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Straßenbahnen in Hamburg: | ||||
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 | Kartonmodell Straßenbahn-Gelenktriebwagen VG mit Beiwagen Z4B (Michelis Modelle). Von vorne betrachtet machte das Gesicht des Original-Triebwagens auf mich genau den gleichen Eindruck wie jetzt das Gesicht des Modells: Es vermittelt auf mich den Gesichtsausdruck eines beleidigten Menschen. Dies könnte jedoch ein sehr subjektiver Eindruck sein! | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| Foto oberhalb: VG-Triebwagen am Rathausmarkt in Hamburg (1965). Es ist ein bearbeitetes Foto des Wikipedia-Benutzers Voogd075. Der Urheber hat sein Foto u.a. unter der →2.5 Generic Lizenz (Creative Commons Namensnennung - Weitergabe unter gleichen Bedingungen) lizenziert (Stand 24.11.2012). 1953 war der Modellwechsel von V6 auf V7 bei der Fertigung der Sambawagen. Zusätzlich wurde 1954 von Falkenried der V8 entwickelt. Er bekam später die Typenbezeichnung VG. Es handelt sich ebenfalls um einen Großraumwagen mit vier Achsen, allerdings ohne Drehgestelle. Die erforderliche Geschmeidigkeit für die Fahrt durch die engen Krümmungen erhält er dadurch, dass der Wagenkörper geteilt ist. Man spricht von einem „Gelenkwagen mit schwebenden Mittelteil”. Das 1,80 m lange Mittelteil war mit Drehzapfen in beide beteiligte Wagenenden eingehängt. Die Fahrgäste konnten es von innen über Drehscheiben mit seitlichen Schutzwänden betreten - also genau wie bei einem modernen Gelenkbus. Die Mittelpunkte der beiden Drehscheiben hatten 2,50 m Abstand voneinander. Die beiden zugehörigen Faltenbälge waren bei Geradeausfahrt 54 cm lang. Das Entwicklungsziel war ein besonders geräumiges Fahrzeug, das von nur einem Sitzschaffner abgefertigt werden konnte. Gleichzeitig sollten durch die Verwendung von gut erhaltenen gebrauchten Motoren und Fahrgestellen die Baukosten niedrig gehalten werden - man wollte also mehr für weniger. Im ab dem 17.Mai 1955 gültigen Sommer-Fahrplan 1955 steht dazu auf Seite 110:
Aus alt macht neu! Noch brauchbare Fahrgestelle einschließlich Motoren wurden mit zeitgemäßen Verbesserungen für einen Gelenkwagen zusammengebaut und mit einem neuen Aufbau versehen. Und wo vorher 3 Mann Personal für zwei Wagen notwendig waren, schaffen es heute ein Fahrer und ein Schaffner für die gleiche Fahrgastanzahl. Diese und ähnliche Rationalisierungen verhindern das „gleichgeschaltete” Klettern der Fahrpreise mit den allgemeinen Betriebskosten, die um 100% gegenüber 1938 gestiegen sind. Verwendet wurden Fahrgestelle verschrotteter Zweiachser. Ein einziger Probewagen wurde 1954 von Falkenried gebaut. Die Fertigung von 30 Serientriebwagen erfolgte 1955-1956. Zur „Gewinnung” einer ausreichenden Anzahl von Fahrgestellen wurden zwischen September 1954 und November 1955 verschrottet:[53,Seite 20]
Der VG-Probetriebwagen wurde am 8.3.1954 in Betrieb genommen. Bereits am 4.5.1954 wurde er auf der neu eingerichteten Linie 15 (vergl. Linienchronik) weiter erprobt. Allerdings war der Fahrgastzuspruch auf dieser Linie unerwartet hoch. Es zeigte sich, dass der VG an den Haltestellen in der Hauptverkehrszeit den Fahrgastwechsel nicht schnell genug durchführen konnte. Der VG-Probewagen wurde deshalb auf die Linie 42 versetzt. Diese Linie erhielt auch die ersten VG-Wagen der späteren Serienfertigung. Mit dem Sommerfahrplan zum 8.5.1956 wurden alle Gelenktriebwagen den Betriebshöfen Krohnskamp und Lehmweg zugeteilt. Sie fuhren dann auf den Linien 14 und 15. Auf der Linie 14 fuhren sie jedoch nur außerhalb der Hauptverkehrszeit. Während der Hauptverkehrszeit waren auch die Gelenktriebwagen der Linie 14 auf der Linie 15 unterwegs. Die Gelenktriebwagen fuhren zunächst ohne Beiwagen. Die Linie 15 fuhr in der Hauptverkehrszeit alle 5 Minuten. Auch hier gab es Probleme mit dem Fahrgastwechsel. Das machte sich dadurch bemerkbar, dass der nachfolgende Straßenbahnzug sich an den vorausfahrenden annäherte, so dass die Züge unmittelbar hintereinander fuhren. Später hängte man in der Hauptverkehrszeit den Sambawagen-Beiwagen V6B/V7B an. Das ergab recht lange Züge. Zu lang, sagte die Polizei und untersagte diese Langzüge. Deshalb beschaffte die HHA spezielle zweiachsige Beiwagen mit der Bezeichnung Z4B. Der erste Z4B konnte am 2.Mai 1958 unter der Betriebsnummer 4800 in Dienst gestellt werden. Der letzte Z4B wurde am 11.September 1958 in Dienst gestellt. Er hatte die Nummer 4829. Wie auch die Sambawagen besaßen die Wagen der Bauarten VG und Z4B „Durofol”-Schalensitze aus formverleimtem Sperrholz auf Stahlrohrgestellen. Die Züge nutzten die Schienen auffallend stark ab. So erhielt der VG den Spitznamen „Schienenfräse”. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 VG-Gelenktriebwagen 3801 ex 3252 im Jahre 1961 vor der U-Bahn-Haltestelle Landungsbrücken | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Nur der 1955 als Triebwagen 3252 gelieferte VG erhielt nachträglich zusätzliche Lüftungsschlitze zur Kühlung der Motoren. Die Lüftungsschlitze befanden sich in den Seitenblechen neben den Fahrgestellen. Die Lüftungsschlitze wurden vermutlich 1960 eingebaut. Anfang 1961 erhielt dieser VG 3801 als neue Betriebsnummer.[81, Heft 2/2014, Harald Elsner: Ein VG mit Kiemen, Seite 8] Alle Fahrzeuge dieser Art wurden von 1965 bis 1967 verschrottet. Es blieb kein Museumsfahrzeug erhalten. In anderen Städten wurden ebenfalls aus älteren Fahrzeugen Gelenkwagen gebaut. Genannt seien Braunschweig, Bielefeld, Mülheim, Köln, Duisburg und Remscheid.[44,Seite 37] Zwei besonders lange Gelenkwagen erprobte man in München.
Weitere Informationen zum Beiwagen Z4B: →Drehscheibe Online, Abruf 24.10.2017 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||