Für die Hamburger Straßenbahn war dies Gesetz nicht zuständig. Dennoch arbeiteten Post und Straßenbahn in Hamburg zusammen — und das lange vor der Verabschiedung des Gesetzes über Kleinbahnen und Privatanschlußbahnen. Das geschah in guter Tradition, denn bereits 1842 wurde die „Basson'sche Omnibus Actien-Gesellschaft” für den Postverkehr genutzt. Auch die „Alster Dampfschiffahrtsgesellschaft” beförderte Post nach der Uhlenhorst.
Die Zusammenarbeit zwischen der Post und den Straßenbahnbetrieben zur „Beförderung der Briefversandte” begann
Die Straßenbahnen übernahmen den Transport der maximal 10 kg schweren Postbeutel zum Pauschalpreis von 10 Pfennig pro Beutel. Ein Postler gab den Beutel dem Fahrer. Durch das verzweigte Straßenbahnnetz gelangte der Beutel -ggf. mit Umladen auf andere Linien- zur Bestimmungspostanstalt. Auch für den „Post-Inspector”, der die Fernsprechbauaufsicht ausübte, war die Straßenbahn von Nutzen. Er bediente sich einer verbilligten Netzkarte für die Straßenbahnen.
Im Ersten Weltkrieg wurden die Pferde an der Front benötigt. Deshalb wurden in einigen deutschen Städten ab 1917 der Straßenbahnpostverkehr eingerichtet. Zu diesen Städten zählte auch Hamburg.
Die Post kaufte 1915 von der SEG 10 ältere Straßenbahn-Motorwagen und 1917 insgesamt 7 aus „Altstoffen” hergestellte Packwagen. Bei den 10 älteren Straßenbahn-Motorwagen handelte es sich um B-Wagen mit einem 10,2 kW starken Tatzlagermotor GE 800. Für die Packwagen bzw. Postloren wurden Wagenkästen ohne Plattformen ehemaliger Beiwagen der Hamburg-Altonaer Trambahn-Gesellschaft auf motorlose Triebwagenfahrgestelle gesetzt. Die Triebwagenfahrgestelle stammten aus Umrüstungen von Triebwagen der Hamburg-Altonaer Trambahn-Gesellschaft.[51, Seiten 19, 53 und 66)]
Für die Hamburg-Altonaer Trambahn-Gesellschaft[Foto der Waggonfabrik W.C.F. Busch, Hamburg-Eimsbüttel] lieferte 1897 die Waggonfabrik W.C.F. Busch in Hamburg-Eimsbüttel 23 Beiwagen. 1899 wurde ein weiterer Beiwagen geliefert.
Bei der Hamburg-Altonaer Trambahn-Gesellschaft hatten diese Beiwagen die Nummern 301 bis 324. Der Wagenkasten war 4,20 m lang, die Plattformen waren 1,20 m lang – dies ergibt eine Wagenlänge von 6,60 m. Auf den Quersitzen fanden 18 Fahrgäste Platz, auf den Plattformen durften je 6 Personen stehen.
Die Hamburg-Altonaer Trambahn-Gesellschaft wurde 1899 von der Straßen-Eisenbahn-Gesellschaft übernommen. Die Beiwagen erhielten die neuen Wagennummern von 391 bis 414. Bereits 1907/1908 wurden 6 der übernommenen Beiwagen ausgemustert. 1912/1913 wurden weiter 6 Beiwagen ausgemustert. 1917 wurden die restlichen 8 Beiwagen ausgemustert; 7 Wagenkästen wurden für die oben genannten Postloren verwendet, ein Beiwagen wurde abgebrochen.
Nach Abnahme der Wagenkästen blieben die Fahrgestelle mit ihren angebauten Plattformen übrig. Darauf wurden anstelle der entfernten Wagenkästen gleichlange (4,20 m) Pritschenaufbauten mit Abdeckplanen gesetzt. Für das Versorgungsamt transportierten diese „Mehlwagen” Mehlsäcke zu den Bäckereien.
Darstellungen der Postloren und der Mehlwagen befinden sich in Quelle [51].
Das Poststraßenbahnnetz (17.12.1917 bis 31.10.1927) |
Zubringergleis der Poststraßenbahn im Dammtorwall[Aus der Topologischen Grundkarte des Deutschen Reiches 1:5000, Blatt 271 - Hamburg, Zoologischer Garten, Mai 1926] |
Die Ortspaketabfuhr zum Postamt Hamburg 2 erfolgte mit einem zweimotorigen Triebwagen der HHA als Zugmaschine und zwei angehängten Packwagen der Post im sogenannten Schleppzugbetrieb. Im Zeitraum vom 4.11.1925 bis 30.6.1927 war die Eingangspackkammer des Postamtes Hamburg 2 in die Schlüterstraße verlegt worden, da der Hof des Dienstgebäudes zwischen Dammtorwall und jetzigem Gorch-Fock-Wall umgebaut wurde. Der Hof erhielt eine Zwischendecke und somit zwei übereinander liegende mit Packwagen befahrbare Posthöfe.
Die von der Post gekauften 10 ältere Straßenbahn-Motorwagen brachten die Briefe und Wertsendungen fahrplanmäßig zu den über das Stadtgebiet verteilten Postanstalten und holten sie von dort ab. Nach Altona, Billstedt, Eidelstedt, Lokstedt, Niendorf, Stellingen, Wandsbek und Wilhelmsburg-Nord 5 wurden zusätzlich die Pakete von der Poststraßenbahn transportiert. Für diese Fahrten zahlte die Post der HHA 0,50 RM/km. 1924 kamen so 54214 RM zusammen.
Für den Schleppzugbetrieb erhielt die HHA einen Vergütungssatz von 15 RM pro Stunde. Im Jahre 1924 kamen immerhin 81765 RM zusammen (rechnerisch ergibt dies 5451 Fahrten).
Normalerweise stellte die HHA die Straßenbahnführer. Für Sonderfahrten waren 15 Postmitarbeiter als Straßenbahnführer ausgebildet worden. Sie sprangen auch bei Verkehrsstreiks ein.
Bereits 1920 hatte die Reichspost mit spitzem Bleistift nachgerechnet und festgestellt, dass es billiger sein dürfte, den Postfuhrbetrieb mit eigenen Kraftfahrzeugen durchzuführen. Am 11.7.1921 wurde für Hamburg die Umstellung auf akkumulatorgetriebene Kraftwagen verfügt. Eine entsprechende Infrastruktur mit Werkstatt und Akkuladestelle wurde eingerichtet. Der Poststraßenbahnverkehr wurde reduziert und bis zum 31.10.1927 vollständig abgebaut.
Die von der Post erworbenen Straßenbahnfahrzeuge wurden verschrottet. Die etwa 2,4 km verlegten Gleise und Fahrleitungen wurden nach und nach entfernt und die Straßen in den ursprünglichen Zustand zurück versetzt.
Am 23.7.1944 wurde vom Referenten für Verkehrsplanung beim Generalkommissar für das Verkehrswesen vorgeschlagen, die Poststraßenbahn wieder einzurichten. Ausgeführt wurde der Vorschlag nicht.
Vor dem Ersten Weltkrieg wurde der Telegrafenverkehr über das Telegrafenamt an der Ringstraße (heute Gorch-Fock-Wall) abgewickelt. Die ausgefüllten Telegrammformulare mussten schnellstmöglich zwischen den jeweiligen Stadtpostämtern und dem Telegrafenamt befördert werden. Ähnliches galt für die Eilbriefe. Hierfür war das Postamt Hamburg 1 am Hühnerposten die Zentrale.
Der Transport der Eilbriefe wurde von Stadtposten und Radfahrern durchgeführt. Die Telegrammformulare sollten ab 1915 ihren Weg zwischen den Stadtpostämtern und dem Telegrafenamt per Rohrpost zurücklegen. Die Rohrpostkartuschen passten durch die Rohre mit nur 65 mm Durchmesser. Allerdings war das Rohrnetz zu Beginn des Ersten Weltkriegs fast nur in der Innenstadt hergestellt, so dass zusätzlich gemorst werden musste.
Viele Postler waren zur Armee eingezogen worden. Das ersatzweise angestellte Personal kam mit der Morserei nicht klar, so dass Boten eingesetzt werden mussten. Allerdings wurde das Gummi für Kriegszwecke beschlagnahmt, so dass der Betrieb der postalischen Fahrräder eingestellt werden musste. Die Boten mussten die Straßenbahn benutzen.
1917 wurde hier organisatorisch eingegriffen: Es wurden regelmäßig verkehrende Straßenbahnbotenposten eingerichtet.
Der für die Postämter östlich der Alster zuständigen Posten befand sich beim Hauptbahnhof am Steintorwall im Postpavillon. Der Posten für die Postämter westlich der Alster war im Telegrafenamt. Zwischen beiden Posten bestanden drei Rohrpostleitungen.
Die Boten bekamen Inhaberzeitkarten für die Straßenbahn. Sie waren von 8:00 bis 22:00 halbstündlich unterwegs. Ein aufgegebenes Telegramm war innerhalb einer Stunde beim Telegrafenamt- das war häufig schneller als vor dem Krieg. Der telegrafische Verkehr innerhalb Hamburgs konnte guten Gewissens eingestellt werden.
Nach Kriegsende wurde der innerstädtische Telegrafenverkehr wieder aufgenommen, die Eilbriefe wurden wieder vom Postamt Hamburg 1 aus abgewickelt.
Es zeigte sich schon bald, dass für die Wiederaufnahme des Telegrafenbetriebs zu den Postämtern in den nicht per Rohrpost erreichbaren Vororten die Betriebsmittel nicht ausreichten. Der Straßenbahnbotenpostendienst aus den Kriegstagen konnte oder sollte nicht wieder aufgenommen werden. Aber am Stephansplatz und am Hauptbahnhof hielten Straßenbahnlinien in alle Richtungen! Man kam auf die Idee, die Eilpost und die Telegrammformulare per Straßenbahn zu verschicken, jedoch ohne dass Postbeamte mitfahren mussten.
Zum 1.11.1919 wurde das „Schloßbeutelverfahren” (damals zweifelsfrei mit 'ß' geschrieben) eingerichtet. Es war als Übergangslösung gedacht. Die aufgegebenen Eilbriefe und Telegramme wurden von 7:00 bis 22:00 alle 20 Minuten im verschlossenen Postbeutel vom Postamt zur nächsten Straßenbahnhaltestelle gebracht und dem Fahrer übergeben. Der gab den Beutel an der gewünschten Zielhaltestelle dem dort wartenden Postbeamten. Es waren knapp 1400 Beutel im Einsatz. Die mit diesem Verfahren beförderten innerstädtischen Sendungen erreichten die Empfänger schneller als innerstädtische Telegramme. Die am Schloßbeutelverfahren beteiligten Postämter telegrafierten deshalb nicht mehr untereinander.
Die 40 mal 50 cm großen Schlossbeutel bestanden aus Segeltuch. Sie hatten ein Lederhalsband und ein Sicherheitsschnappschloss. Ein dauerhaft angebrachtes Bezeichnungsschild aus Eisenblech kennzeichnete die Nummer des Postamtes.
Die Dauerposten standen an den Straßenbahnhaltestellen Esplanade, Stephansplatz und Steintorbrücke am Hauptbahnhof. Sie tauschten die Beutel mit dem Straßenbahnfahrer aus. Alle 10 Minuten pendelten die Läufer zwischen diesen Dauerposten und dem Telegrafenamt bzw. dem Postpavillon am Steintorwall.
| Die endgültige Lösung des Transportproblems stammte aus Belgien. Der Straßenbahnbriefkastendienst wurde am 1.9.1920 in Hamburg eingeführt: Die Straßenbahnbriefkästen lösten das Schloßbeutelverfahren ab. Am
letzten Wagen der Züge, die den Stephansplatz oder den Hauptbahnhof berührten, wurde ein Briefkasten angebracht ― vergleiche dazu ebenfalls Paragraf 42 Absatz 3. Die postgelben Briefkästen waren abnehmbar in eiserne Schlaufen am Perronblech eingehängt. Beschafft wurden 300 Stück zum stolzen Preis von 272 Mark pro Stück.
Die Briefkästen hatten eine Größe von 40*30*12 cm. An ihrer Rückseite war ein Bügel zum Einhängen in die dafür vorgesehene eiserne Schlaufe am Perronblech des jeweils letzten Straßenbahnwagens der Straßenbahn angebracht.[31, Seite 10] |
In der Verfügung Vfg. Nr. 185 vom 22. Mai 1934, Nr. 45: 1934 wurde verfügt, die Farbe aller Briefkästen in rot zu ändern. Das galt auch für die Straßenbahnbriefkästen. Am 18.7.1949 wurde der Straßenbahnbriefkastendienst wieder aufgenommen. Nun waren die Straßenbahnbriefkästen wieder gelb.[113,Seite 52]
Die Bürger konnten anfänglich abgehenden Telegramme und Eilbriefe in den Schlitz einwerfen, also aufgeben. Aber nicht nur die Bürger benutzten die Straßenbahnbriefkästen. Ein zweiter Behälter am Briefkasten war für den Dienstgebrauch vorgesehen. Damit wurde der gesamte Ortsschnellverkehr (Austausch der Telegramme und Eilbriefe zwischen den Postverkehrsanstalten in Altona, Hamburg und Wandsbek, jedoch ohne Harburg) abgewickelt.
Die Straßenbahnbriefkästen wurden an einigen Knotenpunkten durch Dauerposten geleert. Von der Bevölkerung wurde dieser Dienst gut angenommen.
1921 wurden etwa 1 Million Telegramme und Eilbriefe befördert: Genannt werden täglich rund 600 eingelieferte Telegramme, 900 eingelieferte Eilbriefe und 4000 bis 5000 Telegramme und Eilbriefe, die zwischen den Postanstalten ausgetauscht wurden.
Mit der weiteren Verbreitung des Telefons ging der Telegrammverkehr zurück. Es lohnte sich nicht mehr, am Stephansplatz die Straßenbahnbriefkästen zu leeren- die dortige Leerung wurde am 1.2.1925 eingestellt. Am Hauptbahnhof wurde weiterhin geleert.
Ab dem 1.1.1922 wurde dem Publikum gestattet, auch gewöhnliche Briefe und Postkarten in die Straßenbahnbriefkästen einzuwerfen. Dass kostete eine Sondergebühr, brachte also zusätzliche Einnahmen. Wegen des nun höheren Platzbedarfs mussten ab Oktober 1925 neue Briefkästen mit nur noch einem einzigen großen Fach beschafft werden. Das Fach diente der Einlieferung von Briefen und Telegrammen durch das Publikum. Das separate Fach für den Dienstgebrauch entfiel somit. Die Farbe dieser Briefkästen war blau.[21, Seite 35]
»Straßenbahn-Briefkästen dienen zur beschleunigten Beförderung von Telegrammen, gewöhnlichen und Eilbriefsendungen.(Formatierung des Zitats geändert, Rechtschreibung angepasst)
Nur für gewöhnliche Briefe Zuschlagsgebühr 5 Pfg. als Freimarke auf dem Brief.
Von Absendern, die bei der Post Stundungskono haben, können Telegramme auch nicht freigemacht eingeliefert werden. Orts-Eilbriefe werden ohne Zuschlagsgebühr am schnellsten durch Straßenbahn-Briefkästen befördert, deren Leerungsdienst erst am Schluss des Straßenbahnverkehrs aufhört.
Mit dem Briefkasten an den Straßenbahnwagen ist Gelegenheit gegeben, im Orts- wie im Fernverkehr, eine bedeutende Beschleunigung in der Beförderung von Briefsendungen herbeizuführen. Wenn gewöhnliche Ortsbriefe bis 8½ Uhr vormittags oder 2¾ Uhr nachmittags bei den Leerungsstellen am Hamburger Hauptbahnhof eintreffen, werden sie noch mit zweiten bzw. dritten Zustellung (Beginn 10½ bzw. 4½ Uhr) abgetragen.
Fernbriefe erreichen noch den Anschluss an die vom Hamburger Hauptbahnhof abgehenden Postzüge, wenn sie eine halbe Stunde vor Abgang des Zuges bei den Leerungsstellen am Hauptbahnhof eingehen.«
Die Briefkästen wurden in der Briefkastenschlosserei im Kraftpostbetriebswerk Hamburg 2 repariert, instandgehalten und gestrichen. Der Austausch mit der Straßenbahn erfolgte über das Straßenbahndepot Krohnskamp.
Vorübergehend eingestellt wurde der Straßenbahnbriefkastendienst nach den schweren Bombenangriffen auf Hamburg vom 24.7.1943 bis zum 3.8.1943. Wieder aufgenommen wurde er am 18.7.1949 zunächst auf den Linien 3, 9, 12, 16, 18, 31 und 33. In der Zeit von 18°° bis 23°° wurden nun die Briefkästen an der Kreuzung Mönckebergstraße mit Glockengießerwall geleert. Sendungen, die bis 20°° den Hamburger Hauptbahnhof erreichten, konnten Hamburg noch mit den Abendzügen verlassen. Spätere Post wurde mit den Nacht- und Frühzügen entsorgt. Hamburg war die einzige Stadt der Bundesrepublik, in der ein Straßenbahnbriefkastendienst angeboten wurde.
Ab dem 1.8.1949 beförderte die Straßenbahn wieder Briefbeutel aus den Hamburger Randgebieten zum Postamt Hamburg 1.
| In die Rückwand der neuen Großraumbeiwagen wurde der Briefkasten fest eingebaut – siehe Briefkasten am Großraumbeiwagen V6BE.
Wenn ein Großraumtriebwagen ohne Beiwagen auf einer Strecke mit Straßenbahnbriefkastendienst unterwegs war, wurde auf seiner Scharfenbergkupplung ein Straßenbahnbriefkasten alter Bauart aufgesetzt und befestigt (Foto links; HHA vom 11.4.1952). Beim Gelenktriebwagen wurde der Briefkasten an den Wagenkasten gehängt. |
Vollständig eingestellt wurde der Straßenbahnbriefkastendienst zum 1.4.1958. Aufgrund der mittlerweile im Stadtgebiet aufgestellten Nachtbriefkästen waren die Straßenbahnbriefkästen überholt. Weitere Gründe hatten mit der zunehmenden Gefährdung der Postkunden und Postbediensteten bei den Handhabungen am Straßenbahnbriefkasten zu tun. Auch liefen die Straßenbahnen aufgrund des zunehmenden Verkehrs nicht mehr so pünktlich wie früher.
»Straßenbahn-Briefkästen: Die Briefkästen der Stammzüge werden werktags zwischen 18.900 und 23.00 Uhr am Hauptbahnhof geleert. Sie werden von dem Postbeamten so rechtzeitig geöffnet, daß sie auf der ersten, den Hauptbahnhof nach 18.00 Uhr berührenden Fahrt Fahrt bereits Post aufnehmen können.
Der Beiwagen-Schaffner überzeugt sich vor dieser Fahrt, ob die Einwurfklappe aufgeschlossen wurde, eine etwa geschlossene Einwurfklappe hat er zu öffnen. Falls auf der letzten Durchfahrt vor 23.00 Uhr oder vor dem Aussetzen die Einwurfklappe am Hauptbahnhof vom Postbeamten nicht verschlossen wurde, so ist sie vom Beiwagen-Schaffner zu verschließen. Beim Aussetzen ist der Wagenaufseher oder sein Stellvertreter darauf hinzuweisen, daß vielleicht noch Post im Briefkasten liegen kann.
An den Leerungshaltestellen hat der Schaffner des letzten Wagens darauf zu achten, daß der Postbeamte mit der Bedienung des Briefkastens fertig geworden ist, dann erst ist das Zeichen zur Weiterfahrt zu geben.
Falls Züge außerplanmäßig ausgesetzt werden müssen, ist vorgefundene Post dem Ersatzzuge mitzugeben. Der Zugführer ist für das ordnungsgemäße Weiterleiten der Post verantwortlich, wenn nicht der Wagenaufseher oder sein Stellvertreter ihm ausdrücklich die Weiterleitung der Post abnimmt.«
Ein weiterer Absatz der Dienstanweiseung betrifft die Vorgehensweise bei alleinfahrenden Triebwagen und Zügen alter Art mit einem oder zwei Beiwagen.
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Sambawagen — Straßenbahnen in Hamburg