Straßenbahnen in Hamburg:
Die Straßeneisenbahn-Gesellschaft (SEG)

Zur Rechtschreibung: Vermutlich ist die korrekte Schreibweise
Strassen-Eisenbahn-Gesellschaft in Hamburg

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Mitte 1877 wurde der Ohlsdorfer Friedhof eröffnet. So konnte es geschehen, dass bereits vorher die Baudeputation über eine Bahnlinie nach Ohlsdorf nachdachte. Aber die Pferdebahn war schneller!

Am 20.Oktober 1875 beantragte Hugo Stammann im Auftrag von A. von Stein und Carl Engels (beide in Berlin) eine Konzession für eine Pferdebahn. Die Bahn sollte auf beiden Seiten der Alster nach Winterhude und weiter zum Ohlsdorfer Friedhof gehen.

Die Verhandlungen, Diskussionen und Planungen zogen sich bis zur Genehmigung am 18.Februar 1878 hin. Allerdings begann das Unternehmen nicht mit der Umsetzung, die Kaution verschwand am 6.März 1879 im Staatssäckel und die Konzession wurde für verfallen erklärt.

Neue Verhandlungen begannen. Das Bankhaus Erlanger & Söhne in Frankfurt/Main wollte die Finanzierung übernehmen. Mit diesem Bankhaus wurde am 5.August 1879 ein neuer Konzessionsvertrag abgeschlossen. Diesmal ging es zur Sache: Materialien wurden beschafft, ein großes Grundstück wurde an der Dorotheenstraße für Pferdestallungen und Wagenhallen vom Vorbesitzer Sierich erworben, Personal wurde rekrutiert. Im April 1880 war der Winter vorbei, die Bauarbeiten begannen. Man beschaffte kleine einspännige Pferdebahnwagen mit 12 bzw. 14 Sitzplätzen von der Waggonfabrik Nöll in Würzburg (über die Anzahl der Sitzplätze gibt es unterschiedliche Angaben). Schon am 7.Juni 1880 begann der Betrieb auf der ersten Teilstrecke zwischen dem Winterhuder Marktplatz und dem Pferdemarkt über Uhlenhorst. Zwei Wochen später ging auf der anderen Seite der Alster der Zweig über Rotherbaum in Betrieb. Nur 2 Tage danach, am 24.Juli 1880, konnte man über Uhlenhorst mit der Pferdebahn zum Ohlsdorfer Friedhof fahren. Was dem Ring noch fehlte, war ein eigenes Gleis über die Lombardsbrücke. Im August 1880 war es gelegt, der Ring um die Alster geschlossen.

Auf den Linien der SEG gab es von Anfang an feste Haltestellen. Für Hamburg war dies ein Novum! Im Zusammenhang mit den um die Alster fahrenden Pferdeeisenbahnen tauchte zuerst das Wort „Straßenbahn” auf.^{[60, Seite 7]}

Der 1.Dezember 1880 war ein denkwürdiger Tag. Die Straßen-Eisenbahn-Gesellschaft in Hamburg, Actien Gesellschaft (SEG oder S.E.G.) wurde mit Mitwirkung des Bankhauses Erlanger & Söhne gegründet. Am 6.12.1880 wurde sie ins Handelsregister eingetragen.^{[60, Seite 7]} Diese Gesellschaft hatte nicht auf Sand gebaut, sondern Herr Stammann hatte bereits Anfang 1880 Konzessionen für weitere Pferdebahnstrecken erworben. Das Netz wurde so zügig ausgebaut, das Geschäft lief so gut, dass die SEG am 27.Juli 1881 die Pferdeeisenbahn-Gesellschaft in Hamburg, die die Wandsbeker Pferdebahn und deren Zweigstrecken ins Leben gerufen hatte, schlucken konnte. Es war eine Fusion unter Ungleichen! 1885 erfolgte die Gründung einer eigenen „Bauanstalt” für Straßenbahnfahrzeuge, denn nicht alle bestellten Straßenbahnwagen wurden pünktlich geliefert. Also lautete die Entscheidung: Wir bauen unsere Straßenbahnwagen selbst! Die Wagenfertigung begann im Betriebshof Wendemuth in Wandsbek. Auch dieser Betrieb florierte. Bald war das Grundstück zu klein. 1892 konnte die Fertigung zum Falkenried umziehen. Die in der Waggonfabrik Falkenried gebauten Wagen waren so gut, dass sie sogar ins Ausland verkauft werden konnten. Geliefert wurden ihre Fahrzeuge in 40 deutsche Städte und zu 15 Verkehrsbetrieben in Australien, Europa und Südamerika.^{[58, Seite 11]} Die Fertigung für den Export hörte mit dem Ersten Weltkrieg auf. So konnten Wagen, die 1915 für die Moskauer Straßenbahn gebaut wurden, nicht mehr ausgeliefert werden und fanden während des Ersten Weltkrieges ihre Verwendung in Hamburg. Vielleicht ist diese Geschichte mit den Moskauer Straßenbahnwagen jedoch nur eine Legende!

Auch Wagen für die Berliner U-Bahn, Baureihe AI, wurden von Falkenried in den Jahren 1901 bis etwa 1924 gefertigt.

Davon abgesehen, war in der Zwischenkriegszeit die Waggonfabrik Falkenried mit der Fertigung und Reparatur für den reinen Hamburger Bedarf ausgelastet.

Am 1.Dezember 1890 erhielt die SEG eine neue Generalkonzession bis ins Jahr 1915. Diese beinhaltete auch die Übernahme der erst 1887 gegründeten Gesellschaft Große Hamburg-Altonaer Straßenbahn-Gesellschaft. Vollzogen wurde die Übernahme möglicherweise erst 1892 (widersprüchliche Angaben).

1893 begann die SEG als erste Straßenbahngesellschaft in Hamburg mit der Umstellung auf elektrischen Betrieb.

Die Union-Elektricitäts-Gesellschaft in Berlin (UEG), eine Tochter der amerikanischen Thomson-Houston-Company, machte ein gutes Angebot. Außerdem konnte sie Referenzen vorweisen, denn sie hatte 1890 einen Teil der Bremer Pferdebahnen auf elektrischen Betrieb umgestellt. Als Stromlieferant wurden schon damals in Hamburg die Hamburgischen Electricitätswerke auserkoren.

Ein Vertrag über die Einführung des elektrischen Straßenbahnbetriebs wurde bereits damals auf einer Schreibmaschine getippt.^{[3, Seite 42]} Vermutlich ist die Firmenbezeichnung „Union Elektrizitätsgesellschaft” nicht korrekt geschrieben. Sicher hätte es statt „Eimsbüttler Kirche” besser „Eimsbütteler Kirche” geheißen.

Nürnberg, den 28.April, 1893.

Zwischen der Firma Schuckert & Co. in Nürnberg einerseits und der
Union Elektrizitätsgesellschaft in Berlin andererseits ist heute
folgender Vertrag abgeschlossen worden.

V o r b e m e r k u n g e n :
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Die Union Elektrizitätsgesellschaft in Berlin hat mit der Strassen -
Eisenbahngesellschaft in Hamburg einen Vertrag abgeschlossen behufs
Einführung des elektrischen Betriebes, System Thomson - Houston,
und zwar zunächst für die Linien:

Ringbahn,
Schlump - Veddel,
Eimsbüttler Kirche - Pferdemarkt,
mit Anschlußlininien
unter Verwendung von 27 laufenden Motorwagen.

Der hohe Senat der freien Hansestadt Hamburg hat die Genehmigung
zur Einführung des elektrischen Betriebes an die Bedingung
geknüpft, dass der elektrische Strom zum Betriebe der Strassen-
bahn aus dem Hamburgischen Elektrizitätswerke entnommen wird.

Die Hamburgischen Electricitätswerke wurden am 15.März 1894 gegründet. Die elektrische Straßenbahn in Hamburg fuhr erstmalig am 5.März 1894. Zwei Drittel des von der HEW im ersten Jahrzehnt erzeugten Stromes schluckte die Straßenbahn! Das 1893 erbaute Kraftwerk befand sich in der Poststraße bzw. Bei der Stadtwassermühle.

Die ersten drei umgestellten Linien waren:

Umstellungsdatum	Strecke
5.März 1894	Ringbahn um die innere Stadt
9.April 1894	Veddel – Schlump – Eppendorfer Krankenhaus. Dies war bis damals (vor der Umstellung) die längste Pferdebahnstrecke Hamburgs.
12.Mai 1894	Pferdemarkt – Lombardsbrücke – Lagerstraße – Eimsbüttel (Christuskirche).

Im Jahresbericht des Vorstandes der SEG für 1894 wird der Erfolg der Umstellung auf elektrische Traktion bestätigt. An Vorteilen wird aufgeführt:

• ein billigerer Betrieb
• Erlass der Beträge zur Straßenreinigung an die Baudeputation
• Erlass der Beträge zu „Strassenregulirungen und Neupflasterungen” an die Baudeputation.
  Die SEG war zur Unterhaltung und Reinigung im gesamten Gleisbereich bis zu einer Breite von 4,90 m verpflichtet. Für Neupflasterungen musste sie die Kosten tragen. Begründung: Die Pferde verursachen Verunreinigungen und treten im Laufe der Zeit das Steinpflaster krumm. Mit Einführung des elektrischen Betriebs entfiel diese Begründung und somit auch die Kostentragung durch die SEG.^[63]
• Unabhängigkeit von „Futter-Conjuncturen” und Pferdekrankheiten
• eine Konzessionsverlängerung bis Ende 1922.

Der SEG wurde als Gegenleistung für die Elektrifizierung die Herstellung einer Linie von Barmbeck nach Ohlsdorf auferlegt. Diese Strecke durch die Fuhlsbüttler Straße war die letzte Strecke, für die die SEG die Neupflasterung bezahlen musste. Es kostete sie rund 500000 Mark. Für die gesamte Elektrifizierung ihres über 200 km langen Netzes investierte die SEG 8 Millionen Mark.^[63] Die Verlängerung durch die Fuhlsbüttler Straße nach Ohlsdorf wurde am 11.4.1895 eröffnet. Eine weitere Auflage war die Beteiligung des Stadtstaates Hamburg am Gewinn bei mehr als 6% Dividende.

Die Hamburger waren von der neuen Antriebsart begeistert. Jeder Stadtteil wollte die Straßenbahn mit elektrischem Antrieb haben. Bereits am 1.November 1896 war praktisch das gesamte Pferdebahnnetz elektrifiziert. Die Dampfstraßenbahn nach Wandsbek fuhr erst ab dem 22.Juni 1897 elektrisch. Erst 1922 wurde die wirklich letzte Pferdebahnlinie zwischen Wandsbek und Jüthorn eingestellt.

Die SEG saugte weiterhin Straßenbahngesellschaften auf. 1899 war die Hamburg-Altonaer Trambahn-Gesellschaft dran, denn sie arbeitete mit Verlust.

Die „Trambahn” fuhr die Strecken

• vom Rödingsmarkt nach Hoheluft (später Linie 16),
• vom Rödingsmarkt zur Holstenstraße (später Linie 29),
• von Altona nach Eimsbüttel (später Linien 15 und 30),
• vom Rödingsmarkt zum Bahrenfelder Marktplatz (später Linien 31 und 32),
• den Altonaer Ring (später Linie 27).

Nach Elektrifizierung der Linien der HAC und der SEG gingen die Einnahmen auf den Pferdebahnstrecken der Trambahn zurück. Die Umstellung der Trambahn auf elektrischen Betrieb begann am 1.Dezember 1897. Außerdem richtete sie drei neue elektrifizierte Linien ein (die späteren Linien 30, 31 und 32). 1½ Jahre später wurde sie von der SEG geschluckt! Eine einzige Konkurrenz gab es für die SEG: die ehemalige Hamburg-Altonaer Pferdebahn-Gesellschaft — diejenige, welche die fünfrädrigen auslenkbaren Pferdeomnibusse betrieb. Laut Buch [16, Seite 73] hatte die HAC 1896 erstmals Haltestellen eingeführt. Laut Buch [29, Seite 40] hatte die SEG bereits bei Anfang ihres Betriebes 1880 Haltestellenschilder an Laternenpfählen angebracht. Vorher winkten die potenziellen Fahrgäste entlang der Strecke am Straßenrand und die Bahn hielt zum Einsteigen an!

Seit der Elektrifizierung firmierte die Hamburg-Altonaer Pferdebahn-Gesellschaft unter Hamburg-Altonaer Centralbahn-Gesellschaft (HAC). Ihre hellgelben Wagen der elektrischen Straßenbahn hatten ein geschwungenes Dach. Deshalb sprachen die Hamburger von der Chinesenbahn. Gebaut waren die Wagen von der Waggonfabrik W.C.F. Busch in Hamburg-Eimsbüttel.

Das Streckennetz der SEG vergrößerte sich von 92 km (1893) auf 367 km (1913). Die HAC besaß 1913 lediglich eine 20,4 km lange Strecke.

Das Kriegsjahr 1918 brachte die SEG in finanzielle Schwierigkeiten.^[60] Sie wurde am 11.7.1918 rückwirkend per 1.1.1918 in die HHA eingegliedert bzw. mit ihr verschmolzen. Die Übernahmeverhandlungen mit der HAC dagegen waren gescheitert. Jedoch lief zum 31.Dezember 1922 die Konzession der HAC aus. Am 1.Januar 1923 wurden ihre Gleise und Betriebsmittel von der HHA übernommen. 1929 wurden die von der HAC übernommenen Schienenfahrzeuge verschrottet. Nur ein einziger Wagen blieb von der Verschrottungsaktion verschont. Er wurde noch in den 1950ern für Ausbildungszwecke benutzt.

So verteilte sich das Personenverkehrsaufkommen in und um Hamburg von 1880 bis 1901. Es ist zu sehen, wie die SEG kleinere Linien übernahm. Ihre marktbeherrschende Stellung ist offensichtlich.

• SEG Straßen-Eisenbahn-Gesellschaft
• GHASG Große Hamburg-Altonaer Straßenbahn-Gesellschaft
• Soltau Omnibus-Actiengesellschaft vormals Soltau
• HAT Hamburg-Altonaer Trambahn-Gesellschaft (früher Altona and North-Western Tramways Company)
• HAC Hamburg-Altonaer Centralbahn (früher Hamburg-Altonaer Pferdebahn-Gesellschaft)

Die Delle bei den Beförderungszahlen im Jahr 1892 ist auf die Cholera-Epidemie zurückzuführen. Ebenfalls deutlich ist der Aufwärtsknick nach Einführung des elektrischen Antriebs im Jahre 1894 zu erkennen.

1910 war das Verkehrsaufkommen der HAC mit 15,9 Millionen Beförderungsfällen um knapp 30% größer als 1900. Das Verkehrsaufkommen der SEG hatte sich in diesen 10 Jahren auf 140,5 Millionen um fast 79% erhöht.

Für die Jahre ab 1891 stammen die Daten des Balkendiagramms aus Schimpff: Hamburg und sein Ortsverkehr, 1903. Für die Jahre 1880 bis 1890 sind sie aus einem der mit Tafel 9 bezeichneten Diagramme aus dem „Entwurf einer Schwebebahn für Hamburg” abgegriffen. Der Entwurf wurde von der Continentalen Gesellschaft für elektrische Unternehmungen in Nürnberg im Jahre 1903 erstellt.

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Der Umgang mit dem Personal

Die SEG bevorzugte bei den Personaleinstellungen Bewerber, die im Militärdienst gewesen sind. Entsprechend hatte der Umgang mit dem Personal einen etwas militärischen Charakter.

Beim Personal war die Dienstnummer an der Dienstmütze gar nicht beliebt. Die Fahrgäste konnten so den Schaffner, über den sie sich einmal geärgert hatten, eindeutig identifizieren. Die Dienstnummer an der Dienstmütze war jedoch auch bei anderen Straßenbahnbetrieben — wie in Halle/Saale — seinerzeit üblich.

Schaffner und Fahrer leisteten bei ihrer Einstellung eine Kaution. Aus dieser wurden die Strafgelder für kleine Dienstvergehen bestritten. Bei begangenen Unredlichkeiten verfiel die Kaution zugunsten der Gesellschaft.

Da musste sich das Fahrpersonal doch vor den Kontrolleuren und Inspektoren ein wenig in Acht nehmen. Eine Zeichensprache bildete sich:

• Einmal Zupfen an der linken Seite des Schnurrbarts: Kontrolleur von links!
• Streichen über den (ggf. nur eingebildeten) Spitzbart: der Chef ist gesichtet worden!

Die Arbeitszeit eines Schaffners belief sich auf 16 Stunden am Tag. Jeder fünfte Tag durfte er sich erholen, d.h. der Schaffner hatte bis zum Mittag Kassendienst, der Fahrer durfte sich beim Flechten zweier Strohmatten vom Fahrdienst entspannen.

Vielleicht war die Nummer an der Dienstmütze doch keine so schlechte Sache. Ein freundlicher Schaffner konnte durch Trinkgelder mehr verdienen, als durch seinen Lohn! Glücklich, wer über das Weihnachtsfest Dienst hatte!

Der Bewerber musste schriftlich versichern, dass er keiner Gewerkschaft angehört und dass er keine solche Mitgliedschaft anstrebe.

Die Interessen des Arbeitnehmers gegenüber der Gesellschaft wurden durch eine Interessenvertretung für das Personal, einem Personalbeirat, vertreten. So blieben die Gewerkschaften zwar draußen, aber der Betriebsfrieden blieb gewahrt.

Genau wie bei der HHA der Hochbahn rächte sich die Bevorzugung von Bewerbern mit militärischer Erfahrung zu Beginn des Ersten Weltkrieges. Die SEG musste auf 2300 Mitarbeiter verzichten. Im April 1915 begann sie mit der Einstellung von Frauen als Schaffnerinnen. Der HHA erging es entsprechend.

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Mit dem Verschmelzungsvertrag vom 11.7.1918 wurde die SEG rückwirkend per 1.1.1918 mit der HHA vereinigt. Auch den Mitarbeiter der HHA war damals die Mitgliedschaft in einer Gewerkschaft verwehrt. Die politischen Unruhen der damaligen Revolutionszeit ermöglichten trotzdem die Durchsetzung gewerkschaftlicher Ziele mit Vereinbarung vom 24.11.1918 wie folgt:

• 52 freie Tage im Jahr (6-Tage-Arbeitswoche)
• im Durchschnitt nur noch 8 Arbeitsstunden täglich
• bezahlter Jahresurlaub von 5 bis 10 Tagen je nach Dienstgrad
• freie Fahrt in der Hochbahn und in der Straßenbahn
• Zulagen für Überstunden
• keine Strafgelder mehr und Löschen der entsprechenden Eintragungen aus den diesbezüglichen Listen

Die HHA hatte zwar die Vereinbarung unterschrieben, ließ sich jedoch mit der Umsetzung Zeit. Vom 12.2.1919 bis zum 21.2.1919 kam es deshalb zu einem wilden Streik. Danach schritt die Umsetzung erstaunlich rasch voran. Nach Lohnverhandlungen im Mai 1919 wurden sogar die Wünsche der Mitarbeiter zur Abschaffung der sichtbar getragenen Mützennummer und der bei der Hochbahn eingeführten Mützenkorkade (Alsterschwan in eisernem Ring) erfüllt.

Auch die HHA hatte eine Kleiderordnung für ihre Mitarbeiter herausgegeben. Sie galt von 1912 bis 1961:

»Die Bediensteten haben ihre Kleidung stets sauber und ordentlich zu erhalten und diese in militärischer Weise und mit militärischem Anstand zu tragen, wozu auch gehört, dass der Rock zugeknöpft ist. Die Knöpfe sind durch Abreiben blank zu erhalten, nicht aber zu putzen. Eigenmächtige Abänderungen der der Hochbahngesellschaft gehörenden Dienstkleidung sowie das Tragen von Mützenbändern im Dienst sind verboten.«

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Quellen für „Der Umgang mit dem Personal”: Quellen [3], [6], [18], [21].

Der guten Ordnung halber sei vermerkt, dass es zur Arbeitszeit auch andere Darstellungen gibt.^{[22, Seite 182 ff]}

Die Hamburger Straßenbahnverordnung vom 2.Februar 1909 besagt in §13:

»Die durchschnittliche tägliche Arbeitsdauer innerhalb eines Dienstturnus (ausschließlich der Ruhetage) soll für Führer nicht mehr als 10, für Schaffner nicht mehr als 11 Stunden betragen. Die Dienstdauer darf unter keinen Umständen für Führer 12 Stunden und für Schaffner 13 Stunden überschreiten. […] Pausen von geringerer Dauer als 30 Minuten und die Zeit der Dienstbereitschaft sind in die Dienstdauer einzurechnen.«

	tägl. Arbeitszeit		Ruhe zwischen 2 Diensten	monatliche Ruhetage	gemäß
	durchschnittlich	längstens
Weichensteller:	9 h	10 h	8 h	2 zu je 24 h	Hamburger Polizeiverordnung für den Betrieb der Hamburger Hochbahn vom 25.1.1912
Zugfahrer:	10 h	12 h	8 h
Zugbegleiter, Blockwärter, Bahnsteigwärter:	11h	13 h	8 h
Straßenbahn- fahrer:	10 h	-	-		Hamburger Verordnung vom 2.2.1909
Straßenbahn- schaffner:	11 h	13 h	-
Straßenbahn- fahrer:	11 h	13 h	8 h		Preußische Verordnung vom 29.6.1906
Straßenbahn- schaffner:	11 h	13 h	8 h
Straßenbahn- fahrer:	10 h	-	8 h		Preußische Verordnung vom 1.4.1914
Straßenbahn- schaffner:	11 h	-	8 h

Im Buch [60] wird außerdem der Urlaubsanspruch des Personals in der Zeit vor 1925 beschrieben. Aus heutiger Sicht war er ausgesprochen kümmerlich.

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