Skizze links: Die Strecke, nicht maßstäblich, Orte vergrößert.
In der Eisenbahnliteratur wird der Verlauf dieser Strecke gerne auf die 12 Meilen lange Strecke Darlington – Stockton beschränkt. Tatsächlich führte die Strecke von Shildon im Bishop Auckland-Tal nördlich und oberhalb von Darlington zunächst nach Darlington (15 Meilen) und dann weiter nach Stockton-on-Tees zum Hafen (12 Meilen).
George Stephenson und Nicholas Wood suchen im Frühjahr 1821 Edward Pease in Northgate, Darlington auf. Edward Pease ist die treibende Kraft dieses Unternehmens. George Stephenson überzeugt Pease davon, dass ein Pferd auf einer Eisenschiene zehn Tonnen Last ziehen könne, auf der Straße jedoch nur eine Last von einer Tonne. Und er soll gesagt haben, dass eine Lokomotive die Leistung von 50 Pferden erbringe.
Laut Philip.R.B.Brooks: where Railways were born, Wylam 2003, ISBN 0-9504646-2-7 schilderte Nicholas Wood die Reise so:
»We rode on horseback from Killingworth to Newcastle, a distance of five miles, travelled from thence by coach, 32 miles to Stockton, then along the proposed line of the railway 12 miles from Stockton to Darlington. We then had the interview with Mr. Pease by appointment and afterwards walked 18 long miles to Durham, within three miles of which I broke down, but was obliged to proceed, the beds being all engaged at the Travellers Rest.«
Eine dafür besonders gegründete Aktiengesellschaft erhält am 19.April 1821 die Genehmigung zum Bau einer Trasse für die genannte Strecke.
Im September 1821 beginnen George Stephenson, sein Sohn Robert und zwei weitere Männer die Erkundung der vorgesehenen Bahntrasse. Das erste Gleis wird am 23.Mai 1822 bei Stockton gelegt.
Im Sommer 1822 überzeugt sich Pease vor Ort in Killingworth von der Eignung der Lokomotiven. Er fährt auf einer Lokomotive mit – und ist begeistert. Die Konzession wird dahingehend erweitert, dass auch Lokomotiven oder bewegbare Maschinen eingesetzt werden dürfen.
Zu dieser Zeit waren bereits 55 Dampfmaschinen, darunter 16 Lokomotiven, unter der Leitung von George Stephenson gebaut worden. Er war offensichtlich der geeignete Leiter für dies Projekt. Auf seine Veranlassung erhält sein Lokomotivbau-Konkurrent Timothy Hackworth (vergleiche Puffing Billy weiter oben) die technische Oberleitung, denn Mitarbeiter sind keine Konkurrenten mehr!
Ebenfalls 1821 gelingt es dem Ingenieur John Birkinshaw bei den Bedlington Ironworks (Bedlingtoner Eisenwerke), eine neue Schienenart zu walzen. Diese Schienen sind mit 4,57 m (15 Fuß) Länge dreimal so lang wie die Graugussschienen und haben eine erheblich längere Nutzungsdauer. Stephenson ist von den neuen Schienen begeistert – das Resultat ist, dass die Strecke je etwa zur Hälfte aus Graugussschienen und zur Hälfte aus den gewalzten Schienen erbaut wird. (Nach anderen Quellen wurden ausschließlich gewalzte Schienen verwendet). William Losh (*1770 Carlisle; † 4.8.1861 Ellison Place, Newcastle) ist ganz und gar nicht vom Einsatz der fremden Schienen begeistert. Mit ihm gemeinsam hatte George 1816 eine eigene Art von Graugussschienen patentieren lassen. Es kommt zu einem heftigen Streit zwischen beiden. Stephenson hatte aufgrund seiner Loyalität die besseren Schienen anstelle seiner eigenen Patentschienen empfohlen und dadurch auf einen guten Gewinn verzichtet.
Die Schienen ruhten auf Schienenstühlen aus Grauguss. Für die Strecke nach Stockton wurden hölzerne Blöcke, für die Strecke nach Shildon wurden Steinblöcke verwendet. Es wurden keine Querschwellen, wie wir sie heute kennen, verwendet. So konnten auch Zugpferde eingesetzt werden.
Es sollte die erste öffentliche Bahnstrecke werden: Jeder, der ein geeignetes Fahrzeug auf das Gleis stellen konnte, durfte auf ihr gegen Zahlung einer Gebühr fahren. Wohl aus diesem Grund wurde als Spurweite 4 Fuß 8 Zoll oder 4 Fuß und 8½ Zoll gewählt. In der Literatur gibt es zur Spurweite, mit der die Stockton & Darlington Railway ursprünglich gebaut wurde, die beiden vorstehend gemachten unterschiedliche Angaben.
Während der Baus dieser Bahn stellt George Stephenson fest, dass auf ebener Strecke eine Zugkraft von nur einem „pound” (entspricht 454 Gramm) ausreicht, um eine „ton” (entspricht 1016 kg) zu ziehen. Bereits bei einer Steigung von 0,5% ist die doppelte Zugkraft erforderlich. Stephenson kommt zu der Erkenntnis, dass Bahnstrecken möglichst eben gestaltet sein sollten, auch wenn dazu Kunstbauten wie Einschnitte, Tunnel, Dämme und Brücken erforderlich sind.
Zum Bau der benötigten Lokomotiven gründen 1823 Edward Pease, Michael Longdridge, George Stephenson und sein Sohn Robert die Lokomotivfabrik „Robert Stephenson & Company” in der Forth Street in Newcastle-upon-Tyne. (Nach anderen Quellen waren die Gründer Henry Booth, George Stephenson und Robert Stephenson. Einlagen leisteten George Stephenson mit 1000 £ aus seiner Belohnung für die Grubenlampe; je 500 £ legten Edward Pease und dessen Freund Mr. Richardson ein).
Durch Einrichtung einer Fabrik wird es möglich, die Lokomotiven von besonders dazu ausgebildeten Fachleuten zu bauen.
Robert ist 1823 ganze 20 Jahre alt. Er hatte im Spätsommer 1823 seine Ausbildung an der Universität Edinburgh beendet Auch er arbeitet an dem Projekt als Ingenieur mit.
George kommt mit dem durch das Bahnprojekt verursachten Stress gut zurecht. Robert ist nicht so robust. Deshalb ist Robert sehr froh, als er das Angebot erhält, in Südamerika als verantwortlicher Leiter der Mining Association of London zu arbeiten. Er soll nach Gold- und Silbervorkommen in den Anden suchen und dann, wenn er fündig wird, sofort mit dem Abbau beginnen. Robert verpflichtet sich für drei Jahre und reist ab.
„Locomotion”, Dandy Cart und Eröffnungsfahrt
Der Personenwagen „Experiment”[111] |
Die Stockton & Darlington Railway war die erste Bahn, die sich auf den Personenverkehr eingestellt hatte: Sie besaß einen einzigen Personenwagen. An beiden Längsseiten des ungefederten Wagens befand sich je eine Sitzbank, so dass insgesamt 18 Fahrgäste unterkommen konnten. In der Wagenmitte war ein Tisch aus Fichten- oder Tannenholz eingebaut. Dieser Wagen hatte den Namen „Experiment”. Gebaut war er in der Lokomotivfabrik in Newcastle. Im späteren Dienstbetrieb wurde er ausschließlich von einem Pferd gezogen, denn Pferde qualmen nicht und können im Gegensatz zu Lokomotivdampfkesseln nicht explodieren.
Der Wagen fuhr ab dem 10.Oktober 1825 täglich außer Sonntags einmal zwischen Stockton und Darlington. Für die 12 Meilen lange Strecke benötigte er 2 Stunden. Der Fahrpreis betrug einen Schilling.
Der Wagen blieb nicht lange im Einsatz. Für ein einziges Zugpferd war er zu schwer, für die Fahrgäste war er zu unbequem. Es zeigte sich, dass die auf Gleisbetrieb umgebauten alten Postkutschen besser geeignet waren: Sie waren bequemer, leichter und mit 10 Meilen pro Stunden deutlich schneller. Die Fahrgäste konnten wählen, ob sie in der Kabine oder außerhalb der Kabine sitzen wollten. Somit war die 1. und 2. Wagenklasse eingeführt!
Modell des Personenwagens „Experiment” im Nürnberger DB-Museum |
Die Bahnstrecke war eingleisig mit Ausweichen. Genau in der Mitte zwischen den Ausweichen befand sich eine Markierung, so dass eindeutig klar war, wer im Zweifelsfall zur Ausweiche zurück fahren musste. Lokomotiven hatten jedoch Vorfahrt vor den mit Pferden bespannten Zügen und Fahrzeugen. Daraus wird deutlich, dass auf der Strecke ein Mischbetrieb herrschte.
Es wird beschrieben, dass ein pferdebespannter Güterzug aus 4 Güterwagen und einem einachsigen(!) Hänger hinter dem letzten Wagen bestand. Das Pferd zog den Zug. Wenn es jedoch abwärts ging, wurde das Pferd ausgespannt. Es stieg auf den einachsigen Hänger und genoss bis zum Ausrollen des Zuges die Fahrt als Passagier.
Diese Pferdetransportwagen erhielten die Bezeichnung „Dandy Carts”. Eingeführt wurden sie im Sommer 1828. Ein zweiachsiger Dandy Cart befindet sich im National Railway Museum in York (dort Rückwärtslink hierher).
Die erste Lokomotive hatte den Namen „Activa” erhalten. Bald wurde sie in „Locomotion” umbenannt. So kommt es, dass in der Eisenbahnliteratur „Activa”, „Locomotion” oder gar „Lokomotion” als Name der Lok angegeben ist, die den Eröffnungszug zog.
Unterschiedlich steht es um die Angaben zur Zusammenstellung des Eröffnungszuges. Einige Beispiele sind in der folgenden Tabelle aufgeführt:
| 4 Bücher, 1 Website: 5 unterschiedliche Angaben über die Eröffnungsfahrt am 27.9.1825!
Der Eröffnungszug bestand neben Lokomotive und Tender aus: | ||||
|---|---|---|---|---|
| 1.Buch | 2.Buch | 3.Buch | 4.Buch | Website |
| 6 Wagen mit Kohlen und anderen Gütern | 38 Güter- wagen | 34 Wagen, größtenteils alte Postkutschen, die man auf geeignete Untergestelle gesetzt hatte. | six wagons, laden with coals and flour | |
| Personenwagen „Experiment” | an elegant covered coach, with the committee and other proprietors of the railway | |||
| 6 mit Bänken für Passagiere versehene Frachtwagen | 21 extra für die Eröffnungsfahrt mit Sitzbänken ausgestattete Frachtwagen | 21 wagons, fitted up for passengers | ||
| 14 Wagen für die Beförderung von Arbeitsmännern | ||||
| 6 Wagen mit Kohlen | six wagons laden with coal | |||
Anmerkungen zur Tabelle:
- Kohlen und Mehl waren in Säcke abgefüllt
- Die in der Tabelle erwähnte Website ist:
http://www.spartacus.schoolnet.co.uk/RAstockton.htm von Anfang Februar 2006.
Dort ist es der Bericht des Zeitzeugens John Sykes. - Keine der aufgeführten Zugzusammenstellungen ist wirklich korrekt! Die genaue vorgesehene Zugzusammenstellung ist in der Bekanntmachung zur Eröffnungsfahrt zu finden.
Die Eröffnungsfahrt wurde von einem Unfall überschattet. Ein Kohlenkahnführer hatte sich außen an einen Wagen gehängt. Er verlor seinen Halt und geriet mit einem Fuß zwischen Rad und Schiene. Der Fuß wurde zermalmt. Es ist nicht überliefert, ob der Mann überlebte oder was anschließend mit ihm geschah. Seine korrekte englische Berufsbezeichnung ist „keelman”. „Newcastle Keel” bezeichnet die Bauart eines Kohlenfrachtkahns auf dem Fluss Tyne in jener Zeit.
Edmund Pease konnte an der Eröffnung nicht teilnehmen; sein Sohn Isáac starb am Eröffnungstag. Auch Robert Stephenson nahm an der Eröffnungsfahrt nicht teil, denn er hielt sich von 1824 bis 1827 in Südamerika auf. Vergleiche dazu die Schilderung bei Trevithick.
George Stephenson jedoch nahm an der Eröffnungsfahrt teil. Er ließ es sich nicht nehmen: ER war der Lokführer!
Schiefe Ebene der Bahn Stockton - Darlington |
Es könnte sich um den in der Bekanntmachung genannten Seilzug unterhalb von Brusselton Tower handeln. Dann wäre rechts auf dem Bild der obere Teil der 2 km langen Steigung aus der Richtung St.Helen's Aukland. Für die Aufwärtsfahrt wurden 7½ Minuten benötigt. In Richtung Shildon führt eine zweite schiefe Ebene deutlich steiler bergab. Unten links im Bild wartet eine unter Dampf stehende Lokomotive, um die Wagons zu übernehmen.
Laut Artur Fürst[101] stammt das Bild aus Friedrich Steiner: Bilder aus der Geschichte des Verkehrs, Prag 1880. Wo mag Friedrich Steiner das Bild wohl herbekommen haben? Vielleicht war es eine Ausgabe der Illustrated London News?
„Locomotion” als Denkmal aufgestellt[111] |
Die „Locomotion” blieb bis 1841 im Dienst. Von 1850 an wurde sie für 7 Jahre als stationäre Dampfmaschine zum Pumpenantrieb in einer Kohlengrube genutzt. 1857 wurde sie bis in die 1880er auf einem Sockel außerhalb der Bahnstation North Road in Darlington ausgestellt. 1875 feierte die Bahn ihr 50-jähriges Jubiläum. Für die Feiern wurde „Locomotion” etwas angehoben, so dass ihre Räder frei waren. Von außen wurde Dampf zugeführt und die Besucher konnten sich an dem bewegten Triebwerk und den damit verbundenen Geräuschen erfreuen. Von 1892 bis 1975 stand sie auf einem der Bahnsteige des Darlingtoner Hauptbahnhofs als Denkmal. 1975 wurde das „Darlington Railway Centre and Museum” eröffnet. Seitdem steht sie in diesem Museum.
Die folgende Tabelle zeigt die technischen Daten der „Locomotion” und diejenigen der „Rocket”.
| Locomotion | Rocket | |
|---|---|---|
| Typ: | Güterzuglokomotive | Prototyp |
| Hersteller: | Robt. Stephenson & Co., Newcastle | |
| Bauart/Achsfolge: | Nassdampf / B Kessel: Im Prinzip ein liegendes Fass, in dem ein großes Rohr verlegt war, durch das die heißen Gase strömten. Kraftübertragung durch über dem Kessel angebrachte Kipphebel auf die Treibräder. Der Lokführer stand seitlich am Kessel. | Nassdampf / 1A 25 Flammrohre aus Kupfer mit 3 Zoll Durchmesser. In allen mir bekannten Texten ist von 25 Flammrohren |
| Zylinder (Ø * Hub): | zwei im Kessel stehende, 241 * 610 mm | zwei außenliegende, 203 * 432 mm |
| Kesseldruck: | 1,76 bar | 3,5 bar |
| Baujahr: | 1825 | 1829 |
| Treibraddurchmesser: | 1219 mm | 1435 mm |
| Laufraddurchmesser: | kein Laufrad | 830 mm |
| Spurweite: | 1423 mm | 1435 mm |
| Gewicht (ohne Tender): | 6,5 t | 4,2 t |
| Geschwindigkeit (ohne Gewähr): | 20 km/h | 47 km/h |
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