Planungen

Noch heute fällt auf: London hat keinen richtigen Hauptbahnhof! Jedoch stecken die vielen riesigen Londoner Fernbahnhöfe ― es sind allesamt Kopfbahnhöfe ― fast jeden beliebigen deutschen Großstadtbahnhof in die Tasche. London war bereits damals so groß, dass keine der vielen Fernbahnlinien es schaffte, bis in die Innenstadt vorzudringen. Man blieb immer in einem der vielen Vororte stecken und baute dort einen riesigen Kopfbahnhof.

Die Bevölkerung Londons explodierte Anfang des 19. Jahrhunderts geradezu. Von weniger als 1 Millionen Einwohner um 1800 stieg die Bevölkerungszahl bis 1831 auf 1,75 Millionen an ― das führte zu einer regelrechten Übervölkerung. Die damalige erste industrielle Revolution mit ihren Auswirkungen führte dazu, dass sich die wohlhabenden Bürger einen besseren Lebensstil leisten konnten, indem sie in die weniger dicht bevölkerten Vororte zogen.

Bereits um 1850 pendelten täglich 750000 Menschen in die Londoner Innenstadt. Londons Bevölkerung sprang in diesem Jahrzehnt von 2,7 auf 3,2 Millionen Einwohner ― eine halbe Million Einwohner Zuwachs in nur einem Jahrzehnt! Schon damals waren die Straßen hoffnungslos mit Omnibussen, Kutschen, Mietkutschen, Bierkutschen, usw. überlastet und die Londoner Presse hatte das Thema über den „skandalösen Zustand des Londoner Verkehrswesens” als Dauerbrenner.

So gab es die absurdesten Vorschläge zur Verbesserung der Situation ― eine der Ideen war eine breite mit Glas überdachte Ringstraße um die gesamte Londoner City.

In den 1850ern ersann der Solicitor (Justiziar, beratender Rechtsanwalt) der City of London, Charles Pearson (*1793; †1862), eine Verbindungsbahn entlang der Farringdon Road. Sie sollte den Bahnhof King's Cross der Great Northern Railway (GNR) mit Farringdon verbinden und unter Arkaden verlaufen. Die GNR erkannte den Vorteil für ihre Fahrgäste und stellte 170000 £ als wesentliche Beteiligung an dem dazu benötigten Kapital bereit. Auf der Jahreshauptversammlung der GNR im Jahre 1857 wurde bekanntgegeben, dass dies Geld verschwunden sei. Es war für die Einrichtung prächtiger Landschlösser und für den Erwerb von Kunstgegenständen ausgegeben worden. Der Schuldige, Leopold Redpath, wurde lebenslang nach Australien verbannt.

Nur wenige Jahre später sollte der Plan mit der Verbindungsbahn entlang der Farringdon Road unter dem Dach der Metropolitan Railway in erweiterter Form realisiert worden sein! Diesmal stammten wesentliche Teile des Kapitals von Baufirmen. Sie versprachen sich vom Bau der Bahn lukrative Bauaufträge.

Gebaut werden sollte eine unterirdische Eisenbahn von Farringdon Street nach Bishop's Road (jetzt Paddington) unter dem Straßenzug der „New Road”, denn diese Straße ist so breit, dass man einen Tunnel in offener Bauweise ausbaggern kann, ohne die Häuser am Straßenrand zu beschädigen. Auf einem heutigen Stadtplan findet man die „New Road” nicht mehr. Deren Verlauf kann man jedoch leicht auf einem Stadtplan nachvollziehen:

Farringdon Street, unter der Farringdon Road, King's Cross Road nach King's Cross, entlang der Euston Road, Marylebone Road und Praed Street nach Paddington. Damit waren drei große Sackbahnhöfe dreier Bahngesellschaften miteinander verbunden:

• King's Cross: Great Northern
• Euston: London & North Western
• Paddington: Great Western

Streckenführung der ersten Untergrundbahnen
Station	Eröffnung	Bemerkung
Anteil der Metropolitan Railway:
Mansion House	3.6.1871	Streckenlänge 620 m
Blackfriars
	30.5.1870	Streckenlänge etwa 2,1 km
Temple
Embankment
Westminster Bridge (heute Westminster)
	24.12.1868	Streckenlänge etwa 3 km
St. James Park
Victoria
Sloan Square
South Kensington
Anteil der Metropolitan District Railway:
South Kensington	24.12.1868	Gloucester Road ist eine Tunnelstation, alle anderen Stationen sind unter freiem Himmel. Die Strecke besteht aus Tunneln und Einschnitten. Die Einschnitte sind hinter Mauern versteckt. Bild rechts: Wohl einmalig ― zwischen Paddington und Bayswater wird die Straße Leinsters Gardens unterquert. Die Lücke in der Bebauung bei Haus Nummer 23/4 wird durch eine Mauer kaschiert, die wie die Fassade eines mehrstöckigen Hauses aussieht.
Gloucester Road	1.10.1868
High Street Kensington
Notting Hill Gate
Bayswater
Paddington
	10.1.1863	Unterpflasterbahn. Streckenlänge etwa 4 km. Nur die Station Edgware Road liegt unter freiem Himmel.
Edgware Road
Baker Street
Grat Portland Street
Euston Square
King's Cross
		Die etwa 2 km lange Strecke von King's Cross nach Farringdon liegt in einem Einschnitt, der durch Mauern von der Straße abgeschirmt ist. Etwa die Hälfte der Strecke verläuft durch einen Tunnel unter einer Bodenerhebung im Stadtteil Clerkenwell. Die Untergrundbahnstationen King's Cross und Farringdon lagen ursprünglich im Einschnitt. King`s Cross wurde von 1936 bis 1941 in den Tunnel vor dem Fernbahnhof verlegt, um den Fahrgästen eine bessere Umsteigemöglichkeit zu bieten.
Farringdon
	23.12.1865	Die etwa 4 km lange Streckenerweiterung Farringdon-Moorgate verläuft im Tunnel. Die Station Aldersgate Street liegt unter freiem Himmel.
Aldersgate Street (heute Barbican)
Moorgate Street (heute Moorgate)

Bau, Gleise und Betrieb

Man wollte der Great Western, deren Sackbahnhof Paddington immerhin 6 km von der City entfernt war, einen Cityanschluss durch die neue U-Bahn verschaffen. Farringdon Street wurde als östliche Endhaltestelle gewählt, da man seinerzeit vorhatte, den sich dort befindlichen Viehmarkt der Stadt zur Caledonian Road in Islington zu verlegen.

Die Pläne stießen naturgemäß auf ernstzunehmende Bedenken. So bezweifelte die Times, dass Londoner Einwohner jemals bereit sein würden, unter der Erdoberfläche zu reisen. Der Duke of Wellington soll befürchtet haben, dass mit Hilfe der U-Bahn französische Truppen unbemerkt in London einmarschieren könnten (er hat nicht daran gedacht, dass die Soldaten Fahrkarten kaufen müssten. Den Schalterbeamten wäre es garantiert aufgefallen, wenn sich einige tausend französische Soldaten U-Bahn-Tickets gekauft hätten, denn Fahrkartenautomaten gab es damals noch nicht).

Trotzdem genehmigte das Parlament den Bau der U-Bahn.

Die Bauarbeiten begannen 1860. Bereits am 10. Januar 1863 war die Eröffnungsfeier des ersten Teilstücks der Metropolitan Railway.

Dies ist eine fast unvorstellbare Leistung ― man hatte keine Erfahrung beim Bau von Eisenbahntunneln und auch heutzutage, mit all den modernen Baumaschinen, geht der Bau einer U-Bahn Linie auch nicht schneller voran (eher langsamer...)

Da die neue Bahn in einem Tunnel geführt werden sollte, machte man sich Gedanken über die qualmenden Lokomotiven. Fowler, der Ingenieur der North Metropolitan Railway, schlug einen Antrieb mit Luftdruck vor. Vielleicht hat ihn dazu das Projekt der Pneumatic Despatch Company angeregt. Sein Vorschlag wurde verworfen. Nun wollte man feuerlose Lokomotiven mit Füllstationen an den beiden Endstationen einsetzen. Die Versuche ergaben, dass ein solcher Betrieb möglich wäre! Aber auch diese Variante wurde aufgegeben und man entschied sich für den Einsatz normaler Lokomotiven. Für das Qualmproblem, so dachte man, wird sich im Betrieb sicher eine Lösung finden...

Der Tunnelbau erfolgte in einer offenen Baugrube. Ein großer Graben wurde ausgehoben, mit Ziegeln ausgemauert, mit einem Dach versehen, und die Straße wurde über dem Dach wieder eingerichtet. Diese Methode verursachte Einschränkungen während der Bauzeit, aber es wurde Privateigentum nur relativ geringfügig beeinträchtigt. Bei Bau dieser ersten U-Bahn hat fast alles geklappt. Lediglich der Abwasserkanal der Fleet Street platzte 1862 in Farringdon und überflutet die Baustelle bis King's Cross. Glücklicherweise fiel die Bauzeit mit den Anfängen der Fotografie zusammen. Viele der Bilder von dieser Baustelle sind erhalten geblieben.

Die Gleise des ersten Bauababschnitts der Metropolitan Railway waren für zwei Spurweiten ausgelegt: für die Normalspur und für die 7 Fuß breite Breitspur der Great Western Railway. Die Great Western Railway stellte anfänglich die Lokomotiven, Wagons und das Personal zum Betrieb der Strecke. Skandalöserweise erhielt sie jedoch keine Zuteilung von Anteilen für die Streckenerweiterung zur Moorgate Street. Innerhalb von 6 Monaten, am 11.August 1863, zog sie sich aus dem Betrieb zurück. Die Metropolitan Railway fand Hilfe bei der Great Northern Railway.

Die Londoner Bürger freundeten sich mit der Metropolitan Railway schnell an. Bereits in den ersten Monaten zählte man 26500 Fahrgäste täglich. Das ergab im ersten Betriebsjahr der Bahn 9,5 Millionen Fahrgäste. Im nächsten Betriebsjahr waren es bereits 12 Millionen, Tendenz weiter steigend.

Die zweite Londoner U-Bahn Gesellschaft war die Metropolitan District Railway. Ihre erste Linie wurde am 1.Oktober 1868 zwischen Gloucester Road und High Street, Kensington eröffnet. Am Heiligabend 1868 wurde sie bis Westminster erweitert. Gleichzeitig wurde die Metropolitan Railway bis South Kensington erweitert und beide Linien wurden miteinander verbunden.

In den folgenden Jahren und Jahrzehnten wurde die Metropolitan Railway Linie nach Osten und nach Westen verlängert: 1864 erreichte sie Hammersmith, 1865 Moorgate im Herzen der City, 1868 South Kensington, 1876 Aldgate und 1882 Tower of London. Ein Zweig wurde 1868 nach Nordwesten von Baker Street bis Swiss Cottage eröffnet und in mehreren Schritten bis Chesham (1889) erweitert. Die Metropolitan-Line ist noch heute auf den Netzplänen der London Underground zu sehen (Teile der Linie werden als Hammersmith & City-Line betrieben).

Die Ringlinie wurde 1884 fertig gestellt. Die Metropolitan District Railway wurde in den folgenden Jahren ebenfalls in beide Richtungen verlängert ― 1874 nach Hammersmith, 1877 nach Richmond, 1879 nach Ealing Broadway und 1889 nach Wimbledon. Diese ersten Linien waren so erfolgreich, dass bald ein großes Netz von Untergrund- und Oberflächenlinien entstand.

Die 1868 nach Nordwesten von Baker Street bis Swiss Cottage eröffnete Stichstrecke war eingleisig mit einer Ausweichstelle in St. John's Wood. Damit es nicht zu Frontalzusammenstößen auf den eingleisigen Strecken kommen konnte, wurden genau zwei Zugbegleiter eingesetzt. Ein Zugbegleiter begleitete den Zug nur nördlich der Ausweichstelle, der andere begleitete den Zug ausschließlich südlich der Ausweichstelle. Beide Zugbegleiter waren durch die unterschiedliche Farben ihrer Dienstmützen zu unterscheiden. Dies geniale Verfahren mit den „menschlichen Zeichen” wurde nicht lange beibehalten. Die beiden Zugbegleiter wurden durch „hölzerne Zeichen” ersetzt. Noch 2002 habe ich bei einer englischen Museumsbahn gesehen, wie einem Lokführer ein Holzstab übergeben wurde. Nur der Besitzer des für diesen Streckenabschnitt zuständigen Holzstabs darf in diese Strecke einfahren.

Die von Beyer Peacock in Manchester gebauten speziell für den Tunnelbetrieb eingerichteten 4-4-0T-Lokomotiven waren von den Anfangsjahren der Londoner U-Bahn bis zur Mitte des 20.Jahrhunderts im Einsatz und wurden mehrfach umgebaut. In Deutschland würde man sagen: Achsfolge 2B. Ein Exemplar steht im London's Transport Museum, Covent Garden, London.

Genau diese Lok bekam von den Fahrern den Spitznamen „The Old Girl”. Gebaut wurde sie 1889. Sie befuhr bis zu deren Elektrifizierung 1905 die „Innere Circle Line”, d.h. die jetzige Circle-Line. Modernisierungen der Lok erfolgten 1903 und 1918. 1948 wurde sie außer Betrieb genommen und in den Zustand von 1903 zurückgebaut. Offenbar 1918 erhielt sie ein geschlossenes Führerhaus.

Die Dampflokomotiven der Metropolitan und der District Railway waren von der gleichen Bauart ― der 4-4-0T (Tenderlokomotive mit 2 Laufachsen und 2 Treibachsen) von Beyer, Peacock & Company. Alle 44 der insgesamt ab 1887 gebauten Lokomotiven waren noch im Einsatz, als im Jahre 1905 die Elektrifizierung abgeschlossen wurde. Ihre olivgrüne bzw. weinrote Farbe und der polierte Dampfdom aus Messing gab ihnen ein elegantes Aussehen, obwohl sie im rauchgeschwängerten Tunnel fuhren. Sie unterschieden sich von anderen Lokomotiven ihrer Zeit, da sie eine Kondensationseinrichtung besaßen: Der Lokomotivführer konnten Abdampf zurück in den Wassertank führen, so dass die Tunnel mehr oder weniger von Rauch und Dampf verschont blieben.

Die Passagierwagons waren unterteilt in Abteile erster, zweiter und dritter Klasse. In der ersten Klasse gab es Teppiche, Spiegel und gut gepolsterte Sitze. Die zweite Klasse war weniger elegant, dem Fahrgast stand weniger Raum zur Verfügung. Man kann sich vorstellen, dass insbesondere die Fahrgäste dritter Klasse froh waren, wenn sie wieder ans Tageslicht kamen ― denn die Fenster mussten während der Fahrt im Tunnel geschlossen sein!

Die Abteile wurden mit Öl- oder Gaslampen beleuchtet. Über die Öllampen wird berichtet, dass sie tropften und stanken, aber nur wenig Licht spendeten. Fahrgäste, die lesen wollten, brachten wohlweislich Kerzen mit. Die Gaslampen wurden anfänglich mit aus Kohle gewonnenen Gas betrieben. Das Gas befand sich in länglichen Gummisäcken auf dem Wagondach. 1878 wurde das Verfahren geändert. Es wurden Graugusstanks unter die Wagons montiert. In die Tanks wurde komprimiertes Ölgas gefüllt.

Eines der größten Probleme war die Versorgung der Tunnel und Stationen mit atembarer Luft. Die Lokomotiven der Metropolitan wurden mit Koks befeuert. Das war zwar sauber, aber es entstanden giftige Dämpfe. Nach Versuchen mit Kohle Versuchen mit Kohle ― dazu wurden zusätzliche Entlüftungen bei den Stationen gebaut ― ging man endgültig zur Kohle über. Allerdings ergab sich dadurch eine sehr verräucherte Atmosphäre! Notgedrungen baute man die ursprünglichen Lichtschächte zu Rauchabzügen um. Die sich in der Straßenmitte befindlichen Öffnungen wurden mit Gitterrosten abgedeckt. Wenn ein Zug durchfuhr, kamen urplötzlich Dampfstöße aus der Straße und verschreckten die Pferde.

So manches aus der Anfangszeit der Metropolitan und District Railway basierte auf Versuch und Irrtum. Auch der Geschäftserfolg schwankte. Besonders die District Railway hatte viele magere Ertragsjahre zu überstehen. Es gab jedoch auch unverhoffte Einnahmequellen wie die großen jährlichen Ausstellungen in South Kensington und die nachfolgenden Ausstellungen am Earl's Court. Der bekannte Amerikaner Buffalo Bill mit seiner weltbekannten Schau war ein herausragendes Ereignis für die Kassen der District Railway im Jahre 1887: Sie verkaufte kombinierte Fahr- und Eintrittskarten (Messetickets).