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Hans Dominik:
So ward die Deutsche Reichsbahn

Bild: Broschüre „Hundert Jahre Deutsche Eisenbahn 1835-19351935 gab das Reichsbahn-Werbeamt für den Personen- und Güterverkehr im Format DIN A4 die 38-seitige Broschüre „Hundert Jahre Deutsche Eisenbahn” gegen eine Schutzgebühr von 15 Reichspfennig heraus. Den Bildschmuck der Broschüre hat der Maler, Grafiker und Schriftsteller Hans Baluschek (*9.5.1870 in Breslau; †28.9.1935 in Berlin) gefertigt.

Auch ein Artikel des sehr bekannten Science-Fiction- und Sachbuchautors Hans Joachim Dominik (*15.11.1872 in Zwickau; †9.12.1945 in Berlin) ist in der Broschüre enthalten.

Die folgende Wiedergabe des Artikels ist in Teilen an die aktuelle Rechtschreibung angepasst und mit internen Links erweitert. Alle diese internen Links öffnen in der gleichen Zweitseite bzw. im gleichen zusätzlichen Tabulator.

Leider wird die Lesbarkeit des Artikels durch arg verschachtelte Sätze erschwert. Die Gliederung des Originalartikels ist kaum ersichtlich. Deshalb habe ich einige Überschriften eingefügt.

Einige weitere Änderungen des Originaltextes betreffen:
  • „Stundenkilometer” wurde ersetzt durch km/h.
  • In einem Fall wurde „Kilometer” durch km/h ersetzt.
  • Ein Klarstellung erfolgte bei einer Jahreszahl: 70 ersetzt durch 1870.

Hinsichtlich der im Originaltext genannten Umsatzzahlen sei dieser Hinweis erlaubt: Die Deutsche Bahn erreichte 2017 einen Umsatz von € 42,7 Mrd. und ein operatives Ergebnis von € 2,15 Mrd. Die Bruttoinvestitionen beliefen sich 2017 auf € 10,4 Mrd., die darin enthaltenen Nettoinvestitionen auf € 3,74 Mrd.


So ward die Deutsche Reichsbahn

Von Hans Dominik

Die Entwickung vom Anfang bis 1835
Im Anfang war der dirt track, der bahnlose Weg durch Sand und Schlamm. Dann kam mit der aufblühenden Mittelmeerkultur die Steinbahn, wie wir sie heute noch in den Straßen des wieder ausgegrabenen Pompeji sehen können. In dem Steinbelag der Straße ausgehauene und sorgfältig geglättete Rinnen gewährten den Rädern der Fuhrwerke einen sicheren glatten Lauf. Auf die Steinbahn folgte anderthalb Jahrtausende später die Holzbahn, die sich zuerst im 16. Jahrhundert in deutschen Bergwerken und etwas später auch in England findet. Aus Balken und Bohlen baute man zunächst die Fahrrinnen der älteren Steinbahn nach, ging aber schon bald dazu über, nur einfache Balken zu legen und die Räder der Fahrzeuge mit Flanschen zu versehen, so dass sie zwangsläufig auf diesen Holzschienen bleiben mussten.

Und dann geschah es in dem denkwürdigen Jahre 1767, dass das Eisenwerk Colebrook Dale aus der Not eine Tugend machte und seine Holzbahnen mit gusseisernen Platten belegte, die es wegen einer Absatzkrise nicht loswerden konnte. So entstand die erste Eisenbahn. So reibungslos liefen die Wagen auf ihr, so sehr überlegen erwies sie sich der Holzbahn, dass man auch nach Überwindung der Krise nicht mehr daran dachte, die Platten wieder fortzunehmen. Der eiserne Schienenweg war da und erfuhr von Jahr zu Jahr weiter Verbesserungen. Mit einem erstaunlich geringen Arbeitsaufwand konnten die Fahrzeuge von Menschen oder Pferden auf ihm bewegt werden.

Aber schon erwuchs dem lebendigen Pferd eine Konkurrenz im Maschinenpferd. Im letzten Drittel des 18. Jahrhunderts verdrängten die Dampfmaschinen von James Watt Tausende von Gäulen aus den Göpelwerken der Kohlengruben; im 19. Jahrhundert war es so weit, dass die Dampfmaschine auf Rädern auch mit den Zugpferden der Eisenbahn in Wettbewerb treten konnte, und das Jahr 1829 brachte die berühmte Lokomotivschlacht bei Rainhill, aus der die „Rocket”, die Maschine Robert Stephensons, als Sieger hervorging.Die Dampfeisenbahn war damit geschaffen, ein neues überlegenes Verkehrsmittel, das sich im Sturmschritt die zivilisierte Welt erobern sollte.

Wie früh ihr Wert auch in Deutschland erkannt wurde, dafür zeugen die beiden Namen Friedrich Harkort und Friedrich List. Schon 1825, also noch vor dem entscheidenden Tage von Rainhill, trat Harkort öffentlich für den Bau von Dampfeisenbahnen auf deutschem Gebiet ein und 1833 veröffentlichte List seine klassische Denkschrift „Über ein sächsisches Eisenbahnsystem als Grundlage eines allgemeinen deutschen Eisenbahnsystems”. Klar stellt der deutsche Volkswirtschaftler darin die Forderung auf, dass Eisenbahnstrecken nicht unabhängige Lokalunternehmungen sein sollen, sondern organische Teile eines einheitlichen, das ganze Land überspannenden Verkehrsnetzes. Fast prophetisch sieht er die Entwicklung voraus, welche die Dampfeisenbahn in den folgenden hundert Jahren auch wirklich genommen hat.

Der Aufbau des Eisenbahnnetzes ab 1835 und seine die Entwicklung bis zum Ersten Weltkrieg
Bild: Der „Adler” auf der Strecke Nürnberg – Fürth
Der „Adler” auf der Strecke Nürnberg – Fürth
Die Geschichte der deutschen Bahnen beginnt 1835 mit der Strecke Nürnberg – Fürth, der 1837 die Bahn Leipzig – Dresden und 1838 die Strecke Berlin – Potsdam folgen. Es sind die ersten Keime, aus denen im Verlauf zweier Menschenalter der von List geforderte Organismus erwachsen wird.

Verschiedenartig ist in diesen Anfangsjahren noch die Einstellung der Maßgebenden zu dem neuen Verkehrsmittel, Als der Preußenkönig Friedrich Wilhelm III. die Konzessionsurkunde für die Bahn Berlin – Potsdam unterschreibt, sagt er in seiner wortkargen Manier: „Sehe keinen Vorteil wenn Stunde früher in Potsdam.”

Anders denkt sein Nachfolger Friedrich Wilhelm IV., der bei einer Fahrt auf der Lokomotive begeistert ausruft: „Diesen Wagen kann nichts in der Welt aufhalten.” Etwas eigenartig, aber nicht unfreundlich ist in jener Zeit die Stellungnahme eines norddeutschen Duodezfürsten, die in dem Ausspruch gipfelt: „Ich will auch eine Eisenbahn in meinem Land haben, und wenn sie tausend Taler kostet.” Wie würde der gute Mann sich gewundert haben, hätte er siebzig Jahre später hören können, dass die Anlage eines einzigen Bahnhofes, des Leipziger Hauptbahnhofes, die Riesensumme von 135 Millionen Mark beanspruchte.

Das ist ja das Charakteristische der neuen Dampfeisenbahn, dass sie bis dahin ungeahnte Kapitalballungen fordert und fördert. Millionen und bald schon Milliarden werden in dem ständig wachsenden Netz der deutschen Bahnen investiert, und die wirtschaftliche Struktur des ganzen Zeitalters erhält ein neues Gepräge. Denn wie ein befruchtender Strom geht es von den Eisenbahnen über das ganze Land. Als Auftraggeber größten Ausmaßes treten sie sehr bald auf und bringen die junge deutsche Schwerindustrie, die das Material für die neuen Strecken zu liefern hat, in üppige Blüte.

Das Wort von Ankurbelung der Wirtschaft war damals noch unbekannt, aber tatsächlich ist die ganze deutsche Volkswirtschaft durch den Ausbau des deutschen Eisenbahnnetzes in einer großartigen Weise angekurbelt worden. Immer hochwertigere Stähle verlangten die Bahnen für ihren Oberbau von den Hüttenwerken, immer stärkere und wirtschaftlichere Lokomotiven von den Maschinenbauanstalten, immer tragfähigere Brücken, immer bessere Wagen wurden gefordert, und im regem Wettbewerb bemühten sich die Industriewerke, den Ansprüchen der gut und bar zahlenden Auftraggeber gerecht zu werden. Bei diesem Handel aber gediehen nicht nur Eisenbahnen, auch die Werke, die sie belieferten, blühten auf und konnten ihre Anlagen von Jahr zu Jahr vergrößern und verbessern.

Die Reichsbahn und ihre Bedeutung für die Wirtschaft
So war es vor einem halben Jahrhundert, und so ist es erfreulicherweise heute nach schweren Jahren des Niederganges wieder geworden. Mit einem Anlagekapital von mehr als 27 Milliarden RM. ist die deutsche Reichsbahn heute das bei weitem größte Unternehmen unserer Wirtschaft, erst in weitem Abstand folgen dahinter unsere größten Industriekonzerne, in noch weiterem unsere Großbanken.

27 Milliarden RM.! Die Summe spricht sich leicht aus, aber sie bedeutet ungefähr den zehnten Teil des gesamten deutschen Volksvermögen und enthält den Betrag von 420 RM. auf jeden Kopf der deutschen Bevölkerung. 650000 Menschen stehen heute bei der Reichsbahn in Brot und Lohn, das heißt, jeder hundertste Deutsche ist Eisenbahner. Nimmt man die Familie durchschnittlich zu vier Köpfen an, so leben unmittelbar 4% der Bevölkerung von der Reichsbahn.

Wieviel außerdem noch mittelbar von ihr abhängen, lässt sich ungefähr an der Höhe der Auftragsziffern ermessen. Im Jahre 1933 vergab die Reichsbahn Aufträge in Höhe von einer Milliarde Mark, die sich letzten Endes ja immer in irgendeiner Weise als Löhne auswirken. Legt man einen durchschnittlichen Jahreslohn von 2000 RM. zugrunde, so bedeutet die Auftragvergebung also Brot für eine weitere halbe Million Deutscher. Mit Einnahmen von 3,3 Milliarden RM. im Jahre 1934, die in Form von Betriebsausgaben und Kapitalverzinsungen sofort weiterrollen, stellt die Reichsbahn einen nicht mehr wegzudenkenden Bestandteil unsere Volkswirtschaft dar, und es ist wohl zu hoffen, dass sie in Bälde mit fünf Milliarden wieder die Einnahme des Jahres 1929 erreichen wird. Wie erwuchs man dieses riesige Gebilde?

Im Anfang waren es einzelne Privatgesellschaften, von unternehmenden und kapitalskräftigen Leuten begründet, welche die großen Linien erbauten und mit gutem wirtschaftlichen Erfolg betrieben. Dann kamen die deutschen Einigungskriege, in denen die Eisenbahnen sich als ein für die militärischen Operationen unentbehrliches Hilfsmittel erwiesen, und Bismarck fasste Ende der 1870er Jahre den Plan, sie zu verstaatlichen. Aber die Zeit war damals für die Reichsbahn noch nicht reif, er musste sich auf den Erwerb der preußischen Bahnen beschränken, die in Verbindung mit den hessischen als preußisch-hessische Eisenbahngemeinschaft etwa drei Viertel des deutschen Bahnnetzes umfassten.

Dann kam der Weltenbrand von 1914 – 1918. Unerhörtes leisteten in ihm die deutschen Eisenbahnen und die deutschen Eisenbahner. Das Letzte gaben Menschen und Maschinen her, um die großen Truppenumgruppierungen durchzuführen, die den Schlägen unseres unvergesslichen Hindenburgs vorangzugehen pflegten. Kein Wunder daher, dass am Ende dieses gigantischen Völkerringens der technische Zustand der deutschen Bahnen ein Bild völliger Zerstörung bot, das noch durch die von den Feinden erzwungene Abgabe großer Mengen rollenden Materials verschlimmert wurde. Da hieß es wieder von neuem anfangen, zunächst einmal im Interesse der Wirtschaft den Betrieb, so gut es ging, aufrechterhalten und weiterhin die Betriebsmittel wieder in Ordnung bringen.

In dieser vielleicht schwersten Zeit der deutschen Eisenbahnen konnte aber der Gedanke Bismarcks verwirklicht werden. Von 1920 ab übernahm das Reich die einzelnen staatlichen Bahnen, vereinigte sie 1923 zur Deutschen Reichsbahn, und 1924 wurde die Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft gegründet, welche seitdem den Betrieb des ganzen deutschen Netzes führt.

Die Wiederaufbauleistung der Reichsbahn nach dem Ersten Weltkrieg
Zielbewusst ging man, sobald nach den trostlosen Jahren der Inflation und der Ruhreinbruches eine feste Währung da war, daran, alle technischen Einrichtungen und Anlagen wieder tadellos in Stand zu setzen und gleichzeitig das Fortschreiten der Technik entsprechend weiter zu entwickeln. Was dabei geleistet wurde, wird immer ein Ruhmesblatt in der Geschichte der deutschen Eisenbahn bleiben. Gelang es doch, im Laufe eines Jahrzehntes nicht nur alle Schulden der Vergangenheit zu beseitigen, sondern darüber hinaus den deutschen Bahnbetrieb zu einem der besten zu machen.

Vom Grunde auf musste der Oberbau des 13000 Kilometer umfassenden Streckenlänge umfassenden Netzes erneuert werden, und es geschah in einer solchen Weise, dass die Leistungsfähigkeit der Strecken dadurch gegenüber der Vorkriegszeit um etwa 50% erhöht wurde. Langschienen aus hochwertigem Stahl sind das äußere Zeichen dieser Erneuerungen. Auch die Kunstbauten, insbesondere die großen Strombrücken, wurden den steigenden Beanspruchungen durch immer schwerere und schnellere Betriebsmittel angepasst und die Eisenbahnsicherungsanlagen durch die Einführung von Zugebeeinflussungseinrichtungen vervollkommnet.

Gleichzeitig mit diesen Arbeiten setzte die Erneuerung des rollenden Materials ein, die am deutlichsten in der Erhöhung der Reisegeschwindigkeit zum Ausdruck kommt. 1914 brachten es der schnellste deutsche Zug auf der Strecke Berlin – Hamburg auf 88,8 km/h. Erst 1929 konnte diese Geschwindigkeit wieder erreicht werden und wurde bis 1932 beibehalten. Dann brachte das nächster Jahr mit verbesserten Lokomotiven eine Reisegeschwindigkeit von 96,1 km/h, das Jahr 1933 105,5 und 1934 11,7 km/h. Mit dieser Leistung kann sich die Reichsbahn neben den schnellen französischen und englischen Zügen sehen lassen, aber das ist noch nicht das Ende der Entwicklung.

Die Gegenwart (1935) und die Aussichten für die nahe Zukunft
Bild: StromliniendamPflokomotive 50 002
StromliniendamPflokomotive 50 002
Denn schon laufen die ersten Exemplare der neuen 2C2-Schnellzugmaschine, welche die schnellste Dampflokomotive der Welt ist.[Vergleiche: Die Mallard. H.Dominik meint die Stromliniendampflokomotiven der DR-Baureihe 05] Bei einem Dienstgewicht von 126,7 Tonnen und einer Leistung von 2700 Pferdestärken soll sie D-Züge fahrplanmäßig mit 150 km/h fahren und kann zur Einholung von Verspätungen eine zulässiger Geschwindigkeit von 175 km/h entwickeln. Besser als Worte zeigt die bildliche Nebeneinanderdarstellung dieser neuesten und stärksten Stromlinienlokomotive mit dem „Adler”, die die ersten Wagen über die Strecke Nürnberg – Fürth zog, den ungeheuren Fortschritt, den die Eisenbahntechnik in hundert Jahren gemacht hat.

Wie sehr und mit welchem Erfolg die Reichsbahn sich alle neuen technischen Errungenschaften zunutze gemacht hat, mag die folgende Tatsache erläutern. Im Jahre 1913 beanspruchte die Hauptausbesserung einer Lokomotive, verbunden mit Feuerkistenwechsel, eine Zeit von sechs Monaten. Im Jahre 1934 war es durch eine zweckmäßige Umstellung der Ausbesserungswerke und der Einführung der Fließarbeit gelungen, diesen Zeitraum auf den zehnten Teil, auf durchschnittlich achtzehn Tage herunterzudrücken.

Bild: Elektrolokomotive unbekannter Baureihe mit Achsfolge 2'C2'
Elektrolokomotive unbekannter Baureihe mit Achsfolge 2'C2'
So große Fortschritte aber auch die Dampflokomotive für sich verbuchen konnte, ihre alte Wettbewerberin, die elektrische Lokomotive vermochte sie doch nicht zu überflügeln. Auch die Verstromung der Vollbahnen, bereits vor dem Kriege begonnen, wurde zielbewusst weitergeführt, nachdem die Wechselstromlokomotive die Kinderkrankheiten glücklich überwunden hatte. Hauptsächlich zunächst im Bereich billiger Energiequellen, wie im mitteldeutsche Braunkohlengebiet und im Bereich der bayerischen Wasserkräfte, musste der Dampfbetrieb dem elektrischen weichen, und vielleicht werden diese ersten verstromten Strecken in absehbarer Zeit zu einem elektrischen Gesamtnetz zusammenwachsen, wie heute bereits die elektrischen Überlandleitungen als Reichssammelschiene zu einem solchen zusammengeschlossen sind. Was der elektrische Betrieb zu leisten vermag, beweist er unter anderem auf der Strecke München – Garmisch. Zur Zeit des Dampfbetriebes betrug die Fahrzeit für die Bergfahrt auf ihr fast drei Stunden, heute nur noch wenig mehr als eine Stunde.
Bild: Der „Fliegende Hamburger”
Der „Fliegende Hamburger”
Aber auch noch auf einem anderen Wege in Verbindung mit dem hochentwickelten leichten Dieselmotor ist die Elektrizität in den letzten Jahren als Konkurrentin der Dampfkraft aufgetreten. Es gelang, dieselelektrische Schnelltriebwagen von 175 km/h zu schaffen. Der erste Triebwagen dieser Art, zunächst versuchsweise auf der Strecke Hamburg – Berlin eingesetzt, bewährte sich vorzüglich und wurde als „Fliegender Hamburger” bald weit über die Grenzen des Deutschen Reiches bekannt.

Im Jahre 1935 wurden diese Schnelltriebwagen auch noch auf den Strecken Berlin - Frankfurt, Berlin – Köln, Berlin – München und Köln – Hamburg eingesetzt.[Vergleiche: Schnellverbrennungstriebwagen SVT 137 225 a/b] Sie erreichen eine mittlere Geschwindigkeit von etwa 132 und 133 km/h und sind augenblicklich die schnellsten Züge der Welt. Freilich beginnt sich das Ausland diese deutschen Erfahrungen zunutze zu machen und stellt zur Zeit ebenfalls Versuche mit dieselelektrischen Triebwagen an.

Aber noch ein dritter Wettbewerber ist in Gestalt des modernen Kraftfahrzeuges inzwischen auf dem Plan erschienen. Nicht an die Schienen gebunden, fähig von Haus zu Haus zu fahren, drohte er der Eisenbahn abträglich zu werden. Privatunternehmer besorgen mit ihren Lastkraftwagen den Transport hochwertiger Güter von Stadt zu Stadt, überließen der Eisenbahn aber gerne die Massengüter, die zu niedrigen Tarifen gefahren werden müssen.

Rechtzeitig erkannte die Verwaltung der Reichsbahn diese bedenkliche Lage und entwickelte von sich aus einen umfangreichen Kraftverkehr über das ganze Reich hin. Seit 1934 werden bahnseitig bereits 149 Personenlinien von 3562 Kilometer Streckenlänge und 1103 Güterlinien von 50494 Kilometer Streckenlänge betrieben. Mit insgesamt 54056 Kilometer Streckenlänge ist das Reichsbahnkraftnetz mithin gegenwärtig ebenso groß wie das Schienennetz der Bahn.

Einstweilen muss dieser Kraftverkehr noch auf den vorhandenen Landstraßen vonstatten gehen, die dadurch starke zusätzliche Belastung erfahren. Aber schon ist ja das Netz der neuen Reichsautobahnen im Entstehen begriffen, das den Kraftverkehr für Güter und Personen ganz neue Möglichkeiten erschießen wird.

Es liegt im Wesen der nationalsozialistischen Weltanschauung begründet, dass dies neue große Verkehrsnetz nicht im Gegensatz zu der Reichsbahn, sondern Hand in Hand mit ihr geplant und schließlich sogar von ihr selbst in Angriff genommen wurde. In Zukunft sollen Eisenbahn und Kraftwagen sich nicht in einem gehässigen Konkurrenzkampf gegenseitig das Leben schwer machen, sondern im friedlichen Wettbewerb neben und miteinander die großen Aufgaben erfüllen, welche der Verkehr bei der Wiedergesundung unserer Wirtschaft ihnen in steigendem Maße stellen wird.

Wie mag sich die Entwicklung in den kommenden Jahrzehnten weiter gestalten ?
Die deutsche Eisenbahn tritt nun in das zweite Jahrhundert ihres Bestehens und gleichzeitig in das große Hundert der km/h. Trotz aller Hemmungen durch Weltkrieg und Wirtschaftskrisen ist es in dem verflossenen Säkulum unablässig vorwärtsgegangen, und die Frage liegt nahe, wie sich die Entwicklung wohl in den kommenden Jahrzehnten weiter gestalten mag. Mit einiger Sicherheit kann man wohl sagen, dass die jetzige Reisegeschwindigkeit noch nicht die obere Grenze bedeutet. Es gibt heute durchaus technische Möglichkeiten, sie noch zu steigern, und der scharfe Wettbewerb der Flugzeuge wird vielleicht bald dazu zwingen, diese Möglichkeiten auszunutzen.

Wie weit die Dampflokomotive dabei noch mitmachen wird, ist ungewiss, die Möglichkeit, dass sie das Feld eines Tages doch der elektrischen Lokomotive überlassen muss, zum mindesten nicht von der Hand zu weisen. Letzten Endes handelt es sich ja hier um die alte Frage, ob man die Energie in ortsfesten Anlagen oder auf den Fahrzeugen herstellen soll. Schon in dem ersten Jahrzehnt des 19.  Jahrhunderts stand sie zur Erörterung. Man plante damals in England Bahnlinien, bei denen die Energie in Dampfkraftanlagen neben der Straße erzeugt und den Zügen durch Seiltriebe und ähnliche Mittel zugeführt werden sollte. Die Tage von Rainhill machte allen diesen Entwürfen ein jähes Ende, und der Siegeszug der Dampflokomotive begann.

Aber dann kam die Starkstromtechnik mit Kraftübertragungen über viele Hunderte von Kilometern. Die Energieerzeugung in ortsfesten Anlagen und ihre Zuleitung zu dem rollenden Material ließ sich jetzt mit vorzüglichem Wirkungsgrad durchführen, und das Zeitalter der elektrischen Eisenbahnen hub an. Zwar ließen technische Schwierigkeiten und wirtschaftliche Bedenken die Entwicklung nicht so stürmisch vorangehen, wie Enthusiasten es vor vierzig und mehr Jahren erhofften, aber es wurde doch gewaltiges geleistet.

Zweifellos gehört zu den großen Aufgaben, die unsere Regierung beschäftigen, auch die deutsche Energiewirtschaft. Heute verrauschen in unserem Land noch Wasserkräfte im Betrage von drei bis vier Millionen Pferdestärken ungenutzt. Einen beträchtlichen Teil davon wird man jedenfalls im Laufe des nächsten Jahrzehntes fassen, und dann dürfte auch die Verstromung des deutschen Bahnnetzes in größerem Umfange weitergeführt werden.

Die Voraussage mag daher gestattet sein, dass um die Mitte unseres Jahrhunderts herum wenigstens alle großen Durchgangsstrecken des deutschen Netzes elektrisch betrieben werden, und dass die Reisegeschwindigkeiten auf ihnen nicht allzu sehr hinter derjenigen der Flugzeuge zurückbleiben. Gewiss mag es phantastisch klingen, wenn wir heute von einem künftigen Ultra-Schnellzug sprechen, der mit einer Geschwindigkeit von 300 km/h die Strecke Berlin – München etwa in zwei Stunden zurücklegt, aber auch viel unwahrscheinlicher wäre unseren Urgroßvätern um die Mitte des vorigen Jahrhunderts wohl der Gedanke an den „Fliegenden Hamburger” vorgekommen.

Die technische Entwicklung schreitet unaufhaltsam fort, das lassen die ersten hundert Jahre deutscher Eisenbahngeschichte klar erkennen. Immer schnellere Maschinen, immer leistungsfähigere Wagen rollen auf einem stetig verbesserten Oberbau im Laufe der Jahrzehnte an dem Beschauer vorüber, aber ein ruhender Pol bleibt in der Flucht dieser Erscheinungen. Es ist der glatte stählernde Weg, auf dem Stahlräder zwangsläufig geführt mit einem Minimum an Reibung dahineilen. So umwälzend, so tief einschneidend war diese Erfindung, dass sie sich noch durch ungezählte Jahrzehnte auswirken wird. Und so mögen denn die stählernden Wagen auf der Stahlbahn weiterrollen, in das zweite Jahrhundert und vielleicht auch noch in das dritte, bis dann vielleicht einmal eine glückliche Stunde der Menschheit eine neue ganz große Erfindung schenkt und dann dem Verkehr dadurch andere Wege weist.

Letztes Upload: 19.08.2019 um 06:08:20