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George Stephenson 1825:
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„Puffing Billy”
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Science Museum in London: | ||||
 Das ganz große Eisenbahnmuseum ist das Science Museum in London nicht — es ähnelt mehr dem Deutschen Museum in München und behandelt verschiedenste Themen der Technikgeschichte. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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 | Bei wirklich alten Dampfloks ist das Science Museum jedoch groß — es besitzt die berühmte Lokomotive „Puffing Billy” des Erbauers William Hedley von 1813 und die noch berühmtere „Rocket” von 1829.
Die „Rocket” im Science Museum sieht jedoch ganz anders aus, als ich sie in Erinnerung hatte: Die Zylinder gingen steiler nach unten und der Schornstein war vorn unten nicht umkleidet. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Die Lösung des Rätsel fand ich auf der Website des Science Museums: Die Lokomotive „Rocket” wurde 1831 umgebaut. Die ursprünglich steile Anordnung der Zylinder ist gewählt worden, um Platz für die Federung zu
schaffen. Allerdings machten sich bei steigendem Tempo heftige Stöße bemerkbar. Robert Stephenson führte dies auf die schräggestellten Zylinder zurück. Er veränderte die Stellung der Zylinder mehrmals, bis sie nahezu waagerecht angebracht waren. Bei der
vorderen Umkleidung des Schornsteinfußes könnte es sich um eine Rauchkammer handeln. Sie wurde eingebaut, damit man die Flammrohre auch von der Vorderseite der Lokomotive aus säubern konnte.
Die Lokomotive „Rocket” lief auf der Liverpool & Manchester Railway von 1829 bis 1836. Dann gelangte sie zur Grubenbahn Midgeholme Colliery Railway im County Durham in der Nähe von Carlisle. Dort arbeitete sie bis 1840. Im Zusammenhang mit der „Rocket” werden drei Namen genannt:
Wie es zu dem Lokomotivrennen von Rainhill kamWährend der Planung für die etwa 56 km lange Eisenbahn zwischen Liverpool und Manchester kam man auf alle möglichen Ideen über das Antriebsverfahren für die Züge. Zur Diskussion standen Dampflokomotiven, ortsfeste Dampfmaschinen (Kabelbahn und Seilwinden) und Pferdebahn. George Stephenson war am Bau beteiligt und hatte eine Idee, die perfekt zur Wettleidenschaft der Engländer passte: veranstalten wir einen Wettbewerb, damit die Lokomotivbauer leistungsfähige Dampflokomotiven vorführen können. Die Teilnahmebedingungen versprachen dem Sieger 500 £ Preisgeld und den Auftrag für die Ausstattung der Bahn mit den benötigten Lokomotiven. Teilnehmen durften Dampfloks mit folgenden Eckdaten: Die Lokomotive soll
Im Original lautet die Ausschreibung folgendermaßen:
1. The engine must consume its off smoke. 2. The engine, if of 6 tons weight, must be able to draw after it, day by day, 20 tons weight (including the tender and water tank) at 10 miles an hour, with a pressure of steam on the boiler not exeecding 50 pounds to the square inch. Anmerkung: In der allerersten veröffentlichten Ausschreibung stand sinngemäß: „The load attached to each engine should be three times the weight of the engine”. 3. The boiler must have two safety valves, neither of which must be fast ended down, and one of them completely out of the control of the engine man. 4. The engine and boiler must be supported on springs, and rest on 6 wheels, the height of the whole not exceeding 15 feet to the top of the chimney. 5. The engine, with water, must not weigh more than 6 tons; but an engine of less weight would be preferred, on its drawing a proportionate load behind it; if of only 4.5 tons, then it might be put only on 4 wheels. The company to be at liberty to test the boiler, etc., by a pressure of 150 pounds to the square inch. 6. A mercurial gauge must be affixed to the machine, showing the steam-pressure above 45 pounds to the square inch. 7. The engine must be delivered, complete and ready for trial, at the Liverpool end of the railway, not later than the 1st of October, 1829. 8. The price of the engine must not exceed £550. Hinweis zum Nachrechnen: George Stephenson schätzte die Wichtigkeit des von ihm angeregten Wettbewerbs als sehr hoch ein. Die 3-Jahresverpflichtung seines Sohnes Robert in Südamerika neigte sich dem Ende zu. Robert trat im August 1827 die Rückreise nach England an. Dies war die Reise, auf der Robert Stephenson dem Eisenbahnpionier Richard Trevithick aus der Patsche half und ihm die Rückreise von Kolumbien nach England ermöglichte. Beide erreichten England im November 1827. Henry Booth war zu dieser Zeit Geschäftsführer der Liverpool & Manchester Railway. Er war mit George Stephenson befreundet und brachte die Idee mit dem vielrohrigen Flammrohrkessel ein. Die heißen Verbrennungsgase durchlaufen auf ihrem Weg von der
Feuerung zum Schornstein Rohre, die durch das Wasser im Kessel geführt sind. Vorher war es genau umgekehrt — das zu erhitzende Wasser befand sich in den Rohren, die heißen Gase strömten um die Rohre herum.
Das Rennen und seine FolgenZum Lokomotivrennen — es dauerte mehrere Tage — kamen etwa 15000 Besucher. Es fand etwa 9 Meilen östlich von Liverpool beim Ort Rainhill auf einer bereits gelegten vollständig ebenen Bahnstrecke statt. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 | Bild links: 1 bis 9 sind die Postennummern. Die Brüche unterhalb geben die Entfernung zwischen den Posten in Meilen an. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Die beiden kurzen Abschnitte an den Enden der Strecke dienen zum Beschleunigen und zum Bremsen. Posten 2 bis 8 sind die Streckenposten zum Messen der Geschwindigkeit. Sie haben einen Abstand von genau ¼ Meilen. Die
Gesamtstrecke ist 1,75 Meilen lang; der Anteil der „Rennstrecke” daran beträgt 1½ Meilen.
10-maliges Hin- und Herfahrten auf der gesamten Teststrecke (1 bis 9) entspricht der späteren Gesamtstrecke zwischen Liverpool und Manchester. Insgesamt war die Teststrecke 20-mal in beiden Richtungen zu durchfahren. Nach der zehnten Hin- und Herfahrt durfte der Wasser- und Kohlevorrat aufgefüllt werden. Wie es sich für englische Rennveranstaltungen gehört, war fleißig gewettet worden. Die Teilnehmer waren:
Timothy Hackworth und „Royal George”:
Timothy Hackworth (*1786; †1850) war von 1825 bis 1840 Ingenieur bei der Stockton & Darlington Railway. 1827 besaß die Stockton & Darlington Railway 6 Lokomotiven: Locomotion, Hope, Black Diamond, Dilligence, Chittaprat und Experiment. „Chittaprat”, gebaut von Robert Wilson, war trotz schlechtem Eignungstest gekauft worden. Der Preis war niedrig, aber der Kessel war gut. Die Stockton & Darlington besaß also nur 5 brauchbare Lokomotiven. „Brauchbar” ist relativ gemeint. Nach heutigen Gesichtspunkten wären sie unzuverlässig. Aber dennoch, ihre Betriebskosten sparten gegenüber dem Pferdebetrieb etwa 30%.
Im Oktober 1827 verunglückte eine Lokomotive in Stockton Quay. Es musste Ersatz her! Timothy Hackworth durfte die unbrauchbare „Chittaprat” übernehmen. Er verwendete den Kessel der verunglückten Lokomotive zum Bau der ersten wirklich erfolgreichen Lokomotive der Stockton & Darlington Railway: die „Prince George”. Bild links: Es wird vermutet, das Hackworth selbst dies Modell im Maßstab 1:16 gebaut hat, um den Direktoren der Stockton & Darlington Railway die Zuverlässigkeit seiner Konstruktion zu demonstrieren. Die etwa 10 PS starke Rocket gewann das Rennen. Es stellte sich heraus, dass die Rocket die einzige funktionstüchtige Dampflokomotive war, denn nur sie überstand das Rennen ohne Schaden. Die „Perseverence” erreichte nur Schrittgeschwindigkeit, „Novelty” und „Sans Pareil” standen den Wettbewerb nicht durch. Das Ergebnis des Rennens sieht in Tabellenform so aus: | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Nach dem WettbewerbNach dem Wettbewerb erbot sich die Liverpool & Manchester Railway, die „Novelty” und die „Sans Pareil” zu erwerben. Timothy Hackworth hatte alle seine Geldmittel in die „Sans Pareil” gesteckt — so nahm er dies Angebot gerne an. John Braithwaite und John Ericsson lehnten ab.Die Strecke wurde 1830 mit 8 Lokomotiven der Bauart „Rocket” und 4 weiteren Lokomotiven der fortschrittlicherer Bauart „Northumbrian” eröffnet. John Ericsson (*1803; †1889) beschäftigte sich anschließend mit dem Schiffbau und entwickelte 1836 erfolgreich einen Schiffspropeller. Da ihm die Unterstützung in England fehlte, wanderte er 1839 in die USA aus. Hier entwarf er 1849 das Kriegsschiff „Princeton” und später das Panzerschiff „Monitor”. Mit der Princeton wurde erstmals ein Schiffspropeller zum Antrieb eines Kriegsschiffes eingesetzt. Sie war weiterhin das erste Kriegsschiff mit einem Eisenrumpf. Die ab Oktober 1861 gebaute „Monitor” war ein flaches, 64 m langes und vollständig gepanzertes Schiff. Es besaß keine Aufbauten, sondern lediglich einen Geschützturm. In ihm befanden sich zwei 26,9 cm Vorderladerkanonen. Bereits am 8. und 9.März 1862 beschossen sich die „Monitor” und das mit Eisenbahnschienen gepanzerte Batterieschiff „Merrimac” der Südstaaten stundenlang mit Vollkugeln und Granaten. Die Panzerungen beider Schiffe hielten stand, es wurde angeblich niemand verletzt. Ericsson hat sich mit etlichen anderen Innovationen beschäftigt. Hierzu gehören Torpedos, Heißluftmotorantrieb und Solarmaschine mit Sammelspiegel. John Ericsson starb am 8. März 1889 in New York. Ein Denkmal für ihn steht im Battery Park an der Südspitze Manhattans. Robert Stephenson (*1803; †1859) starb etwa einen Monat nach seinem Freund Sir Isambard Kingdom Brunel. Robert Stephenson hatte den Adelstitel abgelehnt. Er wurde in Würdigung seines Lebenswerkes in der Westminster-Abtei beigesetzt. Für seinen Vater George Stephenson hatte Königin Viktoria in der Westminster-Abtei ein Denkmal neben Nelson, Shakespeare, Watt und Wellington errichten lassen. Links: |
