachtsfest Dienst hatte!
Der Bewerber musste schriftlich versichern, dass er keiner Gewerkschaft angehört und dass er keine solche Mitgliedschaft anstrebe.
Die Interessen des Arbeitnehmers gegenüber der Gesellschaft wurden durch eine Interessenvertretung für das Personal, einem Personalbeirat, vertreten. So blieben die Gewerkschaften zwar draußen, aber der Betriebsfrieden blieb gewahrt.
Genau wie bei der HHA der Hochbahn rächte sich die Bevorzugung von Bewerbern mit militärischer Erfahrung zu Beginn des Ersten Weltkrieges. Die SEG musste auf 2300 Mitarbeiter verzichten. Im April 1915 begann sie mit der Einstellung von Frauen als Schaffnerinnen. Der HHA erging es entsprechend.
Mit dem Verschmelzungsvertrag vom 11.7.1918 wurde die SEG rückwirkend per 1.1.1918 mit der HHA vereinigt. Auch den Mitarbeiter der HHA war damals die Mitgliedschaft in einer Gewerkschaft verwehrt. Die politischen Unruhen der damaligen Revolutionszeit ermöglichten trotzdem die Durchsetzung gewerkschaftlicher Ziele mit Vereinbarung vom 24.11.1918 wie folgt:
Die HHA hatte zwar die Vereinbarung unterschrieben, ließ sich jedoch mit der Umsetzung Zeit. Vom 12.2.1919 bis zum 21.2.1919 kam es deshalb zu einem wilden Streik. Danach schritt die Umsetzung erstaunlich rasch voran. Nach Lohnverhandlungen im Mai 1919 wurden sogar die Wünsche der Mitarbeiter zur Abschaffung der sichtbar getragenen Mützennummer und der bei der Hochbahn eingeführten Mützenkorkade (Alsterschwan in eisernem Ring) erfüllt.
Auch die HHA hatte eine Kleiderordnung für ihre Mitarbeiter herausgegeben. Sie galt von 1912 bis 1961:
»Die Bediensteten haben ihre Kleidung stets sauber und ordentlich zu erhalten und diese in militärischer Weise und mit militärischem Anstand zu tragen, wozu auch gehört, dass der Rock zugeknöpft ist. Die Knöpfe sind durch Abreiben blank zu erhalten, nicht aber zu putzen. Eigenmächtige Abänderungen der der Hochbahngesellschaft gehörenden Dienstkleidung sowie das Tragen von Mützenbändern im Dienst sind verboten.«
Der guten Ordnung halber sei vermerkt, dass es zur Arbeitszeit auch andere Darstellungen gibt.[22, Seite 182 ff]
Die Hamburger Straßenbahnverordnung vom 2.Februar 1909 besagt in §13:
»Die durchschnittliche tägliche Arbeitsdauer innerhalb eines Dienstturnus (ausschließlich der Ruhetage) soll für Führer nicht mehr als 10, für Schaffner nicht mehr als 11 Stunden betragen. Die Dienstdauer darf unter keinen Umständen für Führer 12 Stunden und für Schaffner 13 Stunden überschreiten. […] Pausen von geringerer Dauer als 30 Minuten und die Zeit der Dienstbereitschaft sind in die Dienstdauer einzurechnen.«
| tägl. Arbeitszeit | Ruhe zwischen 2 Diensten | monatliche Ruhetage | gemäß | ||
|---|---|---|---|---|---|
| durchschnittlich | längstens | ||||
| Weichensteller: | 9 h | 10 h | 8 h | 2 zu je 24 h | Hamburger Polizeiverordnung für den Betrieb der Hamburger Hochbahn vom 25.1.1912 |
| Zugfahrer: | 10 h | 12 h | 8 h | ||
| Zugbegleiter, Blockwärter, Bahnsteigwärter: | 11h | 13 h | 8 h | ||
| Straßenbahn- fahrer: | 10 h | - | - | Hamburger Verordnung vom 2.2.1909 | |
| Straßenbahn- schaffner: | 11 h | 13 h | - | ||
| Straßenbahn- fahrer: | 11 h | 13 h | 8 h | Preußische Verordnung vom 29.6.1906 | |
| Straßenbahn- schaffner: | 11 h | 13 h | 8 h | ||
| Straßenbahn- fahrer: | 10 h | - | 8 h | Preußische Verordnung vom 1.4.1914 | |
| Straßenbahn- schaffner: | 11 h | - | 8 h | ||
| Ereignisse SEG-HHA bis 1924 | |
|---|---|
| Nov. 1865 | Gründung der Pferdeeisenbahn-Gesellschaft (PEG) |
| 01.12.1880 | Gründung der SEG (Straßen-Eisenbahn-Gesellschaft) |
| 27.07.1881 | Fusion der beiden Gesellschaften unter dem Mantel der SEG |
| 05.09.1887 | Große Hamburg-Altonaer-Straßenbahn Gesellschaft (GrHASG) eröffnet |
| Mai 1891 | Verwaltung der GrHASG durch die SEG |
| 01.04.1892 | endgültige Übernahme der GrHASG durch die SEG |
| 05.03.1894 | Ringbahn als erste elektrische Straßenbahnlinie der SEG eröffnet |
| 21.06.1897 | Einstellung des Dampfbetriebs, seit 1879 in Betrieb |
| 01.01.1899 | Übernahme der Hamburg-Altonaer Trambahn-Gesellschaft (HAT) durch die SEG. Bei der HAT seit 1.12.1897 elektrischer Betrieb |
| 27.05.1911 | Gründung der HHA (Hamburger Hochbahn A.G.) |
| 1918 | Übernahme der SEG und der Alsterschifffahrt durch die HHA |
| Ende 1922 | Übernahme der Hamburg-Altonaer Centralbahn (HAC) durch die HHA |
| 01.07.1924 | Übernahme der Elektrischen Kleinbahn Altrahlstedt-Volksdorf-Wohldorf (EKV) durch die HHA |
Besonderheiten bei den Triebwagen:
| Übernahme der Personentriebwagen von der SEG zur HHA | |||
|---|---|---|---|
| Bei der SEG gebaut waren | Von der HHA übernommen wurden | ||
| Anzahl | Anzahl | Bemerkungen | |
| Z1a: | 388 | 375 | Nicht übernommen: 1148 bis 1157 (zur Post), 3 Triebwagen verschrottet |
| Dreifenster: | 32 | 32 | |
| Quersitzer: | 4 | 4 | wurden zu Schweißtriebwagen G6 bis G9 umgebaut |
| Salonwagen: | 1 | 1 | Wagen 800, erhielt die neue Nummer 2000 |
| Z1b: | 195 | 195 | |
| Moskauer | 20 | 20 | |
| V1: | 50 | 50 | |
| Dreiachser: | 1 | 1 | |
| gesamt: | 691 | 678 | Wagennummern 2000 bis 2698 |
| Zusätzlich gingen 81 oder 82(?) ehemalige HAT-Triebwagen an die HHA. Die SEG hatte die HAT per 1.1.1899 übernommen. | |||
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Zeittafel (1880)
Drei Beiwagen der SEG etwa um 1890
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