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Deutsches Technikmuseum Berlin und dessen Monumentenhalle: |
Der Lokschuppen 1 beinhaltet Schaustücke aus der Anfangszeit der Eisenbahn bis etwa zum Ersten Weltkrieg. | ||||||||||||||||||
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Gusseiserne Winkelschienen wurden in Großbritannien ab 1776 verwendet. Die Wagen liefen auf dem flachen Teil der Schiene. Es konnten normale Räder verwendet werden. Der Text auf der Tafel lautet (Stand 8.4.2003):
Gusseiserne Winkelschienen Bauart Curr 1776. Gleis der 1800 gebauten Bahn der Plymouthwerke von Merthyr-Tydfil nach Aberdare Junction für Räder ohne Spurkranz auf rohen Steinschwellen. Schienenlänge 1 Yard (0,914 m), Gewicht 27,25 kg.
Spurweite mit Rücksicht auf das Straßenfuhrwerk 5' engl. (1,524 m). Auf der Merthyr-Tydfil-Bahn hat 1804 der erste Versuch mit einer Dampf-Lokomotive von Trevithik stattgefunden. Man sieht: Auch technische Museen in Weltstädten sind nicht unfehlbar. „Trevithik” wird anders geschrieben, und zwar so: Trevithick. Die Spurweite versteht sich zwischen den Innenflächen der senkrechten Schenkel der Winkelschienen. Merthyr Tydfil entwickelte sich als erstes großes Zentrum der englischen Eisen- und Stahlindustrie. Es war lange die größte Stadt in Wales. In den 1930er Jahren wurde die Industrie nach Cardiff verlagert. In der Nähe befindet sich die Brecon Mountain Railway | ||||||||||||||||||
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Die Pen-y-Darren Locomotive von Trevithick, Wales, 1804 | |
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Es handelt sich um die zweite von Richard Trevithick gebaute Lokomotive. Seine erste Lokomotive wird auf 1802 datiert und als Coalbrookdale Lokomotive bezeichnet. Sie war etwas kleiner als die Pen-y-Darren Lokomotive. Genauere Informationen: →Locos in Profile | |
Antrieb: | einfache Dampfexpansion |
Zylinder (Ø * Hub): | ein innenliegender 210*1372 mm |
Kesseldruck: | 2,8 bar (fraglich wegen widersprüchlicher Angaben) |
Treibraddurchmesser | 1092 mm |
Geschwindigkeit: | 8 km/h (fraglich wegen widersprüchlicher Angaben) |
Gewicht einschließlich Wasser im Kessel: | 5,1 t (fraglich wegen widersprüchlicher Angaben) Der Brennstoff wurde vermutlich auf einem Tender mitgeführt. |
Reibungsgewicht: | 5,1 t (fraglich wegen widersprüchlicher Angaben) |
Auf der Website www.spartacus.schoolnet.co.uk/RAtrevithick.htm hatte ich um 2003 zwei Auszüge aus Briefen gefunden, die Richard Trevithick schrieb. Ein Brief datiert vom 22.2.1804:
We performed the nine miles in four hours and five minutes. We had to remove some large rocks on the way. On our return home one of the small bolts that fastened the axle to the boiler broke, and all the water ran out of the boiler.
In einem weiteren Brief berichtete er am 2.März 1804 über den erfolgreichen Transport von 25 Tonnen Eisen und der Ableitung des Abdampfes über den Schornstein zur Verbesserung des Rauchzugs.
Tatsächlich machte seine Lokomotive jedoch nicht allzu viel Freude.
Die Lokomotive transportierte Eisen zwischen dem Schmelzofen und der Schmiede(???) „Old Forge”. Sie arbeitete dabei sehr gut. Auf etlichen ihrer Fahrten während ihrer nur 5-monatigen Einsatzdauer zerbrachen jedoch die gusseisernen Schienen. In Samuel Homfray entwickelte sich die Erkenntnis, dass er so die Transportkosten wohl nicht reduzieren könne und das Projekt wurde eingestellt. Das Fahrwerk der Lokomotive wurde entfernt, die Dampfmaschine wurde noch einige Jahrzehnte lang als stationäre Hochdruck-Dampfmaschine im Bergwerk genutzt.
Diese über 5 Tonnen schwere Lokomotive war ihrer Zeit weit voraus. Sie verwendete bereits Hochdruck (5 Atmosphären, in anderen Quellen werden 2 oder 3 Atmosphären angegeben). James Watt hielt dies für leichtsinnig, und er soll eine Äußerung dazu gemacht
haben, aus der hervorging, dass sein Mitbewerber einen Strick um den Hals verdient habe. Der einzige Kolben wirkte doppelt, d.h., er wurde durch Dampf von beiden Seiten bewegt. Bei nur einem Kolben geht es allerdings auch nicht viel anders! Der
expandierte Abdampf wurde in den Schornstein des Kessels geleitet und erzeugte zusätzlichen Zug. Der nur eine Kolben machte ein großes Schwungrad („8 foot diameter” — also 2,5 m Durchmesser) erforderlich. Sensationell waren jedoch die glatten Räder,
die auf ebenso glatten Schienen liefen. Vorher glaubten Viele, dass dies aufgrund der geringen Reibung nicht funktionieren würde. Entsprechend den Winkelschienen hatten die Räder keinen Spurkranz.
Richard Trevithick trat 1808 ein weiteres Mal besonders hervor. Er baute in London Euston eine Art Zirkus auf. Es handelte sich um eine Kreisbahn von 60 m Durchmesser mit einer 8 Tonnen schweren Lokomotive. Die Lokomotive zog eine umgebaute Barockkutsche hinter sich her. Sie hatte den publikumswirksamen Namen „Catch-me-who-can” (Fange mich, wer kann). Für einen Schilling Eintritt konnte das Publikum mitfahren oder auch nur zuschauen. Wer keinen Eintritt zahlen wollte, sah auch nichts, denn um das Ganze herum war ein hoher Bretterzaun gebaut. Diese Bahn wurde im Juli und August betrieben. Dann brach mal wieder eine Schiene und die Lokomotive stürzte um.
Ohne Sponsor musste Richard Trevithick seinen Traum von der Dampflokomotive begraben. Bereits vorher hatte er seine Hochdruckdampfmaschinen in anderen Anlagen eingebaut, beispielsweise 1803 als Kraftquelle für Gesteinsbohrmaschinen. 1806 konnte er mit dem Trinity Board einen Vertrag zur Ausbaggerung der Themse machen. Er konstruierte einen Eimerkettenbagger. Er wurde nach der Fördermenge bezahlt und machte keinen oder kaum Gewinn (Sixpence pro geförderte Tonne).
1808 zogen seine Frau Jane und die damals 4 Kinder zu ihm nach London (insgesamt gingen 6 Kinder aus der Ehe hervor). Leider erkrankte Richard Trevithick an Typhus. Die Familie kehrte nach Cornwall zurück.
1812 lieferte Richard Trevithick an die Silberminen der Hochgebirgsregion „Cerro de Pasco” in den peruanischen Anden acht Dampfpumpen. Er selbst reiste 1816 nach Peru, um die Pumpen in Betrieb zu nehmen und weil er sich dort weitere Erfolge für seine Hochdruckdampfmaschinen erhoffte. Seine Familie blieb in England. Nach einigen Anfangsschwierigkeiten waren seine Dampfmaschinen erfolgreich und er konnte vom Gewinn sogar eigene Silberminen erwerben.
Dann geriet er in die Wirren des peruanischen Unabhängigkeitskrieges mit Spanien (1826). Offenbar war er auf der Seite Bolivars, denn für dessen Kanonen konstruierte er Lafetten. Er wurde zur Flucht gezwungen. Seine Dampfmaschinen und Silberminen musste er zurücklassen. Durch das Innere Südamerikas schlug er sich zu Fuß(!) über Costa Rica nach Kolumbien zum Hafen Cartagena am Golf von Darien (Golfo del Darien) durch. Dort traf er zufällig auf Robert Stephenson (Robert Stephenson hielt sich von 1824 bis 1827 in Südamerika auf). Stephenson lieh ihm 50 £ als Reisegeld für die Rückkehr in die Heimat. Beide nahmen das nächste erreichbare Schiff nach New York. Das Schiff lief an der Südspitze Floridas auf Grund und wurde anschließend von den Wellen zerschlagen. Glücklicherweise überlebten die Reisenden das Unglück.
Im November 1827 waren Richard Trevithick und Robert Stephenson wieder in England. Richard Trevithick experimentierte weiter mit Dampf, hatte jedoch keinen finanziellen Erfolg. Er starb völlig verarmt mit 60 £ Schulden am 22.4.1833 in der „Bull Inn” in Dartford/Kent. Es fehlte sogar das Geld für ein Begräbnis und ihm stand ein Armenbegräbnis bevor. Nur weil eine Gruppe von Fabrikarbeitern für sein Begräbnis sammelte, erhielt er ein ehrliches Begräbnis auf dem Kirchhof von Dartford.
1817 plante Richard Trevithick eine Eisenbahn von der Küste zur Silberstadt Oroya. Die Bahn ist heute die höchste Eisenbahn der Welt. Sie wurde von 1870 bis 1892 bzw. 1895 gebaut. Ihr höchster Punkt befindet sich 4818 m hoch, die höchste Station mit Reiseverkehr ist 4781 m hoch. Bei dem Bau verloren, nicht zuletzt wegen der dünnen Luft, fast 7000 Menschen ihr Leben.
Noch in einem weiteren Zusammenhang ist Richard Trevithick in die Eisenbahngeschichte eingegangen. In London machte man sich gegen Ende des 18.Jahrhunderts das erste Mal an die Untertunnelung der Themse. Man ahnte Schwierigkeiten, und holte den Bergingenieur Richard Trevithick mit einer Gruppe von Bergleuten aus Cornwall nach London. Sie trieben einen Stollen von Rotherhithe zur anderen Themseseite vor. Der Stollen lief 1808 voll Wasser. Das Unternehmen ruhte, bis 1825 Marc Isambard Brunel den Schildvortrieb entwickelte und der Tunnelbau erneut in Angriff genommen wurde.
Richard Trevithick ist der wahre „Vater der Lokomotive”.
Links und Quellenangaben zum Richard Trevithick:
→Biografie, Patente, Familiengeschichte auf Englisch, nicht in allen Fällen mit meiner Seite übereinstimmend.
Quellenangaben: im Text enthaltenen Links sowie [10], [11], [19], [101] und [102] laut Quellenverzeichnis
Die Borsig-Lokomotivwerke fertigten früher in Berlin. So verwundert es nicht, dass das Deutsche Technikmuseum Berlin einige Ausstellungsstücke aus dem Hause Borsig zeigt!
August Borsig gründete am 20. Dezember 1836 in Berlin-Tempelhof eine Eisengießerei in der Nähe der Neuen Berliner Eisengießerei und des sich im Bau befindlichen Bahnhofs der Berlin-Potsdamer Eisenbahn.
Für die Berlin-Potsdamer Eisenbahn wurden Lokreparaturen ausgeführt. Ab 1841 fertigte Borsig eigene Lokomotiven. 1875 zählte Borsig zu den größten Lokomotivfabriken der Welt. Etwa 1900 wurde ein neues Werk in Berlin-Tegel in Betrieb genommen.
Die Weltwirtschaftskrise führte zu Übernahmen anderer Lokomotivwerke, wie der Stettiner Maschinenbau-AG Vulcan und der Rheinmetall in Düsseldorf. Ab 1931 arbeitete Borsig mit der AEG zusammen und wurde von ihr übernommen. Der Lokomotivbau ging in das AEG-Werk in Hennigsdorf bei Berlin und erhielt den neuen Namen „Borsig Lokomotiv-Werke GmbH”. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden bis 1954 nur einige wenige Dampflokomotiven gebaut.
Die Lokomotive „Beuth” der Berlin-Anhaltischen Eisenbahn-Gesellschaft hat die Achsfolge 1A1, d.h., eine Treibachse zwischen zwei Laufachsen, genau wie es bei einer „Patentee”-Lokomotive der Fall war. Die auf 1843 datierte „Beuth” wurde auf der Berliner Gewerbeausstellung gezeigt und blieb ein Jahrzehnt lang der Prototyp aller schnellen deutschen Lokomotiven mit nur einer Treibachse. Sie wurde 1864 ausgemustert und anschließend verschrottet.
Insgesamt wurden 71 Lokomotiven dieser Bauart ausgeliefert.
Benannt ist die Lokomotive nach Peter Beuth (1781–1853). Er förderte unter anderem das 1852 gegründete Gewerbeinstitut in Berlin. Aus diesem bildete sich die Charlottenburger Technische Hochschule. Hier wurden die Lokomotivfabrikanten August Borsig und Ferdinand Schichau ausgebildet.
Der Staat Sachsen schickte ihn 1834 auf eine Reise nach England. Dort informierte er sich über die Liverpool – Manchester Eisenbahn und sah sich in den Werkstätten und Fabriken um. Aus dem Gedächtnis zeichnete er, was er gesehen hatte.
Nach seiner Rückkehr forcierte Schubert die Gründung der Aktien-Maschinenbau-Gesellschaft in Übigau, bei der die „Saxionia” gebaut wurde.
die erste brauchbare Lokomotive, die in Deutschland und sogar auf dem Kontinent überhaupt gebaut wurde.Sie lief — mit Umbauten — bis 1856 bei der Leipzig - Dresdner Eisenbahn.