Robert Stephenson
1838/1844 bis 1850: Die Röhrenbrücke über den Menaikanal in Wales

Die Führung der Bahnstrecke zwischen Chester und Holyhead entlang der Küste von Nordwales und über die Insel Anglesey wurde im Januar 1838 von George Stephenson empfohlen. Die Strecke Chester – Holyhead ist ein Teil der Eisenbahnverbindung zwischen Dublin und London.

Nach vielen weiteren Diskussionen erfolgte 1844 die Genehmigung zum Bau. Robert Stephenson setzte die geplante Führung der Strecke seines Vaters um.

Zwei besonders bemerkenswerte Brückenbauwerke gibt es auf der Strecke. Beide sind nicht weit voneinander entfernt. Es sind die Bahnbrücke über die Mündung des Flusses Conwy bei Conwy und die Britanniabrücke über den Menaikanal. Beide Brücken wurden als Röhrenbrücken (tubular bridges) mit zwei parallel verlaufenden rechteckigen Stahlröhren und je einem Eisenbahngleis im Röhreninneren erbaut. Beim Entwurf und Bau beider Brücken waren Robert Stephenson und William Fairbairn federführend.

Die Britanniabrücke

Der Menaikanal ist die 200 bis 1500 m breite Meeresstraße zwischen der 715 km² großen Insel Anglesey und dem Festland von Nordwales. Für die Überbrückung wählte Robert Stephenson einen Platz, an dem zwischen Festland und Insel der Felsen „Britannia Rock” aus dem Meer ragt. Der Felsen war das ideale Fundament für den mittleren Brückenpfeiler.

Auch die Admiralität hatte ein Wörtchen mitzureden. Sie verlangte, dass während der gesamten Bauzeit die Meeresstraße für die Schifffahrt offen zu bleiben habe. Auch unterhalb der Fahrbahn sollten keine Tragwerke die Schifffahrt gefährden. Schon damals war bekannt, dass eine Hängebrücke für Eisenbahnen nicht geeignet ist.

Die Menaibrücke

Noch heute ist von der Britanniabrücke aus in nur rund 1,5 km Entfernung eine Hängebrücke zu erblicken. Auch sie führt über den Menaikanal. Sie wurde von 1819 bis 1826 bei der Stadt Bangor erbaut und heißt „Menai Bridge” bzw. „Menai Suspension Bridge”.

Der Architekt war Thomas Telford (*1757; †1834). Ihre Spannweite beträgt 176 m. Ihre Durchfahrhöhe für Schiffe ist mit 30 m ausgelegt. Die Brücke gilt als die erste moderne Hängebrücke der Welt. 2005 wurde ihre Aufnahme in die UNESCO-Liste des Weltkultur- und Naturerbes der Menschheit beantragt.

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Konzeption und Bau der Röhrenbrücken

Gemeinsam mit William Fairbairn entwickelte Robert Stephenson das Konzept der stählernen Röhrenbrücke mit selbsttragenden Stahlröhren.

Der Grundstein für die Britanniabrücke wurde am 10.4.1846 gelegt. Am 12.5.1846 erfolgte die Grundsteinlegung für die Conwy-Bridge in Conwy. Die größere der beiden Brücken, es ist die Britannia-Brücke, wurde am 18.3.1850 für den öffentlichen Verkehr freigegeben. Die Conwy-Bridge war bereits früher fertig gestellt worden.

Die Britanniabrücke hatte 234530 £ Baukosten verursacht. In ihr steckten rund 2 Millionen Niete. Als Material für die Pfeiler wurde ― wie bei der Menaibrücke ― Kalkstein aus Penmon an der Südostspitze von Anglesey verwendet. Die Pfeiler sind nicht massiv, sondern hohl. Bis zu 1500 Arbeiter waren gleichzeitig an der Baustelle beschäftigt.

Brücke	Gesamtlänge	Gewichtsangaben	Anordnung
Conwy-Bridge	120 m	1180 t je Röhre	Widerlager Röhren 120 m Widerlager
Britanniabrücke	460 m	1580 t je lange Röhre. Das Gesamtgewicht aller Röhren wurde mit 9360 t angegeben.	Widerlager Röhren 70 m Pfeiler Röhren 140 m Mittelpfeiler Röhren 140 m Pfeiler Röhren 70 m Widerlager

Die Conwybrücke

Aus der Bildunterschrift geht hervor, dass es seinerzeit „Conway” hieß. Abweichend von der Bildunterschrift scheint jedoch das Einschwimmen der zweiten Tunnelröhre dargestellt worden zu sein. Links im Bild ist ein Teil von Conwy Castle zu sehen.

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Beide Röhren der Conwybrücke und die vier längeren Röhren der Britanniabrücke wurden am Ufer montiert, danach mit Hilfe von Pontons eingeschwommen und hochgezogen. Die vier kürzeren Röhren der Britanniabrücke wurden an Ort und Stelle über einem Baugerüst montiert.

Die Montage am Ufer erfolgte auf Gerüsten, die über das Wasser der Flutlinie ragten. Zum „Stapellauf” wurde bei beginnender Flut beidseitig neben die betreffende Röhre je ein Ponton mit Stützpfeilern geschleppt. Beim Steigen des Wassers hoben die Pontons die Röhre an. Man schleppte die Röhre so zwischen die Brückenpfeiler, dass sie bei einsetzender Ebbe auf vorbereitete Lager in den Pfeilern aufsetzte. Anschließend wurden die Röhren auf die volle Höhe der Pfeiler hochgewunden.

Die Britanniabrücke in ihrer ursprünglichen Form. Jeweils zwei Sphinxen bewachen die Brückenportale.
Das Bild^[111] ist nicht ganz korrekt, denn der mittlere Brückenpfeiler war (und ist) deutlich höher als die beiden anderen Pfeiler.

Dies Foto zeigt den museal an der Britanniabrücke aufgestellten Rest einer Tunnelröhre. Zu erkennen sind oben und unten die Gurte aus zellenförmigen Röhren mit quadratischem Querschnitt. Im Inneren der Röhre verlief genau ein Bahngleis. Der Zug hatte viel Platz, denn das Röhreninnere war 4,5 m breit. Die Höhe der Röhren betrug zwischen 7 und 9 m. Dies Teil wird eher 7 m hoch sein. Auch in der Höhe hatten die Lokomotiven reichlich Platz, denn Lokomotiven der damaligen Zeit waren um 4,50 m hoch. Die beiden Seitenwände waren vollständig geschlossen ― im Inneren war es zappenduster. Bildquelle: Ausschnitt aus www.wikipedia.de, Stichwort Britanniabrücke, Wrought iron section of original Britannia Bridge, Aufnahmedatum 8.2.2005, ©Andrew Dixon, Benutzername: Velela. Der Urheber hat das Bild gemeinfrei gestellt.

Die Brücke hat ihr Aussehen wesentlich geändert. Es ist keine Röhrenbrücke mehr. Zusätzlich zur Eisenbahn in der unteren Ebene fahren Kraftfahrzeuge in der oberen Ebene. Auch die Admiralität scheint ihre Meinung geändert zu haben, denn der Unterbau der Brücke dürfte große Schiffe behindern.

Artur Fürst schrieb richtig: Die Britannia-Brücke hat den für den Eisenbahnbetrieb recht unangenehmen Mangel, dass es in ihrem Innern dunkel ist. Bei später errichteten Balkenbrücken ging man daher vom vollen Balken ab, man löste ihn in einem Gitterbalken auf.^{[101, Seite 148]}

Artur Fürst behielt mit der Aussage Recht, dass Dunkelheit und Eisenbahnbetrieb nicht zueinander passen. Allerdings wird er das Feuer von 1970 nicht vorhergesehen haben: Am 23.Mai 1970 suchten einige Jungen zur nächtlichen Stunde an der Brücke nach Vogelnestern. Sie verwendeten Fackeln als Lichtquelle ― die Holzverkleidung der Brücke fing Feuer.^{[11, Seite 453]} Es gibt unterschiedliche Darstellungen des Geschehens: An →anderer Stelle steht, dass es vermutlich zwei Jungendliche (two youths are believed) waren, die nach Vogelnestern und Fledermäusen suchten. Auf →youtube ist ein Beitrag zu sehen, in dem einer der angeblich(?) beteiligten Jugendlichen interviewt wird.

Nach dem Brand hingen die Röhren der Röhrenbrücke sichtbar durch und die Brücke war unbenutzbar. Die Brücke wurde neu und anders aufgebaut. Die Pfeiler blieben dabei erhalten. 1974 konnte der Eisenbahnbetrieb wieder aufgenommen werden, 1980 wurde das zusätzliche Straßendeck eröffnet. Es trägt die Straße A55.

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